fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu

Zarówno bestseller Volkswagena, jak i Hondy są ikonami segmentu kompaktów. Mają za sobą już ponad czterdzieści lat rywalizacji. Teraz czas na kolejną odsłonę starcia pomiędzy nimi: zupełnie nowej, dziesiątej generacji Civica z odmłodzonym przed chwilą Golfem VII.

Ten artykuł ma 2 strony:

Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT — porównanie, opinia

Choć w naszej części świata Golf uznawany jest za symbol kompaktowego hatchbacka i stały element krajobrazu miast już od ponad czterech dekad, nie jest on jedynym samochodem o tej renomie. Japonia także ma swojego Golfa, którego historia zaczęła się de facto nawet dwa lata wcześniej niż niemieckiego bestsellera.

Od 45 lat Civic pozostaje jednym z motorów napędowych Hondy. Jest wręcz podręcznikowym przykładem, jak przez ten czas ewoluowała japońska motoryzacja: ze spartańskiego malucha Civic przemienił się w dopracowany mechanicznie, ale dalej pozbawiony polotu kompakt, nie do rozróżnienia z innymi wyrobami Dalekiego Wschodu. W końcu, tak jak i w przypadku japońskich gigantów, tak i w Hondzie zaszła stylistyczna rewolucja, z której Civic wyszedł w postaci przejmująco radykalnej, tak innej od niezmiennie zachowawczego Golfa.

Po dziś dzień plakietka Civic przyozdobiła już trudną do wyobrażenia liczbę dwudziestu milionów samochodów. Golf przez ten czas zrobił jednak jeszcze bardziej spektakularną karierę, powstając już w liczbie 33 milionów egzemplarzy. Ścierają się tu więc dwie wielkie koncepcje światowego bestsellera rynku motoryzacyjnego, ale paradoksalnie, wbrew wszystkim zapowiedziom globalizacji, są to koncepcje w ostatnich latach coraz bardziej odległe od siebie. Ścierają się zresztą nie pierwszy raz – na Autokulcie Marcin Łobodziński porównywał już Civica poprzedniej generacji z dalej obecnym na rynku Golfem VII.

Wtedy Honda przegrała, ale teraz jej dziesiąta odsłona ma w zanadrzu wiele asów z rękawa, które mają jej pozwolić w końcu przypuścić przekonujący atak na ten niezmienny benchmark kompaktowych hatchbacków. Pierwszym z tych asów jest wielkość. Nie będąc już ograniczanym w ofercie od góry przez Accorda, Civic mógł urosnąć do rozmiarów wykraczających poza segment, zahaczając już o klasę średnią. Z długością 4518 mm i rozstawem osi 2697 mm japoński hatchback jest już wpół drogi między Golfem a Passatem. Z zewnątrz jednak tego tak bardzo nie widać i… niestety przewagi tej nie odczuwa się jakoś specjalnie także w kabinie. Civic ma więcej miejsca na nogi od Golfa, ale nie jest to miażdżąca różnica.

Nowa generacja japońskiego hatchbacka stała się dłuższa i szersza, ale niższa od poprzednika. Sylwetka może teraz wyglądać seksowniej, ale poczciwa, pudełkowata bryła Golfa daje pasażerom tylnej kanapy więcej miejsca na głowy i subiektywne wrażenie większej przestronności. Bonusowe centymetry Civica w końcu procentują, gdy przejdzie się do bagażnika: ma on aż 478 litrów, czyli o blisko 100 litrów więcej od Golfa, który w tym zakresie wstrzeliwuje się dokładnie w klasową średnią (380 litrów to rejon Astry, Aurisa i Focusa). Civic wygrywa w tej kategorii marginalnie nawet z nieodżałowaną Skodą Octavią – przynajmniej na papierze, bo w przeciwieństwie do wymiarowych kufrów wozów VAG, w Hondzie przestrzeń ta ma nierówną podłogę, co drastycznie obniża jej funkcjonalność.

