Kupujemy klasyka: BMW M5 E39 [1999-2003]

Przełom XX i XXI wieku jest przez wielu uważany za okres w motoryzacji, w którym powstawały ostatnie, naprawdę porządne samochody. Z pewnością potwierdzą to miłośnicy wielu marek i spokojnie można powiedzieć to o sportowych limuzynach. Dobrym przykładem jest BMW M5 E39 – takiego samochodu już nie będzie. A co najważniejsze, dziś ten model można kupić za całkiem rozsądne pieniądze.

BMW M5 E39 w teorii

To samo można powiedzieć o BMW M3 E46 – ostatnim z tradycyjną dla marki rzędową, wysokoobrotową szóstką pod maską. Tyle tylko, że ono miało godnego następcę, a tymczasem BMW M5 E60 nie było już takie… hmmm… mechaniczne? Nowy model otrzymał co prawda wspaniałą jednostkę V10 o mocy 500 KM, ale też automatyczną skrzynię biegów i został nafaszerowany elektroniką po dach.

Tymczasem BMW M5 E39 jest maszyną ze stali dla kierowców o mocnym charakterze. Pod maską zainstalowano królewski silnik V8 o pojemności 4,9 l, generujący 400 KM. W tym czasie niemiecka konkurencja tyle nie oferowała. Mercedes E55 AMG i Audi S6 były słabsze o około 50–60 KM. Ponadto, tylko BMW dawało czystą formę sportowego auta – napęd na tylną oś i manualną przekładnię. Konkurentom brakowało jednego lub drugiego.

BMW M5 E39 to generacja, która łączy to co dobre z przeszłości z teraźniejszością. Ostatnia, czysto mechaniczna, sportowa limuzyna BMW.

Przyjemność sprawia sam charakter samochodu. Motor V8 nie należy do tych, które najpiękniej brzmią na wolnych obrotach. Jednostka S62B50 osiąga maksimum mocy przy 6600 obr./min, ale kręci się chętnie wyżej. Maksimum momentu — 500 Nm — przypada na wartość 3800 obr./min, co sprawia, że elastyczność jest znakomita.

Za przeniesienie mocy odpowiada przekładnia Getrag z bardzo szybkimi synchronizatorami. Co ważne, samochód waży niespełna 1800 kg. To jest bardzo dobrym wynikiem w tej klasie.

Porsche to jego liga

Tak na dobrą sprawę, wyglądające jak niemal każde E39, M5 trochę różni się od standardowego sedana. Nadwozie jest wzmocnione, zawieszenie zestrojone zupełnie inaczej, układ hamulcowy jest znacznie bardziej wydajny. Gdyby auto nie było czterodrzwiowym sedanem wyższej klasy, mógłby równie dobrze nosić miano samochodu czysto sportowego.

BMW M5

Zobacz również: BMW X6 M50d - start z launch control

O ile AMG i quattro budowały na przełomie wieków szybkie sedany, które grały we własnej lidze, o tyle BMW w 1999 roku zaprezentowało pojazd, mogący stanąć w szranki z prawdziwie sportowymi maszynami, takimi jak Porsche 911. Jego poprzednikiem mógłby być na przykład Lotus Carlton – najmocniejszy i najszybszy w swoim czasie sedan świata. Klasę BMW M5 potwierdziły liczne testy, w których dziennikarze rozpływali się w zachwytach nad silnikiem i zawieszeniem.

400 KM i 500 Nm - w swoim czasie parametry godne Porsche 911.

Samochód co prawda rozpędza się tylko do 250 km/h ze względu na umowę między niemieckimi producentami, ale pierwszą setkę uzyskuje w 5,3 s. Po zdjęciu ogranicznika spokojnie można rozwinąć 300 km/h. Przyspieszenie w całym zakresie obrotów wywołuje dreszcze, a zespolenie z samochodem jest na poziomie niespotykanym w żadnej innej limuzynie tego segmentu. Nawet dziś ze świecą szukać godnego konkurenta. Jedyna elektronika, jaka mogła zaburzać naturalne prowadzenie – system DSC – dała się wyłączyć.

Jedna dziesiąta ceny?

Dawniej auto kosztowało około 400 tys. zł, a dobrze wyposażone nawet pół miliona. Dziś używany egzemplarz można kupić za połowę tej kwoty. To oczywiście cena minimalna. Za 10–15 tys. euro (45–65 tys. zł), znajdziecie za granicą M5, które może być w różnej kondycji. Niestety najczęściej słabej lub najwyżej przeciętnej. Ceny za naprawdę porządnie utrzymane auta wahają się od 20 do 30 tys. euro, a najładniejsze sztuki kosztują nawet powyżej 40 tys. euro, czyli przy obecnym kursie ponad 170 tys. zł.

BMW M5

Z czego wynikają tak niskie ceny minimalne i wysokie maksymalne? Przede wszystkim z dbałości o samochody i przebiegu. Tańsze auta mają przejechane przynajmniej 200 tys. km, a dla takiego silnika oznacza to, że może być blisko naprawy. Użytkownicy twierdzą, że to właśnie jest granica, od której zaczynają drastycznie rosnąć koszty i pojawiać się usterki.

