2.0 dCi – Niezły silnik Renault, choć ma kilka wad

PIOTR MOKWIŃSKI • 6 miesięcy temu • 13 komentarzy

Złą sławę wysokoprężne silniki znad Sekwany zawdzięczają niedopracowanej i bardzo usterkowej jednostce 1.9 dCi montowanej między innymi w Renault Lagunie II i Renault Megane II. Błyskawicznie zużywające się turbosprężarki i szereg innych bolączek skutecznie zniszczyły renomę francuskiej marce. Po tej wizerunkowej wpadce koncern szybko podjął decyzję o stworzeniu nowego, tym razem dopracowanego motoru wysokoprężnego.

Japońsko-francuska konstrukcja

W pracach nad 2.0 dCi udział brali zarówno specjaliści Renault, jak i Nissana – koncernu należącego do Francuzów od dłuższego czasu. Połączenie doświadczeń obydwu marek zaowocowało wprowadzeniem w 2005 roku do sprzedaży wspomnianej jednostki.

Po raz pierwszy pojawiła się w ofercie Laguny drugiej generacji po liftingu, zapewniając zupełnie inny poziom jazdy niż owiane złą sławą 1.9 dCi. Nowy silnik łączono wyłącznie z sześciobiegowymi przekładniami. W chwili swojego debiutu rynkowego 2.0 dCI było bez wątpienia jedną z najnowocześniejszych konstrukcji, mogącą rywalizować z każdym graczem w klasie. Cztery ustawione rzędowo cylindry przykryto 16-zaworową głowicą. Turbosprężarki w każdej odmianie wyposażono w zmienną geometrię łopatek, zaś w najmocniejszych wariantach turbina otrzymała dodatkowy system chłodzenia cieczą. Całości dopełniają dwa wałki rozrządu, piezoelektryczne wtryskiwacze Boscha, elektroniczny zawór EGR i trwały układ rozrządu napędzany łańcuchem.

DPF na 200 tysięcy kilometrów

Francuzi zawsze byli pionierami w kwestii proekologicznych nowinek technologicznych. Zarówno koncern PSA jak i Renault, bardzo szybko zaczęły masowo instalować w swoich silnikach diesla filtry cząstek stałych. W przypadku 2.0 dCi jedynie w wersji 130-konnej filtr występował nie w każdym przypadku (dostępne były jeszcze odmiany 150, 170, 175 i 180 KM). Na szczęście DPF opracowany przez francuskich inżynierów nie sprawia większych trudności, a co ważniejsze, nie generuje nieprzewidzianych wydatków.

Filtr nie wymaga żadnych dodatkowych zabiegów serwisowych. Co kilkaset kilometrów następuje automatyczne wypalenie jego zawartości, dzięki czemu całe urządzenie bezawaryjnie działa przez długie lata. W problematycznych sytuacjach, gdy dojdzie do zapchania filtra przez użytkowanie auta wyłącznie na krótkich odcinkach w ruchu miejskim, koniecznie będzie czyszczenie w serwisie. Taka operacja kosztuje około 1000 złotych w ASO.

Zdaniem specjalistów Renault, żywotność filtra obliczono na około 200 tysięcy kilometrów. Po tym przebiegu może wymagać wymiany na nowy za blisko 4 tysiące złotych. Wśród użytkowników możemy się jednak spotkać z licznymi opiniami potwierdzającymi trwałość tego systemu. Wiele aut przejechało 300–350 tysięcy km, a DPF wciąż funkcjonuje prawidłowo.

Zacinający się zawór EGR

Na tle konkurencyjnych konstrukcji 2.0 dCi prezentuje się nad wyraz dobrze. Niemniej, jak w przypadku każdego nowoczesnego diesla, nie mamy co liczyć na bezawaryjną i bezproblemową eksploatację. Typową przywarą egzemplarzy z początku produkcji jest zacinający się zawór EGR. Zazwyczaj pomaga jego czyszczenie. Jedynie w skrajnych przypadkach rozwiązanie stanowi wymiana za około 1100–1300 złotych. Manualne przekładnie współpracujące z francuskim silnikiem wyposażano w dwumasowe koło zamachowe wytrzymujące przy odpowiedniej eksploatacji około 150–250 tysięcy kilometrów. Po tym czasie musimy przygotować się na wymianę dwumasy wraz ze sprzęgłem za blisko 2 tysiące złotych.

Wytrzymały układ wtryskowy

Niemałym zaskoczeniem okazuje się układ wtryskowy francuskiego silnika. W przeciwieństwie do japońskich czy niemieckich konstrukcji, wtryskiwacze nie poddają się po przebiegu 200–250 tysięcy kilometrów. Mechnicy informują o znacznie większej wytrzymałości zespołu wtryskowego. Warunkiem koniecznym jest stosowanie paliwa dobrej jakości. Ewentualna regeneracja pochłonie około 600 złotych za sztukę. Trafiają się egzemplarze, w których ten element działa prawidłowo do 400–450 tysięcy km.

Zobacz również: Renault Kadjar 1.6 dCi 4x4 BOSE - test

Prawdziwym magnesem na potencjalnych kupujących 2.0 dCi jest oferowana dynamika i niewielkie zużycie oleju napędowego. W ruchu miejskim Laguna II generacji zadowala się porcją niespełna 7 litrów na 100 km, zaś w trasie bez większych trudów zredukujemy tę wartość do 4,5–5 litrów na setkę. Przy 70-litrowym zbiorniku paliwa mamy do dyspozycji ponad 1200 kilometrów zasięgu. W lżejszym i mniejszym Renault Megane, średnia konsumpcja jest o około litr mniejsza.

Naszym zdaniem

Kupując samochód z silnikiem 2.0 dCi z drugiej ręki, musimy bardzo uważać na sztuki z "wyregulowanym" licznikiem. Chociażby z tego powodu poszukujmy aut z pewną historią serwisową, potwierdzoną przez rzetelnego mechanika znającego wszystkie przywary opisywanej jednostki. Rozsądnie eksploatowany francuski diesel bez większych trudności pokona stosunkowo bezawaryjnie 400–500 tysięcy kilometrów.