Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.

Czy hybrydowy SUV ze skrzynią E-CVT nadaje się na wyjazd w góry? Toyota C-HR w Alpach

Toyota lansuje własną wizję rozwoju motoryzacji. Instaluje swój zestaw hybrydowego silnika z bezstopniową skrzynią E-CVT także w swoim najnowszym SUV-ie, modelu C-HR. Co do zasady SUV-y obiecują większą wszechstronność od zwykłych samochodów. Jak więc sprawdzi się wizja Toyoty w trudnych alpejskich warunkach?

Ten artykuł ma 2 strony:

Toyota C-HR Hybrid E-CVT (2017) - test, opinia

Zaczęło się równo dwadzieścia lat temu, gdy na rynek wszedł przełomowy model Prius. Pierwsza hybryda, która osiągnęłaby aż tak duży sukces rynkowy na całym świecie, wypchnęła Toyotę na pozycję światowego lidera układów łączących silniki spalinowe z elektrycznymi. Japończycy uwierzyli w tę drogę i jednostki wysokoprężne odstawiają na boczny tor nawet w swoich najpopularniejszych modelach. W zamian za to wstawiają hybrydy do wszelkiej maści modeli: luksusowych i miejskich, oszczędnych i mocnych, tanich i drogich. Jak widać po ostatnim kryzysie wizerunkowym diesli, Japończycy obstawili właściwego konia.

Toyota C-HR (2017) - polski cennik

Toyota przygotowała już ofertę na swój najnowszy model C-HR. Samochód jest sporo tańszy od swojej większej siostry RAV4.

Sprawy komplikują się trochę przy hybrydowych SUV-ach. Nawet jeśli aut tych używa się jak każdego innego samochodu, to przez ich bojowy wygląd służbowego wozu Beara Gryllsa oraz przez całą armię systemów wspomagających jazdę w terenie wymaga się od nich więcej. W końcu przychodzi też ten jeden moment w roku, kiedy te dodatkowe tysiące złotych zainwestowane w SUV-y mają się zwrócić – rodzinny wyjazd na narty w góry. Długa podróż zakończona starciem ze stromymi, białymi drogami w samochodzie załadowanym ludźmi i sprzętem to podręcznikowy przykład, gdzie SUV powinien pokazać pełnię swoich talentów. Czy zachowa je, jeśli do tego równania włączymy także napęd hybrydowy i bezstopniową przekładnię E-CVT?

Takie pytania mogą pojawiać się też w głowach osób myślących o wyborze Toyoty C-HR. Wychodząc im naprzeciw, przeprowadziliśmy test tego modelu. Jeździliśmy poo krętych drogach, wspinając się do narciarskiego kurortu Meribel w samym sercu regionu francuskich Trzech Dolin (ciężka dziennikarska dola, ale ktoś to musi zrobić). Możecie się co najwyżej pocieszyć, że na tych leżących na wysokości około 1700 m n.p.m. drogach panowały podczas naszego pobytu wyjątkowo trudne warunki. Śnieżne nawałnice ograniczały widoczność i zasypywały każdego dnia drogi dodatkową porcją świeżego śniegu. Jeśli C-HR poradzi sobie tutaj, poradzi sobie z każdym zadaniem, jakie mógłby mu powierzyć typowy właściciel SUV-a.

Choć C-HR obecny jest na polskim rynku dopiero od chwili, duże zaufanie do Toyoty wśród polskich klientów sprawiło, że z miejsca stał się on jednym z najchętniej wybieranych SUV-ów na rynku, nawet pomimo braku bezpośredniego poprzednika, do którego można by się odnieść. W lutym zarejestrowano już 723 sztuki tego modelu, co było wynikiem lepszym nie tylko od Opla Mokki X i Suzuki Vitary, ale nawet takich rynkowych wyjadaczy jak Nissan Qashqai czy Toyota RAV4. Duża część z zakupionych C-HR wyposażona jest właśnie w zapożyczony z osławionego Priusa układ hybrydowy z silnikiem 1.8 o mocy systemowej 122 KM, figurujący jako jedna z dwóch opcji napędowych obok silnika 1.2 o mocy 116 KM. Cena wariantu hybrydowego zaczyna się dużo wyżej (106 900 vs 81 900 zł), ale w kwocie tej uwzględnione jest już bogatsze wyposażenie wersji Premium i skrzynia automatyczna. A domyślnie także większy komfort i mniejsze zużycie paliwa napędu hybrydowego.

Zobacz również: Hybrydowa Honda Jazz – pierwsze wrażenia

Rzeczywiście, w codziennej eksploatacji w miejskich nizinach korzyści wynikające z jego wyboru są niezaprzeczalne. W mieście do akcji chętnie i często wkracza silnik elektryczny, dając odpocząć silnikowi spalinowemu i naszym uszom. Nawet na autostradach prowadzących w kierunku Alp, mimo wysokich prędkości, średnie zużycie paliwa mieściło się w zakresie 6–7 l/100 km – niewiele większym od tego, jakiego można się spodziewać w mieście.

Przy spokojniejszej jeździe wynik ten mógłby być jeszcze lepszy, ale wysoka prędkość przelotowa wskazuje tutaj na jeszcze jedną zaletę rozwiązania Toyoty: napęd elektryczny połączono ze stosunkowo dużym (1,8 litra) silnikiem pracującym w cyklu Atkinsona, który w trasie sprawdza się dużo lepiej od mniejszych nawet o połowę, wysilonych jednostek konkurencji. Dynamiczne braki wynikające z założeń tego typu silnika spalinowego są maskowane przez duży moment obrotowy jednostki elektrycznej, dostępny już od 0 obr./min.