Tanio nie jest

Decydując się na zakup BMW M5, można wybrać dwie drogi. Pierwsza, to kupno tańszego auta i jeżdżenie nim do poważnej awarii. W międzyczasie być może uda się czerpać z tego przyjemność. Jednak tej metody nie zalecamy z prostego powodu – uszkodzone M5 może być trudniej sprzedać, niż kupić zadbane.

BMW M5 może być eksploatowane zgodnie z przeznaczeniem, ale wówczas trzeba rygorystycznie przestrzegać serwisu i dbać o auto z najwyższą starannością.

Właściwą drogą jest wybór samochodu, którego używał pasjonat. Tylko starannie wykonywane przeglądy i pełna sprawność auta mogą być jako taką gwarancją zakupu dobrej sztuki. Radzimy przyglądać się interesującemu was egzemplarzowi bardzo dokładnie. Każda usterka pozostawiona bez naprawy powinna budzić wątpliwości, czy aby na pewno osoba dbała o pozostałe mechanizmy. Jeżeli „wszystko działa, ale trzeba nabić klimę” to naszym zdaniem lepiej znaleźć inny egzemplarz. Kogoś, kogo nie stać na nabicie klimatyzacji, na pewno nie stać też na serwis tego modelu.

Niestety, tak jak BMW E39 jest solidną maszyną, tak z racji osiągów i obciążenia mechanizmów, M5 jest bardzo delikatną. Oczywiście jeżeli jest w pełni sprawne zniesie wiele, ale też niedużo trzeba, by je zniszczyć. Najwrażliwszym obszarem jest silnik.

M5 nie jest pancerne

Niespełna 5-litrowa jednostka wymaga bardzo starannego rozgrzewania. Zadbał o to nawet sam producent, instalując aktywne oświetlenie obrotomierza. Jeżeli silnik jest zimny, zakres czerwonego pola zostaje rozszerzony pomarańczowymi diodami. Wyznaczają one górną granicę obrotów, do jakich należy jeździć. Wraz z nabieraniem temperatury, diody te gasną i podnoszą maksymalny limit obrotów.

BMW M5

Ogólnie ciepło to jeden z ważniejszych tematów posiadaczy M5. Znane są przypadki przegrzania jednostki napędowej z powodu banalnej nawet awarii układu chłodzenia. Niedziałający wentylator czy nieszczelna chłodnica mogą być zabójcze. Generalny remont silnika wchodzi w grę, ale jest bardzo kosztowny. Nie da się tak po prostu kupić używanej głowicy czy zrobić szlif bloku. Takie elementy wymienia się na nowe.

Temat numer dwa to system zmiennych faz rozrządu VANOS, który bodaj w żadnym BMW nie zasłynął z ponadprzeciętnej trwałości, w przeciwieństwie do hondowskiego VTEC-a. Jak rozpoznać pierwsze problemy? Po charakterystycznym klepaniu, słyszanym w górnej części silnika. Delikatne klepanie na zimnym motorze to jeszcze coś, co można uznać za normę, ale jeżeli jest głośne i nie cichnie, to prędzej czy później trzeba będzie udać się do serwisu.

W kabinie panuje atmosfera taka, jak w najlepiej wyposażonych piątkach. Dopóki nie spojrzeć na wyskalowanie prędkościomierza, trudno się spodziewać, że mamy do czynienia z prawdziwą bestią.

Podobne dźwięki wydaje także łańcuch rozrządu. Teoretycznie jest bardzo trwały, ale jeżeli silnik nie był starannie rozgrzewany, łańcuch może się znacząco wydłużyć. Tak czy inaczej, wymiana jednego czy drugiego to tysiące złotych. Na oryginalnych częściach trzeba liczyć kwoty pięciocyfrowe.

To jednak nie wszystkie potwory, jakie można spotkać w BMW M5. Lubi w tym modelu szwankować elektronika, choć nie jest to szczególnie dotkliwe dla portfela, jeżeli znajdzie się dobry warsztat wyspecjalizowany w autach tej marki. Błędy sygnalizowane na tablicy rozdzielczej i awarie czujników, zaworków, przepustnicy, silnika krokowego itp. to norma.

Koniecznie trzeba pilnować poziomu oleju. Jeżeli kupujecie auto, w którym tego środka jest minimum, to nie mamy dobrych wieści. Jednostka napędowa może być już przytarta. Potrafi bowiem pochłonąć litr na 1000 km przy intensywnej jeździe i nie jest to objaw zużycia. Jeżeli właściciel nie sprawdza oleju przynajmniej raz w miesiącu, to zwyczajnie nie dba o auto. Chyba, że jeździ głównie po mieście i robi nieduże przebiegi.

BMW M5

Jednym z elementów, który może przynieść spory wydatek jest sprzęgło z kołem dwumasowym. O ile samo sprzęgło jeszcze nie jest dramatycznie drogie – około 1500 zł – o tyle nowa dwumasa kosztuje 3500 zł. Całe szczęście, że są to już części dostępne w formie zamienników. Co ciekawe, jest ich na rynku sporo. Nie brakuje też części tuningowych.

O zawieszenie i układ hamulcowy nie trzeba się szczególnie obawiać. Jednak warto pamiętać, by utrzymać te obszary w pełnej sprawności. Zawieszenie można kupić w zamiennikach, ale polecamy tylko dobre firmy. Na szczęście nie ma tu szczególnie skomplikowanej techniki.

Porządny zestaw tarcz i klocków na oś to wydatek rzędu 2000 zł. Można też z powodzeniem szukać zamienników renomowanych producentów, dostarczających elementy do sportu. Warto, ponieważ przy dynamicznej jeździe hamulce szybko się kończą.

Wraz z dobrym zestawem hamulców, warto zainwestować w odpowiednie ogumienie. Na szczęście w tamtych czasach używano jeszcze normalnych rozmiarów, więc komplet dobrych gum nie powinien być droższy niż 2500–3000 zł.

BMW M5 do jazdy na co dzień?

BMW M5

Tak, to jest samochód stworzony wręcz do jazdy na co dzień. Dobre wykonanie i wyposażenie oraz bardzo przyzwoity komfort jazdy temu sprzyjają. Łagodna eksploatacja nie oznacza jednak niskich kosztów. 15 l/100 km to zużycie benzyny, jakie można przyjąć za minimalne. Normalne spalanie dochodzi zwykle do około 20 l/100 km. Mowa o codziennej eksploatacji. Wbrew pozorom nie jest to mało i można to odczuć używając M5 jak normalnego samochodu.

Poza tym, to bardzo fajny wóz, niezwracający szczególnie na siebie uwagi, a jednocześnie tak mocny, że może mierzyć się nawet z niektórymi współczesnymi sportowcami. Wygląda w tłumie BMW jak kolejna, lekko zmodyfikowana piątka, a tymczasem pod maską drzemie potwór. Ta niepozorność, to prawdopodobnie najprzyjemniejszy aspekt posiadania tego auta.

Zobacz więcej artykułów z serii: Samochód używany - poradnik kupującego

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Używany Peugeot 407 1,6 HDI – czy warto kupić takiego francuza? Używana Toyota RAV4 II 2,0 D-4D: wciąż atrakcyjna, zwłaszcza z dieslem Używane BMW 320d E46 wciąż popularne. Coraz trudniej kupić ładny egzemplarz Używany Opel Vectra C 3.0 CDTI z interesującym silnikiem. Zakup może być błędem Hyundai Tucson I i Kia Sportage II z silnikiem 2.0 CRDI. Taniej i pewniej już nie będzie Używana Toyota Avensis III 1.6-2.0 Valvematic – japończyk, który cię nie zawiedzie Używana Toyota Avensis II [2003-2008] - poradnik kupującego Tanie używane samochody z silnikiem V8 - poradnik kupującego Używane Renault Clio III w pigułce Używany Fiat Bravo II 1,4 T-Jet [2007-2009] – włoski Golf za 2/3 ceny Używane samochody hybrydowe - co warto wiedzieć przed zakupem? Używane Renault Laguna III 2,0 16V [2007-2014] - poradnik kupującego Używany Opel Astra J [2009-2016] - poradnik kupującego Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo [2005-2014] – porady i opinie Używana Honda CR-V 2,0 [1995-2001] – SUV na każdą kieszeń Używany Fiat Seicento [1998-2010] - czy warto go jeszcze kupić? Niepolecane modele samochodów w markach uznanych za niezawodne Używane Audi A6 C5 allroad quattro [2000-2005] – poradnik kupującego Używane Volkswagen up!, Škoda Citigo i Seat Mii – poradnik kupującego Kupujemy klasyka: BMW 850i [1989-1999] Używane Porsche, ale nie 911 - przegląd rynku sportowych modeli Używana Škoda Octavia II [2004-2013] z silnikiem MPI, FSI, TSI – poradnik kupującego Przegląd rynku klasycznych aut z bloku wschodniego – poradnik kupującego [cz.2] Używane Audi 80 B4 [1991-1996] - poradnik kupującego

Popularne w tym tygodniu:

Kupujesz używaną hybrydę? Wybierz Toyotę lub Lexusa. Fachowcy ostrzegają przed eksperymentami Używane BMW 320d E46 wciąż popularne. Coraz trudniej kupić ładny egzemplarz Używana Toyota RAV4 II 2,0 D-4D: wciąż atrakcyjna, zwłaszcza z dieslem Używany Opel Vectra C 3.0 CDTI z interesującym silnikiem. Zakup może być błędem Używany Peugeot 407 1,6 HDI – czy warto kupić takiego francuza? Hyundai Tucson I i Kia Sportage II z silnikiem 2.0 CRDI. Taniej i pewniej już nie będzie Używana Toyota Avensis III 1.6-2.0 Valvematic – japończyk, który cię nie zawiedzie