Kupujemy klasyka: BMW M5 E39 [1999-2003]

Ten artykuł ma 5 stron:

M5 nie jest pancerne

Niespełna 5-litrowa jednostka wymaga bardzo starannego rozgrzewania. Zadbał o to nawet sam producent, instalując aktywne oświetlenie obrotomierza. Jeżeli silnik jest zimny, zakres czerwonego pola zostaje rozszerzony pomarańczowymi diodami. Wyznaczają one górną granicę obrotów, do jakich należy jeździć. Wraz z nabieraniem temperatury, diody te gasną i podnoszą maksymalny limit obrotów.

BMW M5

Ogólnie ciepło to jeden z ważniejszych tematów posiadaczy M5. Znane są przypadki przegrzania jednostki napędowej z powodu banalnej nawet awarii układu chłodzenia. Niedziałający wentylator czy nieszczelna chłodnica mogą być zabójcze. Generalny remont silnika wchodzi w grę, ale jest bardzo kosztowny. Nie da się tak po prostu kupić używanej głowicy czy zrobić szlif bloku. Takie elementy wymienia się na nowe.

Temat numer dwa to system zmiennych faz rozrządu VANOS, który bodaj w żadnym BMW nie zasłynął z ponadprzeciętnej trwałości, w przeciwieństwie do hondowskiego VTEC-a. Jak rozpoznać pierwsze problemy? Po charakterystycznym klepaniu, słyszanym w górnej części silnika. Delikatne klepanie na zimnym motorze to jeszcze coś, co można uznać za normę, ale jeżeli jest głośne i nie cichnie, to prędzej czy później trzeba będzie udać się do serwisu.

W kabinie panuje atmosfera taka, jak w najlepiej wyposażonych piątkach. Dopóki nie spojrzeć na wyskalowanie prędkościomierza, trudno się spodziewać, że mamy do czynienia z prawdziwą bestią.

Podobne dźwięki wydaje także łańcuch rozrządu. Teoretycznie jest bardzo trwały, ale jeżeli silnik nie był starannie rozgrzewany, łańcuch może się znacząco wydłużyć. Tak czy inaczej, wymiana jednego czy drugiego to tysiące złotych. Na oryginalnych częściach trzeba liczyć kwoty pięciocyfrowe.

To jednak nie wszystkie potwory, jakie można spotkać w BMW M5. Lubi w tym modelu szwankować elektronika, choć nie jest to szczególnie dotkliwe dla portfela, jeżeli znajdzie się dobry warsztat wyspecjalizowany w autach tej marki. Błędy sygnalizowane na tablicy rozdzielczej i awarie czujników, zaworków, przepustnicy, silnika krokowego itp. to norma.

Koniecznie trzeba pilnować poziomu oleju. Jeżeli kupujecie auto, w którym tego środka jest minimum, to nie mamy dobrych wieści. Jednostka napędowa może być już przytarta. Potrafi bowiem pochłonąć litr na 1000 km przy intensywnej jeździe i nie jest to objaw zużycia. Jeżeli właściciel nie sprawdza oleju przynajmniej raz w miesiącu, to zwyczajnie nie dba o auto. Chyba, że jeździ głównie po mieście i robi nieduże przebiegi.

Zobacz również: BMW na targach Poznań Motor Show 2018

BMW M5

Jednym z elementów, który może przynieść spory wydatek jest sprzęgło z kołem dwumasowym. O ile samo sprzęgło jeszcze nie jest dramatycznie drogie – około 1500 zł – o tyle nowa dwumasa kosztuje 3500 zł. Całe szczęście, że są to już części dostępne w formie zamienników. Co ciekawe, jest ich na rynku sporo. Nie brakuje też części tuningowych.

O zawieszenie i układ hamulcowy nie trzeba się szczególnie obawiać. Jednak warto pamiętać, by utrzymać te obszary w pełnej sprawności. Zawieszenie można kupić w zamiennikach, ale polecamy tylko dobre firmy. Na szczęście nie ma tu szczególnie skomplikowanej techniki.

Porządny zestaw tarcz i klocków na oś to wydatek rzędu 2000 zł. Można też z powodzeniem szukać zamienników renomowanych producentów, dostarczających elementy do sportu. Warto, ponieważ przy dynamicznej jeździe hamulce szybko się kończą.

Wraz z dobrym zestawem hamulców, warto zainwestować w odpowiednie ogumienie. Na szczęście w tamtych czasach używano jeszcze normalnych rozmiarów, więc komplet dobrych gum nie powinien być droższy niż 2500–3000 zł.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Zobacz więcej artykułów z serii: Samochód używany - poradnik kupującego

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Używane BMW 320d E46 wciąż popularne. Coraz trudniej kupić ładny egzemplarz Używany Opel Vectra C 3.0 CDTI z interesującym silnikiem. Zakup może być błędem Hyundai Tucson I i Kia Sportage II z silnikiem 2.0 CRDI. Taniej i pewniej już nie będzie Używana Toyota Avensis III 1.6-2.0 Valvematic – japończyk, który cię nie zawiedzie Używana Toyota Avensis II [2003-2008] - poradnik kupującego Tanie używane samochody z silnikiem V8 - poradnik kupującego Używane Renault Clio III w pigułce Używany Fiat Bravo II 1,4 T-Jet [2007-2009] – włoski Golf za 2/3 ceny Używane samochody hybrydowe - co warto wiedzieć przed zakupem? Używane Renault Laguna III 2,0 16V [2007-2014] - poradnik kupującego Używany Opel Astra J [2009-2016] - poradnik kupującego Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo [2005-2014] – porady i opinie Używana Honda CR-V 2,0 [1995-2001] – SUV na każdą kieszeń Używany Fiat Seicento [1998-2010] - czy warto go jeszcze kupić? Niepolecane modele samochodów w markach uznanych za niezawodne Używane Audi A6 C5 allroad quattro [2000-2005] – poradnik kupującego Używane Volkswagen up!, Škoda Citigo i Seat Mii – poradnik kupującego Kupujemy klasyka: BMW 850i [1989-1999] Używane Porsche, ale nie 911 - przegląd rynku sportowych modeli Używana Škoda Octavia II [2004-2013] z silnikiem MPI, FSI, TSI – poradnik kupującego Przegląd rynku klasycznych aut z bloku wschodniego – poradnik kupującego [cz.2] Używane Audi 80 B4 [1991-1996] - poradnik kupującego Kupujemy klasyka: Mitsubishi 3000 GT [1990-2001] Używany Mercedes-Benz Klasy S W140 [1991-1998] - poradnik kupującego

Popularne w tym tygodniu:

Używane BMW 320d E46 wciąż popularne. Coraz trudniej kupić ładny egzemplarz Używany Opel Vectra C 3.0 CDTI z interesującym silnikiem. Zakup może być błędem Hyundai Tucson I i Kia Sportage II z silnikiem 2.0 CRDI. Taniej i pewniej już nie będzie Używana Toyota Avensis III 1.6-2.0 Valvematic – japończyk, który cię nie zawiedzie