Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa

Nieprzypadkowo Hyundai i30 jest porównywany do Golfa. Koreańczycy czerpią inspirację z króla europejskich kompaktów, nawet projektują go w Niemczech, by w przeciwieństwie do Elantry, i30 odpowiadał naszym gustom, a nie azjatyckim. Najnowsza generacja tego modelu jest moim zdaniem pierwszą, która rzeczywiście może konkurować z Volkswagenem. Hyundai wreszcie osiągnął swój cel.

fot. Marcin Łobodziński

Hyundai i30 1.0 T-GDI — test, opinia

Mam wrażenie, że celem Koreańczyków było od wielu lat stworzenie auta, które stawiałoby pod znakiem zapytania Volkswagena Golfa jako najlepszy kompakt na rynku. Dopięli swego. Nowy Hyundai i30 ma wreszcie nowoczesny, zwarty wygląd i wnętrze nie tylko poukładane tak samo dobrze jak w niemieckim aucie, ale także łatwiejsze w obsłudze i przede wszystkim mające jakiś styl. Jest też wzorowo wykonane.

Wygodne, obszerne fotele z długim siedziskiem i bardzo szeroki zakres ich regulacji pozwalają swobodnie podróżować nawet kierowcy o wzroście 190 cm. W niewielu autach kompaktowych da się cofnąć przednie siedzenia tak daleko, a przy tym odsunąć kierownicę od kokpitu tak mocno. To sprawia, że auto można dopasować do najbardziej indywidualnych preferencji.

Podobny projekt deski rozdzielczej zadebiutował w modelu Ioniq. W i30 mamy lepszą jakość materiałów.

Sama deska rozdzielcza może stanowić wzorzec. Kiedyś musiał nadejść moment, by to stwierdzić – jest łatwiejsza w obsłudze, bardziej czytelna i ergonomiczna od tej z Golfa. Wszystkie przyciski i pokrętła są porozmieszczane tam, gdzie by się tego chciało, nawet te umieszczone na kierownicy. W tym zakresie nie ma tu absolutnie żadnych zastrzeżeń do czegokolwiek. Nie brakuje także schowków, choć ten w podłokietniku bez regulacji jest trochę za mały.

Bardzo dużo miejsca z przodu, wygodne fotele i szeroki zakres regulacji oraz dość ciasno z tyłu, choć kanapa jest wygodna.

Jedyne, czego w tym samochodzie brakuje, to przestrzeń z tyłu. Gdy na przednim siedzeniu usiądzie osoba o wzroście 180 cm, ta siedząca za nią nie będzie czuć się swobodnie. Nawet poprzedni Hyundai i30 pod tym względem był lepszy. Z drugiej strony Astra czy Focus nie oferują więcej. Jednak większym mankamentem jest brak przestrzeni na stopy, gdy fotel jest całkowicie opuszczony. Pasażerów wygodnej samej w sobie kanapy zmusza to do odsunięcia ich w tył.

Bagażnik Hyundaia i30 należy do największych w segmencie. Ma 395 litrów pojemności, a auto można obciążyć 600-kilogramowym ładunkiem.

Zobacz również: Nowy Opel Zafira (2016) - test Autokult.pl - Samochód Miesiąca

Rekompensatą za nieco ciasną kabinę z tyłu jest jeden z największych bagażników w segmencie. Wartość 395 litrów robi wrażenie w klasycznym hatchbacku i po otwarciu klapy rzeczywiście widać ogromną przestrzeń. Nie brakuje uchwytów na zakupy czy tych do mocowania bagaży. Oparcie kanapy składa się na płasko, ale nie ma równej podłogi, ponieważ bagażnik jest wyraźnie obniżony. Trudno uznać to za wadę. Ładowność wynosząca 606 kg to również ścisła czołówka.

