Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości

Walter de Silva zaprojektował w swojej dotychczasowej karierze kilkadziesiąt modeli samochodów. Przy ilu projektach brał udział? Tego pewnie nie wie nawet sam mistrz. Chociaż w jego portfolio znajdziemy między innymi koncepcyjne Lamborghini Miura oraz Audi R8, za swój najładniejszy, najbardziej udany model uznaje on A5 pierwszej generacji. Teraz do gry wkroczył następca tego modelu.

fot. Mariusz Zmysłowski

Ten artykuł ma 2 strony:

Nowe Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic (2016) - test, opinia

Wyzwanie

Stworzyć następcę samochodu tak ważnego dla jednego z najlepszych, współczesnych stylistów, nie jest łatwo. Zespół specjalistów z Audi stanął więc przed wielkim wyzwaniem. Co ważne, nie chodziło tu jedynie o wygląd tego auta.

A5 Coupé pierwszej generacji znalazło na całym świecie 320 tys. nabywców. Był to model bardzo lubiany i ceniony, szczególnie za mocniejsze wersje – S5 i RS5. Tę drugą odmianę świetnie wspominam do dziś, mimo kilku niedoskonałości. A może właśnie dzięki nim.

Skoro właśnie takiego auta chcą klienci, po co uszczęśliwiać ich na siłę czymś innym?

To powinno uświadomić nam jakie zadanie musieli sobie postawić inżynierowie i styliści Audi. Nowe A5 musiało być nowszą interpretacją tego, co klienci tak bardzo sobie dotychczas cenili. Rewolucja w tym przypadku byłaby czymś niepożądanym. To auto musiało wyjść w pewnym sensie ze swojego poprzednika. Dopiero gdy to sobie uświadomiłem, zrozumiałem dlaczego, mimo kilku istotnych różnic, nowe A5 tak bardzo przypomina poprzednią generację. To proste – skoro właśnie takiego auta chcą klienci, po co uszczęśliwiać ich na siłę czymś innym?

A5 doskonałe

Tym sposobem można było uzyskać tylko jedno – A5 jeszcze lepsze niż dotychczas. Ważne zmiany to między innymi niższa masa własna. Audi swojemu coupé ujęło w sumie około 60 kg, z czego aż 12 zdjęto z zawieszenia, dzięki zastosowaniu z przodu i z tyłu 5-wahaczowego, niezależnego układu z lekkich stopów. Inżynierowie z Ingolstadt uzyskali także lepszą sztywność skrętną nadwozia, co przekłada się na poczucie zwartości konstrukcji w trakcie dynamicznej jazdy.

Więcej dostaniemy także w kabinie. Dzięki zwiększonemu rozstawowi osi, pasażerowie mają do dyspozycji sporo przestrzeni dla siebie. Urósł także bagażnik. Co prawda jedynie o 10 litrów, ale wciąż jest to coś ekstra, względem poprzednika.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Naturalnie nie mogło zabraknąć szeregu nowych akcesoriów. A5 zostało wyposażone między innymi w wirtualny kokpit, który sprawdza się w praktyce bardzo dobrze. Dzięki niemu zawsze możemy mieć do dyspozycji to, czego aktualnie najbardziej potrzebujemy – czy to duży, analogowy obrotomierz, gdy wyciskamy z auta siódme poty, czy duży ekran nawigacji, gdy zmierzamy w nieznane i nie chcemy zanadto odrywać wzroku od jezdni.

Gadżetem, który jest wyjątkowo przydatny w samochodach z nadwoziem coupé, jest automatyczny podajnik pasów bezpieczeństwa. Dzięki małemu urządzeniu, które podsuwa je na wysokość naszego ramienia, nie trzeba się gimnastykować, by sięgnąć do tyłu z boku.

Bardzo dobra jest również pozycja za kierownicą. Pod tym względem trudno tu cokolwiek zarzucić. Jest umiarkowanie niska – na tyle bliska ziemi i wyciągnięta wzdłuż auta, by poczuć się w nim jak w maszynie o sportowym charakterze, a jednocześnie wystarczająco wysoka, by do auta móc wsiadać, a nie wpadać.

Doskonale w drodze

Nowe Audi A5 dało się poznać nie tylko jako samochód dopieszczony pod względem wykonania i gadżetów, ale także techniki. W końcu wspomniane na początku zabiegi, musiały przynieść pożądane efekty.

Mój egzemplarz testowy został wyposażony w czterocylindrowy motor benzynowy o mocy 252 KM. Cała ta niemała stajnia trafiała tu na wszystkie koła. Pośredniczyła w tym bardzo szybka przekładnia S tronic. Zestaw ten dawał różne wrażenia, w zależności od tego, jaki tryb wybrałem w systemie Audi Drive Select.

Comfort sprawiał, że 252 KM w ogóle nie dawały o sobie znać. Owszem, A5 nadal pozostawało szybkim autem, ale prędkość rozwijało w sposób bardziej stonowany. W tym trybie sportowy charakter gdzieś zanika. A5 łagodnieje i nie narzuca się. Wręcz nie zachęca do szybkiej jazdy. Płynne pokonywanie zakrętów i gładkie rozpędzanie się są naturalnym następstwem wybrania trybu Comfort.

A5 Coupé dopiero po przejściu w wariant dynamiczny uwypukla wszystkie szlifowane cechy.

Większą zawartość samochodu sportowego da się poczuć w trybie Dynamic. Tutaj dopiero widać jak dużo pracy na przestrzeni lat wykonało Audi, by doprowadzić A5 na wysoki poziom. A5 Coupé dopiero po przejściu w wariant dynamiczny uwypukla wszystkie szlifowane cechy. Każdy zakręt można pokonywać coraz szybciej, odkrywając jak daleko jest granica możliwości tego auta. A5 jest zwarte i prowadzi się piekielnie pewnie.

Dopiero w trybie Dynamic można docenić samą jednostkę napędową. Wreszcie odzywa się ona we właściwym dla mocnych motorów benzynowych języku. Brzmi jak należy i również w należyty sposób pociąga A5 do coraz wyższych prędkości.

Zbyt sterylnie?

Po pokonaniu wielu zakrętów w okolicach granicy Czech i Polski muszę przyznać – inżynierowie Audi osiągnęli swój cel. A5 jest naprawdę doskonałe – prowadzi się wyśmienicie, jest fantastycznie wykonane, a jego komfortowe wnętrze wypełnione jest przez przemyślane rozwiązania. Jest tylko jedno, drobne ale.

Zobacz testy podobnych samochodów

W tym ideale brakuje mi odrobiny naturalności. Nie chodzi tu o wierzganie i brutalne miotanie tylną osią, jak w BMW M4, ale niewielkiej dozy nieprzewidywalności, minimum kopnięcia w plecy przy zmianie biegów, czegoś, co sprawi, że kierowca poczuje, że ten samochód żyje.

To wcale nie znaczy, że A5 brakuje charakteru. Absolutnie – zostawiając je na parkingu podziemnym pod hotelem, żałowałem, że to już koniec spotkania z tym wozem. Czy w ogóle można powiedzieć, że ta sterylność jest wadą? Być może, ale z pewnością nie jest to uniwersalny minus, który przyznałby każdy, bo wierzę, że wiele osób właśnie takiej surowej doskonałości szuka.

Ceny nowego Audi A5

A5 Coupé startuje od pułapu 159 900 zł. Za tę kwotę otrzymamy 1,4-litrowy motor benzynowy o mocy 150 KM, przekładnię S tronic i napęd na przednią oś. Co ciekawe, ręczna skrzynia nie jest dostępna z bazową jednostką. Dostaniemy ją dopiero, jeśli wybierzemy 190-konne 2.0 TFSI. Cena takiego wozu to 167 800 zł. Testowy egzemplarz, który widzicie na zdjęciach kosztował 278 760 zł, gdzie sama baza z 252-konnym motorem, automatem i napędem quattro startuje od pułapu 201 600 zł.

Czy A5 będzie hitem w swojej klasie? Trzeba pamiętać, że konkurencja nie śpi – BMW Serii 4, chociaż starsze od świeżego Audi, ma nadal sporo do zaoferowania. W grze jest także nowy Mercedes Klasy C Coupé. A5 z pewnością najlepsze wyniki sprzedażowe osiągnie jednak dopiero w przyszłym roku, gdy na rynek wejdzie odmiana Sportback. To właśnie ją najchętniej wybierali dotychczas klienci.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Bardzo dobre wykonanie
  • Doskonałe prowadzenie
  • Dynamiczna jednostka
  • Szybka przekładnia S tronic
  • Wiele przemyślanych i często zaawansowanych rozwiązań
  • Dobra pozycja za kierownicą
  • Poczucie zwartości auta

Minusy:

  • Momentami wyczuwalny brak naturalnych wrażeń z jazdy

Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic (2016) - zdjęcia

Audi RS5 Cabriolet — zagrożony gatunek [test autokult.pl]

Szybkie samochody z potężnymi silnikami dają ogromną frajdę z jazdy. Trudno temu zaprzeczyć. Równie dużą porcję frajdy można czerpać z jazdy…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Hyundai Elantra 1.6 CRDI DCT: po prostu porządny samochód Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Mercedes-Benz Klasy V250d AMG Line - test vana biznesowego Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 - jeszcze lepszy? BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla Nowe Volvo XC90 T8 Excellence: więcej niż premium BMW 440i xDrive M Performance - M4 po oswojeniu Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat? Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Volvo S90 D4 Inscription - wzorzec ze Szwecji Volkswagen turbo up! w natarciu Ford Fiesta ST200 - czy można jeszcze ją ulepszyć? Škoda Superb Combi Laurin&Klement - rodzinne kombi celujące w premium Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Ford Fiesta 1.0 EcoBoost: miejskie auto, którym chce się jechać w trasę