Zobacz również: Citroën - In Love With You - Odc. 3 "The Dream"

Jeszcze bardziej szkoda wycofania się ze znanych z odchodzącej generacji Civica, doskonałych „Magic Seats” – bardzo wszechstronnych tylnych foteli, które dało się składać na różne sposoby, generując dużą dodatkową przestrzeń. Patent ten zawdzięczał swoje istnienie przeniesieniu baku spod tylnej kanapy pod przednie fotele, co z kolei wybiło je nieznacznie do góry. Teraz bak powrócił na swoje miejsce, przednie fotele poszły z powrotem o 3,5 centymetra w dół, a „magiczne fotele” przeszły do historii. Po wielu eksperymentach poprzednich generacji, kabina nowego Civica ogólnie stara się powrócić do bardziej zachowawczego, żeby nie powiedzieć konserwatywnego formatu.

Oczywiście dalej ma pewne smaczki wywodzące się z dalekowschodniego pochodzenia, jak wszechobecne brzęczki i alarmy zaburzające co chwilę spokój. Całkiem irytująca jest także konieczność zaakceptowania komunikatu bezpieczeństwa na ekranie centralnym przy każdym uruchomieniu silnika (jeśli się go nie zaakceptuje, na ekranie pojawia się wygaszacz). Rozrzucone z polotem po całej desce rozdzielczej zegary znane z poprzednika tu powróciły do standardowego formatu z głównym zestawem (w cyfrowej formie) za kierownicą. W Civicu dalej panuje w pierwszej chwili dezorientująca mieszanina różnych krzywizn, faktur i materiałów, ale tak jak i u poprzedników, w tym chaosie szybko odnajduje się harmonię i zrozumiałą logikę łatwej i sprawnej obsługi.

Mimo wszystko, mam problem z kabiną Civica. Materiały w wielu miejscach są satysfakcjonujące, ale w niektórych – i to tych najbardziej narażonych na kontakt ze wzrokiem i dotykiem, jak przyciski na kierownicy – przywodzą na myśl japońską motoryzację z lat 90. Sam projekt nie stanowi też znaczącego postępu wobec poprzednika, szczególnie w zakresie grafik ciekłokrystalicznych wyświetlaczy. Oczywiście, dokładnie to samo można zarzucić Golfowi: jego deska rozdzielcza nie zmieniła się zasadniczo od 2013 roku, a i wtedy nietrudno było doszukać się podobieństwa do poprzedniej generacji. Tu jednak nie chciałoby się nic zmieniać.

Trzymająca się z dala od jakichkolwiek ryzykownych zagrywek kabina Golfa nikogo nie chwyci za serce, ale obiektywnie trzeba przyznać, że pozostaje na prowadzeniu pod względem jakości wykonania i nowoczesności. Ostatni face lifting przyniósł pożądane nowości w postaci znanego już z Passata, 12,3-calowego wyświetlacza Active Info Display wypełniającego miejsce tradycyjnych zegarów deski rozdzielczej.

Głodni większej ilości multimediów na pokładzie mają teraz wybór szerszej gamy ekranów centralnych z odświeżonym menu. Topowy multimedialny kombajn Discover Pro (dostępny tylko dla najwyższej wersji wyposażenia Highline za dodatkową opłatą całych 8100 zł) wnosi jako pierwszy w tym segmencie możliwość sterowania gestem. Póki co to tylko jeden gest machnięcia, który można wykorzystać w paru przypadkach, ale to i tak ważny sygnał technologicznych ambicji modelu.

Oczywiście uaktualniony Golf jest na czasie ze wszystkimi nowinkami technologicznymi – sam poprowadzi się w korku, utrzyma pas, zatrzyma się samoczynnie, gdy kierowca zaniemoże, dogada się z telefonem i przedstawi jego menu na ekranie centralnym, gdzie można także wyświetlić ceny paliwa na okolicznych stacjach i inne przydatne informacje.

