fot. Konrad Skura

Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy

Nim ulice Warszawy wypełnią ludzie w pogoni za swoimi codziennymi obowiązkami, wczesny wiosenny poranek należy do niego: brutala starej szkoły z arystokratycznym rodowodem.

Ten artykuł ma 2 strony:

Aston Martin V12 Vantage S (2017) - test, opinia

Obok elektrycznych Nissanów Leafów i Octavii z silnikiem 1.0 TSI na rynku wbrew pozorom ciągle istnieją jeszcze takie samochody: przyjazne z wyglądu jak zawodnik KSW, coupé z majestatycznym silnikiem V12 o pojemności czterech motorków napędzających BMW i8, któremu obce są te wszystkie downsizingi, czy nawet turbosprężarki. I bez ich pomocy generuje całe 573 KM i 620 Nm, które w dość niewybredny sposób posyłane są przez krótki wał napędowy wyłącznie do dwóch tylnych opon o szerokości 295 mm każda.

Sam szef firmy, która go stworzyła, zbierający wcześniej doświadczenie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans Andy Palmer, poleca przesyłać tę moc przez sześciobiegową skrzynię ręczną, chwaląc się, że jego firma pozostaje ostatnią, która zestawia jeszcze supersamochody tej klasy z niezastąpionym manualem. W tym egzemplarzu znajduje się co prawda skrzynia automatyczna, ale nie ma ona nic z tych ugłaskanych przekładni dwusprzęgłowych, które rozpieściły już nawet właścicieli wozów sportowych: tu dalej rządzi przekładnia elektrohydrauliczna. Rządzi, bo naprawdę żyje trochę własnym życiem – decyduje się zmieniać biegi w najmniej oczekiwanych momentach, zaskakując kierowcę bezceremonialnym odcięciem mocy i, po załadowaniu kolejnego biegu, kopniakiem w plecy ze zdwojoną siłą. Aston Martin V12 Vantage S to naprawdę kawał przerażającego i całkiem szalonego wozu.

Prawdę mówiąc, najszybszy Vantage w historii nie był zbyt wyszukany już w momencie swojego debiutu w 2009 roku. Już wtedy była to w gruncie rzeczy konstrukcja czteroletnia, bezpośrednio związana z dobrze znanym V8 Vantage. Nikt chyba – z samym Astonem Martinem włącznie – nie spodziewał się, jaką drogę przejdzie ten najmniejszy wóz w gamie arystokratycznej brytyjskiej marki. Jest trochę jak młode gwiazdy Hollywood – tak jak one, Vantage zdobył serca swoim nieskalanym, łagodnym wyglądem i równie zbalansowanym charakterem. Z czasem jednak, czy to ze znudzenia takim wizerunkiem, czy też z głodu utraconej sławy, podobnie jak one wkroczył na złą drogę: z każdą kolejną ewolucją stawał się coraz bardziej skandalizujący, wręcz niebezpieczny.

Cenne poszycie uszyte na miarę klasycznego brytyjskiego GT zostało bezceremonialnie pocięte przez wyjęte wprost z toru wyścigowego wentylacje i dyfuzory, chromowe zdobienia zastąpiła czerń, zaciski ogromnych węglowo-ceramicznych tarcz hamulcowych pociągnięto za to na czerwono, spod karoserii wydarto wygłuszenia. Pod maską (albo tego, co po tym wszystkim z niej zostało) 4,3-litrowe V8 o mocy 380 KM stopniowo rosło w siłę i pojemność: wkrótce rozwiercono je do 4,7 litra, zwiększając moc do kolejno 400, 420 i 430 KM.

W końcu jednak dano sobie spokój z tym V8 i na jego miejsce wstawiono sześciolitrowe V12. Mówiąc wprost: Aston Martin do swojego najmniejszego modelu postanowił wstawić swój największy silnik. Trzeba było mieć dużo fantazji, by coś takiego zrobić, ale dzięki temu z więcej niż jednego powodu model ten jest unikalny w skali świata. Wyobrażacie sobie, żeby Porsche zrobiło coś podobnego i zaprezentowało Caymana z silnikiem z 580-konnego 911 Turbo? Czy choćby Ferrari wymieszało 488 GTB z F12tdf? Nie do pomyślenia, a czegoś takiego właśnie dokonał Aston Martin, co tylko potwierdziło jego pozycję jako jednego z najbardziej cool producentów w całym przemyśle samochodowym – i to zanim jeszcze za klamkę złapie James Bond.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Dzisiaj jednak żadnego Bonda nie będzie. Jesteśmy w Polsce. Pod tekstami o takich samochodach bardzo często pojawiają u nas się pytania typu „a gdzie tym jeździć” lub stwierdzenia „przecież i tak nie jest na nasze drogi”. A właśnie, że na nasze! Tak, 573-konny Aston Martin w korku nie stoi ani trochę szybciej niż Opel Kadett przed nim. Tak, wymusza pewne kompromisy i wzmożoną uwagę na jakiekolwiek dziury na drodze, które mogłyby zostawić wgniecenie na feldze wartej więcej niż niejeden samochód. Ale tak jak nie je się sushi dlatego, że zaspokaja głód lepiej od pasztetu, tak i taki Aston ma powierzoną w gruncie rzeczy dużo ważniejszą rolę niż przedłużanie egzystencji. Nadaje jej sens.