To sprawny tandem, który okazuje się mieć zaskakująco dużo sensu także w momentach, gdy trasa staje się bardziej górzysta i kręta. Mówiąc dyplomatycznie, nienachalna moc – 122 KM – nie ma tutaj takiego znaczenia, jak moment obrotowy dwóch serc: 142 Nm spalinowego i 163 Nm elektrycznego. Przy dalej niskiej wadze całej konstrukcji (1380 kg) pozwala to na skuteczną wspinaczkę po stromych drogach, nawet bez uciekania się do wyboru tego najbardziej agresywnego z trzech trybów jazdy (Eco, Normal, Power). Pod względem dynamiki przy niższych prędkościach zestaw ten nie ustępuje znacząco dieslom z segmentu 1,5–1,6 l. Wypada jeszcze lepiej na ich tle przy testach elastyczności w zakresie 80–120 km/h, gdzie przy układzie hybrydowym takie próby mogłyby wypaść słabo.

Prawdę mówiąc, subiektywne odczucia za kółkiem nie zdradzają aż takiej sprawności. Zasługa w tym skrzyni E-CVT. Nie jest ona typową przekładnią bezstopniową CVT, gdzie przełożenie przekazuje stalowy pasek, ale nadal ma jej charakter. Silnik często wyje, co jednak nieczęsto przekłada się na oczekiwany wzrost dynamiki. Ale to chyba tylko kwestia przyzwyczajenia dla obozu zwolenników dwusprzęgłowych automatów, bo jak widać, zestaw Toyoty działa i dostarcza dobre liczby, tak w zakresie dynamiki, jak i zużycia paliwa. Plusem tego rozwiązania zostaje konstrukcja tańsza od przekładni DSG, co niesie za sobą mniejsze ryzyko drogich napraw w przyszłości.

To dobrze, że układ ten nie ograniczył w żadnym stopniu dynamicznych właściwości tego modelu, a nawet miał na nie pozytywny wpływ. Kompaktowy SUV Toyoty na krętych drogach okazuje się bowiem zaskakująco kompetentnym kompanem do bardziej ożywionej jazdy.

Przyczepność jest na tyle dobra, że nawet w iście alpejskich warunkach nie doskwiera specjalnie brak napędu na cztery koła. Jak na "miękkiego” SUV-a stworzonego głównie z myślą o codziennych obowiązkach w mieście, na górskich drogach radzi on sobie z niespodziewaną skutecznością czy nawet pewną dozą temperamentu. Duża w tym zasługa niewielkich rozmiarów C-HR – bagażnik o pojemności 377 litrów i dość klaustrofobiczne wrażenie siedzenia z tyłu ograniczają funkcjonalność, ale, jak widać, po dozbrojeniu wozu w bagażnik dachowy z powodzeniem on może funkcjonować jako środek transportu w Alpy dla całej rodziny.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Zwracająca uwagę, wreszcie emocjonująca stylistyka Toyoty
  • Zadowalający poziom wykończenia wnętrza i materiałów kabiny
  • Przyczepne, ale i komfortowe ustawienie zawieszenia
  • Dobre wyposażenie seryjne
  • Układ hybrydowy rzeczywiście ogranicza zużycie paliwa

Minusy:

  • Mocno ograniczone osiągi dostępnych wersji napędowych
  • Ograniczona ilość miejsca dla pasażerów z tyłu
  • Małe przeszklenie kabiny
  • Menu pokładowe mogłoby być nowocześniejsze
  • Nietypowa lokalizacja klamek tylnych drzwi

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Dacia Sandero 1,2 LPG Lauréate Black Line2 - auto na kryzys [test autokult.pl] Mercedes C200 CGI (W204) - ewolucja bez rewolucji [test autokult.pl] Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI kontra Peugeot 308 SW 1.2 THP - porównanie kompaktowych kombi BMW F30 335d xDrive M Sport - test Ford Focust ST Kombi (2012) - niebieska piguła [test autokult.pl] Toyota Prius - idealna hybryda w nieidealnym samochodzie Audi RS3 Sportback S tronic: szybki, ale nie mogłem znaleźć w nim emocji Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek Volkswagen Caravelle 2.0 TDI Comfortline (150 KM) - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ - sportowiec z duszą muscle cara Mitsubishi Space Star 1,2 MT Intense - test Volkswagen Golf VII Alltrack 2.0 TDI 4MOTION 184 KM DSG - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Po co w Jeepie Cherokee 9. bieg, skoro się nie włącza? Sprawdziłem zużycie paliwa Test: Mercedes-AMG A 45 S (2020) kontra Audi R8 4.2 (2007) – wojna pokoleń Test: Dacia Duster na LPG - najtańszy SUV nie tylko w zakupie, ale i utrzymaniu Test: Mazda 3 z silnikiem Skyactiv-X 2.0 - 5 opinii, z którymi się nie zgadzam Audi RS6 Avant - wojna domowa. Model stracił pozycję lidera Renault Master 4x4 z napędem Oberaigner: twarda sztuka do pracy Pierwsza jazda: Seat Leon czwartej generacji - jeszcze więcej (zbędnej) elektroniki Test: Volkswagen Multivan 6.1 - chce być jak pradziadek. Bulli wysoko postawił poprzeczkę Test: Opel Grandland X Hybrid4. Czy naprawdę potrzebujesz aż 300 KM? Pierwsza jazda: Mazda MX-30 to auto dla tych, którzy dobrze wiedzą, czego chcą Test: Volkswagen T-Roc R - Golf R w przebraniu? Nowe Audi A3 - nie ograniczajmy się!