Civic nie potrafi aż tyle, ale i tak ma zadowalająco wiele z tych nowinek. Co ważne, częściej niż u Golfa nie wymagają one tutaj dopłaty. Ciekłokrystaliczny ekran deski rozdzielczej i komplet elektrycznie regulowanych szyb są tu jest standardowe od najniższego stopnia cennika, dość szybko pojawia się dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, kamera cofania, nawigacja i odbiornik radia DAB.

Po części tłumaczy to wysokie ceny Civica, które mogą być najważniejszym czynnikiem ograniczającym jego potencjał w Polsce. Golf nie jest największą okazją na rynku – jego ceny rozpoczynają się od 66 690 zł, ale cokolwiek sensownego stanowi wydatek zbliżający się do 90 000 zł, a przy dodaniu paru kolejnych opcji bez problemu przekroczy się 100 000 zł.

Cennik Civica zaczyna się tymczasem na 69 900 zł i także szybko zmierza w kierunku 90 000 zł. Niewątpliwy minus wobec oferty Golfa stanowi bardzo ograniczona gama silnikowa wozu Hondy, w tej chwili zbudowana tylko z dwóch jednostek. Ale za to jakich: to nowa rzędowa trójka o pojemności skokowej jednego litra i półtoralitrowe R4. Obydwie z nich VTEC, obydwie turbodoładowane.

Czekając na debiut Golfa z nową jednostką 1.5 TSI EVO, która dotrze do polskich klientów dopiero w maju, póki co korzystamy z oferowanego jeszcze dobrze znanego 1.4 TSI. Tak naprawdę bezpośrednim rywalem w gamie Civica pozostaje dla niej motor litrowy. Mniejsza z japońskich konstrukcji generuje całe 129 KM, podczas gdy obecna tutaj półtoralitrowa konstrukcja dostarcza już całe 182 KM, daleko poza zasięgiem armii wersji napędowych oferowanych w Golfie, które kończą się na 150 KM. Silników w testowanych egzemplarzach nie można więc bezpośrednio porównać, ale można ocenić skrzynie biegów.

W przypadku automatów każdy z koncernów proponuje swoją specjalność: Volkswagen oczywiście DSG, Honda nie zamierza rezygnować z bezstopniowej przekładni CVT. Dwusprzęgłowa skrzynia Golfa jest dokładnie taka, jak można się spodziewać: kierowca właściwie od razu zapomina o jej istnieniu, bo tak dobrze odgaduje ona jego zamiary i niezauważalnie działa, starając się szybko wbić kolejne biegi (teraz siedem dla wszystkich wersji).

Automaty CVT dalej nie cieszą się w Polsce taką estymą jak dobra przekładnia dwusprzęgłowa i przyznam, że sam podchodziłem do niej z nieufnością godną Magdy Gessler odwiedzającej przydrożny bar. To jednak kolejny automat tego typu po E-CVT z nowej generacji hybrydowych Toyot, który powoli leczy mnie z takiego stereotypowego myślenia. Choć reakcje na ruchy pedału gazu dalej nie są tak bystre, jak by się chciało, skrzynia Hondy potrafi już znaleźć całkiem dobrą wypadkową pomiędzy dynamiką a wysokimi obrotami, tak by każde przyspieszenie nie kończyło się irytującym wyciem silnika i wysokim zużyciem paliwa.

Mimo wszystko specjalnością Hondy pozostaje precyzyjna, przyjemna w operowaniu skrzynia ręczna. Lepiej uzupełnia ona charakter prowadzenia nowego Civica: pomimo zwiększonego prześwitu jest on całkiem dynamiczny i zaskakująco sztywny, choć uwzględniając gorszy od liderów układ wspomagania nie jest to jako całość jeszcze zestaw, który wyciągałby zaangażowanych kierowców z Mazdy 3 czy Forda Focusa.