Jak tego dokonuje? Wyobraźmy sobie taką sytuację. Wiosna, życie znów nabiera kolorów. Centrum Warszawy, godzina 6:00 rano. Słońce uniosło się już nad horyzont i ciepłym światłem okrywa opuszczone fabryki Woli, kamienice Pragi, blokowiska Targówka. Dzień jest piękny, a i Warszawa prezentuje się w nim wspaniale – to taka chwila, w której może się spodobać nawet pstrokata elewacja Hotelu Sobieski… Zachwycający spektakl z darmowym wstępem, a jednak nie ma prawie żadnych widzów. Poza nim.

Nazwijmy go Wilk z Domaniewskiej – podobnie jak jego odpowiednik z Wall Street, jego niespożyta energia, upór i czasem mało delikatne zagrywki doprowadziły go do apartamentu w jednej z tych nowych inwestycji mieszkaniowych przy Białym Kamieniu, w których na ochroniarza na wejściu mówi się konsjerż. Wilk jest sfokusowany na briefy i wyniki, dlatego zawsze wcześnie wstaje. Przed pracą normalnie poszedłby na siłownię, ale dzisiaj zrobi coś innego. Swoje kroki skieruje prosto do garażu, gdzie czeka na niego jego pokryta śliwkowym lakierem, prywatna bestia.

Już samo uruchamianie takiego samochodu wprawia w szczególny nastrój. Zwykły kluczyk byłby zbyt banalny – jego rolę w Astonach Martinach spełnia pilot zakończony kryształem, który nosi całkiem pasującą mu nazwę Emotion Control Unit – Jednostka Zarządzania Emocjami. Po jego wciśnięciu następuje odchrząknięcie i już z pełnymi siłami do życia budzi się wyścigowe V12. Jeden moment utwierdzający w przekonaniu, że warto było wybrać ten model ponad wszystkie 911 i czy McLareny, tak precyzyjnie i skutecznie, ale dużo bardziej bezdusznie dostarczające obiecane osiągi przez dopingowane turbosprężarkami małe motory.

To nie może być przypadek, że powstaje w murach w Gaydon, w których w czasie drugiej wojny światowej Royal Air Force budowała bombowce. Teraz taki silnik pozostaje już zjawiskiem – wymierają już V-ósemki, a co dopiero widlaste dwunastki?! Żaden inny motor nie ma jednak tak przedziwnej, a przy tym fascynującej natury. Stosunkowo niewielkie cylindry na wolnych obrotach pracują równiej i dostojniej niż cokolwiek tańszego od Rolls-Royce’a, ale w przeciwieństwie do niego, tutaj po chwili wspinają się hen gdzieś tam w okolicę 7000 obr./min, rycząc przy tym jak wyczynowy bolid urwany z toru wyścigowego. Chwila zabawy z kontrolowaną serią eksplozji przemieszczających się pod kabiną wzdłuż rur wydechowych i ruszamy.

Podwozie Vantage’a nigdy nie było projektowane z myślą o tak wielkim i ciężkim silniku, dlatego jego obecność siłą rzeczy wymusiła parę kompromisów. Niezależnie które z trzech trybów jazdy się wybierze, zawieszenie nigdy nie jest przyjemnie gładkie, a układ kierowniczy nie wyręcza przesadnie w przesuwaniu przednich kół. To superauto starej szkoły, któremu nie zależy na czyjejkolwiek wygodzie. Przy powolnej jeździe, parkowaniu czy manewrowaniu wóz prycha i szarpie z niezadowolenia. Czuć, jak ta surowa mechanika męczy się w takich sytuacjach. Wyjście jest tylko jedno – trzeba spojrzeć tej ogromnej mocy prosto w oczy i złapać ją za rogi. Prawa noga wciśnięta w podłogę, wnętrze wypełnia się decybelami, a umiejscowiona chyba tuż za plecami kierowcy tylna oś nerwowo przemieszcza się na boki, zostawiając za nim dwa w miarę równe, długie czarne ślady.

Koła uspokajają się dopiero przy dużo wyższych prędkościach. 100 km/h, 200 km/h… Potężny silnik dzięki swojej wolnossącej naturze jest jednak cały czas gotowy do dalszego działania i z zażartością reaguje na każde dotknięcie pedału gazu, bez wysiłku posyłając ten wcale nielekki przecież wóz (1740 kg – tyle, co przeciętny SUV albo limuzyna klasy średniej) do coraz bardziej absurdalnych prędkości. Nim piosenka w radiu dotrze do refrenu, Vantage przekroczy magiczną barierę 300 km/h.

Aston Martin nie jest pierwszą marką, która przychodzi do głowy, kiedy myślimy o samochodach sportowych. Ustępuje sławą tym legendom, które uważa się za dużo szybsze, lepiej zaprojektowane czy nowocześniejsze. Taka ślepa wiara w stereotypy jest oczywiście bezsensowna, bo Vantage naprawdę jest jednym z najlepszych sportowych samochodów na rynku. Hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego może i zużywa 0,5 l/100 km więcej niż elektryczna pompa w nowych niemieckich wozach, ale co z tego, skoro wyczucie kierownicy jest dużo lepsze – bardziej precyzyjne, a przede wszystkim bardziej naturalne. Ustępuje co najwyżej tylko drugiemu niedocenianemu mistrzowi w tym zakresie, Lotusowi.

Węglowo-ceramiczne hamulce z tarczami o niewyobrażalnej średnicy 398 mm z przodu są naprawdę tak dobre, na jakie brzmią. Nawet skrzynia biegów, gdy się zrozumie czym jest – czyli nie w pełni automatem, a zautomatyzowaną skrzynią ręczną – rośnie w oczach, budząc uznanie szybkością działania. Do czasu pojawienia się dobrze znanego automatu ZF 8HP w nowym DB11, był to bez wątpienia najlepszy automat w historii Aston Martina.

A układ napędowy… jest po prostu dziki. Potrzeba naprawdę sporo odwagi, by wykorzystać jego cały potencjał, inaczej niż w prawie wszystkich innych pozostałych na rynku wozach o podobnych osiągach, które podają kosmiczne liczby na talerzu. Tu trzeba się wytężyć, by do nich dotrzeć i przez cały czas pozostawać czujnym, bo nigdy nie wiadomo, kiedy ta mechanika się nie odgryzie. I to może się bardzo podobać – w końcu bardziej lubimy osoby z charakterem, niż zawsze trzymających się reguł nudziarzy.

Dzięki tej łatwości ładowania się w problemy, V12 Vantage jak mało który inny wóz na rynku jest tak skory do igraszek tylną osią – od nieznacznego uskoku przy szybkim skręcie na skrzyżowaniu przy delikatnie zaznaczonej kontrze, po płynne przechodzenie z jednego długiego poślizgu za ścianą dymu do drugiego na torze wyścigowym.

Ożywiające, przerażające, niezapomniane. Godzina zabawy i Aston dał więcej energii niż cały wagon espresso. Na ulice Warszawy wyjeżdżają tramwaje i śmieciarki, w końcu wychodzą zupełnie niespodziewający się widoku takiego wozu ludzie w drodze ku kolejnemu dniu w pracy. Wilk się odpręża i kieruje się w stronę Mordoru. Po drodze odwróci za sobą parę głów, ktoś zrobi jego samochodowi zdjęcie, ktoś inny pokaże kciuka uniesionego w górę. To dobry dzień, pomyśli, rozsiadając się w całkiem wygodnym fotelu obitym gustownie zestawioną kolorystycznie, pachnącą skórą Connolly.

Dominujący jeszcze przed chwilą wrzask dwunastu cylindrów pracujących na najwyższych obrotach jest wyparty przez audiofilskie brzmienie zestawu Bang&Olufsen. Wyścigowa kabina okazuje się całkiem luksusową i elegancką przestrzenią. Obracające się w przeciwne strony wskazówki obrotomierza i prędkościomierza są nieczytelne, ale obserwowanie ich ruchów jest dużo ciekawsze niż w zwykłym samochodzie. Chwili nie zaburza nawet trudno broniący się przed upływem czasu (zaraz będzie świętował dziesiąte urodziny) i będący całkiem na bakier z ergonomią projekt kokpitu. Vantage jest ponad takimi rzeczami. Rzeczywiście, o ósmej nie stoi w korku na Wołoskiej szybciej niż ten Kadett przed nim, ale przez ostatnie dwie godziny w pełni udowodnił sens swojego istnienia.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Jeden z najlepszych silników na świecie
  • Klarowny i precyzyjny układ kierowniczy
  • Wyczynowy charakter połączony z elegancją luksusowego GT
  • Praktyczność pozwalająca na weekendowy wypad z drugą osobą
  • Wygląda jak superauto, brzmi jak superauto, jeździ jak superauto

Minusy:

  • Starzejący się projekt kokpitu
  • Szczególnie słabo broniące się przed upływem czasu menu pokładowe
  • Ograniczony komfort
  • Ograniczony zasięg nawet przy baku 80 litrów

Aston Martin V12 Vantage S (2017) - zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały? Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens? Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo? Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Nissan NP300 Navara: najbardziej szosowy pick-up w klasie Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta? Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny