Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8?

Mercedes wspólnie z AMG robi fantastyczne samochody. Plujące ogniem, ostentacyjne V8 to właściwie flagowy wyrób tego duetu. Sęk w tym, że 475-konna bomba pod maską dla niektórych może być „delikatnym” przerostem możliwości w stosunku do potrzeb. Dlatego Mercedes-AMG ma w swojej ofercie petardę. I to może być wybór najlepszy z możliwych.

fot. Mariusz Zmysłowski

Ten artykuł ma 2 strony:

Mercedes C450 AMG (2016) - test, opinia

Widlaste ósemki sygnowane przez AMG to zawsze wisienka na torcie gamy modelowej każdego mercedesa. Weźmy na przykład V8 z AMG GT. W wersji S rozwija 510 KM i 650 Nm. Przy ruszaniu zieje ogniem, zwija asfalt i topi lodowce. Jest fantastyczne. Mijane dzieci machają, żebyś mocniej przygazował. Gdy startujesz ze świateł pasażerowie stojącego obok autobusu kręcą filmy, a kierowca wstaje i bije brawo. Z tym autobusem może mnie trochę poniosło, ale mniej więcej tak to wygląda. Ostatecznie dla wielu innych uczestników ruchu wyglądasz na nadętego, bogatego dupka.

Ponieważ trzymasz pod nogą 510 KM, w gruncie rzeczy masz w nosie to, jak postrzegają cię inni. Jednak czasem ciągła atencja ze strony otoczenia mimo wszystko może być męcząca. Są takie dni, kiedy przyjemnie byłoby mieć to, co oferują prawdziwe wozy sportowe, ale bez skupiania na sobie uwagi wszystkich wokół.

Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S — test, opinia, spalanie, cena

Porsche 911 to bezsprzecznie jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów świata i jednocześnie obiekt marzeń milionów fanów na wszystkich…

Właśnie dlatego C450 AMG, a teraz już właściwie Mercedes-AMG C 43 jest wyborem najlepszym z możliwych. Pod jego maską pracuje widlasta szóstka o pojemności 3 l. Nie jest to mały silnik, ale nie jest też przesadnie wielki – daje solidnego kopa, ale nie doi benzyny z baku w tempie godnym wyrwy w tamie w Oroville. Pod maską hula tutaj 367 KM i 520 Nm.

Cała powyższa moc trafia na cztery koła, które w połączeniu z 7-biegowym automatem zapewniają solidnego kopa na starcie. Według producenta C450 AMG powinien rozpędzać się do setki w 4,7 s. Mnie ten wynik udało się osiągnąć na Racelogicu za pierwszą próbą, na lekko wilgotnym asfalcie. Zatem prawdopodobnie w dobrych warunkach udałoby się z tego urwać jeszcze jakieś ułamki.

Zobacz również: Porsche 911 Carrera GTS vs Mercedes-AMG GT S - porównanie dźwięku silnika

To jednak tylko liczba. Jakie wrażenia w praktyce zapewnia V6 Mercedesa? Najważniejszą cechą tego silnika jest jego uniwersalność. Jest cichy, kiedy tego potrzeba, a głośny i rasowy, gdy tylko tego zechcemy. Jazda z ustabilizowaną prędkością odbywa się w ciszy – szum powietrza wokół zaczyna doskwierać dopiero, jeśli wypuścimy się na niemieckie autobahny i przekroczymy 160–170 km/h. V6 nie jest też agresywne przy spokojnym ruszaniu z miejsca. Większość osób prawdopodobnie nawet nie wychwyci jego dźwięku w ulicznym szumie.

Gdy już chcemy popędzić 367 niemieckich koni nieco szybciej, ożywiają się bardzo ochoczo. 3-litrowe V6 bardzo naturalnie reaguje na mocniejsze dociśnięcie gazu. Co ciekawe, skrzynia zmienia biegi na tyle sprawnie, że nie czuć kopania w plecy między przełożeniami. Niektórzy producenci specjalnie stosują takie sterowanie przekładni, by silnik nabierał po drodze nieco oddechu i po krótkiej przerwie znowu uderzał przyspieszeniem. W C450 AMG przyspieszanie odbywa się jednym ciągiem.

W całej mechanicznej maestrii tego wozu jest tylko jeden zgrzyt, w kwestii którego mam mieszane uczucia. To zawieszenie. Jest fantastycznie zestrojone, jeśli marzycie by na każdym napotkanym łuku osiągać ekstremalne wartości przyspieszeń bocznych. Nawet w trybie Comfort ten układ wrzyna Klasę C w asfalt z taką siłą, że dopiero ułańska fantazja w operowaniu gazem może wybić ją z równowagi i wywołać łatwy w opanowaniu uślizg tylnej osi. W czym więc problem?

Problem jest w tym, że przy całej fantastycznej uniwersalności silnika i skrzyni biegów, to zawieszenie przeciąga C450 AMG na ciemną stronę mocy – w stronę ekstremum. To oznacza tyle, że na znakomitej większości polskich dróg C450 AMG będzie trzeba prowadzić slalomem. W przeciwnym razie stracicie mnóstwo pieniędzy na uzupełnianie w zębach wybitych plomb i wielokrotnie więcej na naprawy zawieszenia. Z tym jednak da się żyć – mnie wystarczył niecały tydzień, żeby przyzwyczaić się do wymagań, jakie przed tym wozem stawiają polskie drogi.

Doskonałym uzupełnieniem tego, co działa pod maską i w zawieszeniu, jest wnętrze tego C450. Sportowe fotele są świetne, ale jeszcze poziom wyżej jest kierownica. Leży w rękach idealnie, a chwyt doskonale poprawiają fragmenty z Alcantary. Pozycja za sterami tej klasy C jest doskonała, nawet mimo braku regulacji podłokietnika środkowego.

Emocje trzeba odprowadzić na boczny tor, gdy siada się tu z tyłu. Na kanapie nie mamy już przed sobą prędkościomierza wyskalowanego do 280 km/h oraz sportowej kierownicy, więc z tej perspektywy jazda tym wozem wygląda nieco inaczej. Chłodnej ocenie trzeba poddać więc przestrzeń, którą dostają pasażerowie. Tej na pierwszy rzut oka jest dużo. Między kolanami a mocno zabudowanym sportowym fotelem miejsca jest ogrom. Problem pojawia się dopiero, gdy chcemy w pełni skorzystać z tej przestrzeni. Nóg nie wyprostujemy, bo stopy nie mieszczą się pod fotel, nawet w niedużych, lekkich butach.

Mercedes C450 AMG to fantastyczny samochód sportowy, który chociaż osiągami powala na kolana, nie szarpie wszystkim wokół głów w swoją stronę, krzycząc: zobacz jaki jestem mocny, jak strzelam z wydechu niczym kałasznikow. To maszyna wysokiej klasy, z którą łatwiej żyć na co dzień niż z V8 z piekła rodem. Na dodatek w trasie spala 7–8 l/100 km, jeśli nie szarżujemy. Czy można chcieć więcej?

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Dobre osiągi
  • Bardzo dobra kierownica i sportowe fotele
  • Uniwersalny charakter mocnej jednostki napędowej
  • Komfortowa praca skrzyni biegów
  • Dobre wykonanie
  • Duża liczba pojemnych schowków

Minusy:

  • Mało miejsca na stopy z tyłu
  • Bardzo twarde zawieszenie

Mercedes C450 AMG (2016) - zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały? Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens? Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo? Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Nissan NP300 Navara: najbardziej szosowy pick-up w klasie Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta? Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Ford Fiesta 1.0 EcoBoost: miejskie auto, którym chce się jechać w trasę