Dobre rzeczy można mówić natomiast o silniku, który będzie godnym rywalem niemieckiego 1.5 TSI. Jeśli do czegoś by się przyczepić, to tylko do wyższych poziomów wibracji i dźwięku niż w konstrukcjach TSI. Golf pozostaje na tym tle tym do bólu dopracowanym, neutralnym wzorem kompaktu z Sèvres, który w ostatnich latach skupia się na dostarczeniu coraz wyższego poziomu komfortu, luzując trochę zawieszenie dla lepszego resorowania, za to szczelniej izolując kabinę od szumów i dźwięków pracy podzespołów.

Nie będzie żadnego zaskakującego zaskoczenia. W przypadku tej dwójki pozory nie mylą. Tak jak widać już na pierwszy rzut oka, Civic jest egzotyczny i nowoczesny, ale ze względu na swoje odległe od europejskich realiów założenia nie przypadnie do gustu wszystkim. Fani Hondy nie będą jednak zawiedzeni, bo dziesiąta generacja stanowi duży krok naprzód na każdym polu, szczególnie układu przeniesienia napędu. Kup Golfa i nikt nie zwróci na to uwagi; tylko wyjątkowo wnikliwi dostrzegą w nowych detalach nadwozia jego konsekwentne dopracowanie i zdolność do pozostawania na samym czele technologicznego wyścigu. Najnowszy kompakt Hondy jest więc dobrym wozem i niewątpliwie ciekawszym wyborem z tej dwójki, ale dalej nie jest to tak dopracowana, wszechstronna formuła, jak Golf.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Połączenie odważnej stylistyki z wysokim poziomem ergonomii
  • Duża pojemność bagażnika
  • Bogate wyposażenie
  • Żwawe nowe silniki VTEC Turbo
  • Skrzynia CVT lepsza, niż można się spodziewać
  • Zaskakująco dynamiczne ustawienie zawieszenia

Minusy:

  • Do stylistyki trzeba się przekonać
  • Ograniczona gama silnikowa
  • Stosunkowo wysoka cena
  • Nieznaczne zacofanie w niektórych miejscach (grafiki ekranów, wybrane materiały)
Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Imponująco dopracowana jakość, wzornictwo, ergonomia
  • Face lifting przyniósł parę przyjemnych unowocześnień
  • Duży zakres zdolności dynamicznych przy opcjonalnym zawieszeniu DCC
  • Systematycznie poprawiany poziom komfortu
  • Wysoka wartość rezydualna

Minusy:

  • Tak mało porywający, jak to tylko możliwe: zakup całkowicie racjonalny, w ogóle nie emocjonalny
  • Przeciętna pojemność bagażnika
  • Są bardziej wciągające w prowadzeniu kompakty na rynku (choćby Civic)
  • Wiele elementów wyposażenia wymaga dużej dopłaty, poddając w zasadność zakup takiego samochodu

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Super Drag Race – sportowe maszyny i długa prosta? Nie tylko za granicą… Isuzu D-Max 2.5 TD LSX z namiotem Roof Lodge - test, opinia, spalanie, cena Toyota Corolla 2,0 D4D Prestige - wszystko w normie [test autokult.pl] BMW serii 7 vs BMW X7, czyli pojedynek dwóch rodzajów luksusu Toyota Yaris II vs. Toyota Yaris III - test Nowe Audi S3 Limousine - test Peugeot 308 GTI jako hot-hatch poskromiony Isuzu D-Max 3,0 TD LS - plan B [test autokult.pl] Nowa Mazda MX-5 ND (2015) 2.0 Sky-G - test, opinia, spalanie, cena Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Black Edition - test, opinia, spalanie, cena Piękniś okazuje się twardzielem: Range Rover Velar w teście na polskich drogach Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze

Popularne w tym tygodniu:

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: już taniej nie pojedziesz Alfa Romeo Giulia i Stelvio 2020. Włosko-niemiecki skok technologiczny Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Toyota C-HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią Kia Stinger GT: po latach udowadnia, gdzie tak naprawdę leży jej siła Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Land Rover Discovery Sport: test szokująco terenowego SUV-a