Silniki

Dokładnie pomiędzy bazowym silnikiem 1.4 MPI o mocy 100 KM a 1.4 T-GDI generującym 140 KM jest turbodoładowany motor trzycylindrowy 1.0 T-GDI. Rozwija 120 KM i miałem z nim do czynienia w Hyundaiu i20 Active. Tam był dynamicznym źródłem napędu, tutaj raczej kompromisem pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa. Mały motor chętnie nabiera prędkości, ale dopiero od około 2100–2200 obr./min. Od tego momentu zaczyna przyjemnie warkotać, choć wskazówka obrotomierza nie pędzi w górę.

Stosunkowo nowy silnik Hyundaia  może pełnić różne funkcje w zależności od modelu. Tu jest ekonomicznym źródłem napędu, ale w mniejszym i20 raczej dynamicznym.

Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI: atrakcyjny mieszczuch w roboczym stroju

Nie zastanawiajcie się czy to auto ma sens i nie rozpatrujcie tego przez pryzmat ceny. Takie samochody mają swoich odbiorców, którzy szukają czegoś, co…

To zasługa długich przełożeń w nie do końca precyzyjnie pracującej skrzyni biegów. Teoretycznie jest taka sama jak w i20, a w praktyce zdarzały się zgrzyty i nietrafienia w odpowiednie miejsca lewarkiem. Podejrzewam, że to może być jakiś drobny mankament tego konkretnego egzemplarza.

Efektem długich przełożeń jest zużycie paliwa niższe niż w mniejszym i20, i to znacznie. Spalanie w trasie na drodze krajowej wyniosło 5,3 l/100 km, natomiast na autostradzie przy 140 km/h tylko 8,5 l/100 km. Obie wartości są na bardzo dobrym poziomie. W mieście i30 potrzebuje minimum 7 l/100 km, ale w praktyce przy normalnej jeździe trudno zejść poniżej 8. Dlaczego?

Praca skrzyni biegów to jedyny, obiektywny mankament samochodu.

Niestety niezbyt mocny silnik – tylko 172 Nm momentu obrotowego – w połączeniu z długimi przełożeniami wymusza korzystanie z niższych biegów. Maksimum to czwórka, podczas gdy normalnie w wielu autach można włączyć przy 50–60 km/h piąty bieg. Z drugiej strony, przy niskich prędkościach Hyundaiem z tym silnikiem jeździ się bardzo przyjemnie.

Zestrojony idealnie

To również zasługa komfortowego, ale i zwartego zawieszenia. Testowy egzemplarz postawiono na fabrycznych felgach o średnicy 16 cali i oponach w rozmiarze 205/55 R16. Wysoki profil zapewnia dobre tłumienie niewielkich nierówności, natomiast niezbyt sztywne resorowanie zawieszenia dba o komfort na dużych dziurach i wybojach. Przy tym wszystkim czuć sztywność nadwozia i ogólną zwartość auta, co po części jest zasługą wielowahaczowej osi tylnej z poprzednika, ale zestrojonej na nowo.

Świetnie wyważone zawieszenie, które spisuje się dobrze zarówno na zakrętach jak i na nierównościach.

Zestrojonej idealnie dla osób, które cenią kompromisy. W zakrętach i30 jest niewzruszony, chętnie zmienia kierunek jazdy nawet przy gwałtownych manewrach. System przeciwpoślizgowy nie ma wiele pracy. Jedyne co może przeszkadzać to większe niż w Golfie, Astrze czy Focusie wychylenie nadwozia, ale dzieje się to tylko przy naprawdę ostrych skrętach. Na pochwałę zasługuje zachowanie auta przy wysokiej prędkości, również na drodze o złej jakości. Jest stabilne i miękko przelatuje przez takie odcinki.

Świetne auto za rozsądną cenę

Na uwagę zasługuje bogate wyposażenie auta już w wersji podstawowej. Wystarczy tylko wspomnieć o systemie autonomicznego hamowania, utrzymania pasa ruchu, kontroli uwagi kierowcy, tempomacie, elektrycznie sterowanych szybach i lusterkach czy radioodtwarzaczu z pięciocalowym ekranem. To wszystko jest bez dopłaty w cenie 65 700 zł za wersję 1.4 MPI oraz 72 200 zł za 1.0 T-GDI.

Auto testowe to druga specyfikacja Comfort z klimatyzacją automatyczną dostępną w pakiecie za 1550 zł. Tym różni się od wyższej wersji Style, że nie ma elektrycznie składanych lusterek, przyciemnianych szyb, zestawu wskaźników Supervision, kamery cofania, a za 17-calowe felgi trzeba dopłacić 900 zł. Jednak kosztuje bardzo rozsądne 78 200 zł, co z automatyczną klimatyzacją daje cenę 79 750 zł.

Co na to Volkswagen? Za Golfa 1.0 TSI (110 KM) w wersji Comfortline zapłacicie 77 030 zł. Trzeba do tego dołożyć 1570 zł za klimatyzację automatyczną czy 710 zł za reflektory przeciwmgielne. Aby mieć asystenta toru jazdy, trzeba wybrać wyższą specyfikację i jeszcze dopłacić 4050 zł za taką opcję.

Niemiecki konkurent jest więc nieco droższy. Patrząc na to z punktu widzenia Hyundaia, nie jest już tak, że konkuruje głównie ceną. Ta jest odpowiednia do wartości samochodu, ale wciąż bardzo dobrze wyważona. Nowy Hyundai i30 to ścisła czołówka kompaktów, a nie będzie dużym błędem stwierdzić, że przy uwzględnieniu ceny, wyposażenia i warunków gwarancji, najlepszy samochód w tej klasie na rynku.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronność i wygoda z przodu
  • Ergonomia obsługi
  • Jakość wykonania
  • Duży bagażnik
  • Praca zawieszenia
  • Dobre światła
  • Bardzo dobra relacja ceny do wyposażenia

Minusy:

  • Mało miejsca dla pasażerów z tyłu
  • Nieprecyzyjna praca skrzyni biegów

Hyundai i30 1.0 T-GDI — zdjęcia

Hyundai i30 1.0 T-GDI Comfort — dane techniczne

Hyundai i30 1.0 T-GDI Comfort

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R3  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Poprzeczne  
Rozrząd: DOHC 12V  
Objętość skokowa: 998 cm³  
Stopień sprężania: 10,0  
Moc maksymalna: 120 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 172 Nm przy 1500–4000 rpm  
Objętościowy wskaźnik mocy: 120 KM/l  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna  
Typ napędu: Przedni  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany  
Koła, ogumienie przednie: 205/55 R16  
Koła, ogumienie tylne: 205/55 R16  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Hatchback  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1194 kg  
Długość: 4340 mm  
Szerokość: 1795 mm  
Wysokość: 1455 mm  
Rozstaw osi: 2650 mm  
Prześwit (przód/tył): 140  
Pojemność zbiornika paliwa: 50 l  
Pojemność bagażnika: 395/1301 l  
Ładowność maksymalna: 606 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Prędkość maksymalna: 190 km/h  
Przyspieszenie 0–100 km/h: 11,1 s  
Zużycie paliwa (miasto): 5,6 l/100 km 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 4,4 l/100 km 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 4,9 l/100 km 6,5 l/100 km
Emisja CO2: 112 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: nie badany  
Ceny:
Testowany egzemplarz: 79 750 zł  
Model od: 65 700 zł  
Wersja silnikowa 1.0 T-GDI od: 72 200 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy Honda CR-V 2.0 i-VTEC: ostatni test przed nową generacją? Trzy cylindry na miasto: Citroën C3 1.2 PureTech vs Opel Corsa 1.0 Turbo W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI: atrakcyjny mieszczuch w roboczym stroju Czy hybrydowy SUV ze skrzynią E-CVT nadaje się na wyjazd w góry? Toyota C-HR w Alpach Audi A5 Coupé 2.0 TFSI vs Infiniti Q60 2.0t – jak Dawid z Goliatem Mercedes-AMG GT R: jak zbliżyliśmy się do 100% możliwości nowego władcy torów wyścigowych Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały? Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens?

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny