Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój

Suzuki Ignis to podobnie jak Baleno powrót do przeszłości, a konkretnie do dawno nieużywanej nazwy. Koncepcja samochodu nie uległa dużej zmianie, a technicznie różnic jest jeszcze mniej. Jednak odbiór obu samochodów to dwa zupełnie inne światy.

Ten artykuł ma 2 strony:

Nowy Suzuki Ignis 1.2 DualJet — pierwsza jazda, test, opinia

Mniej niż 10 lat temu zakończono produkcję Suzuki Ignisa, który miał też swojego odpowiednika w Subaru, pod nazwą Justy G3X. Samochód ten jak wiele innych japońskich crossoverów z tego okresu trochę nie trafił w ramy czasowe by przypodobać się Europejczykom. Owszem, znalazł wielu klientów, ale z pewnością nie stał się hitem. Był małym SUV-em, który nie grzeszył urodą i tym samym nie pociągał kobiet, które chcąc nie chcąc najbardziej oglądają się za takimi autami.

Teraz to co innego. Nadwozie zaprojektowano od podstaw i pierwsze słowo, jakie przychodzi mi do głowy na jego widok to sympatyczny. Pasują również określenia: wesoły, zabawny, fajny, młodzieżowy. Taki ma być nowy Ignis, który wymiarami praktycznie nie pasuje do żadnego ugruntowanego segmentu. Jeżeli mielibyśmy szukać na siłę jego konkurenta, to byłby nim Fiat Panda 4×4.

Nadwozie mierzy 3700 mm długości przy rozstawie osi 2435 mm. Jest tym samym krótsze od poprzednika, ale ma dalej odsunięte od siebie osie, co ma gwarantować odpowiednią ilość miejsca w kabinie. W praktyce miejsca jest mniej więcej tyle samo. Pasażerowie siedzą blisko siebie, a z tyłu mogą podróżować maksymalnie dwie osoby. Zarówno ze względów praktycznych jak i prawnych – Ignis jest autem czteroosobowym.

Ładna deska rozdzielcza została solidnie zmontowana z dobrze wyglądających materiałów.

W przedniej części przestrzeni nie brakuje dla osób do wzrostu 180 cm. Powyżej można poczuć pewne niedogodności. Mi brakowało regulacji osiowej kolumny kierownicy i tym samym przez około 50 km odcinka testowego nie potrafiłem sobie znaleźć miejsca. Kabina jest wystarczająco przejrzysta, a samochód krótki, by znakomicie wyczuć jego rozmiary. Pomimo bardzo grubych słupków z tyłu, które ograniczają widoczność. Moim zdaniem lusterka zewnętrzne mogłyby być trochę większe.

Z tyłu tylko dwa fotele, ale i tak trzeci by się nie zmieścił. Pomysłowe było zrobienie ich przesuwnymi, dzięki czemu wnętrze jest bardziej elastyczne.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Deska rozdzielcza ma proste, ale atrakcyjne kształty i jak na Suzuki świetnie ją zmontowano. Nawet jeżeli są to twarde plastiki, to wyglądają one dobrze. Nie znalazłem żadnego uchybienia typu duża szpara czy odstające elementy. Nic nie trzeszczy. System multimedialny ma ładne kolory i nie jest trudny w obsłudze poza malutkimi przyciskami, w które niełatwo trafić. Nawigacja to system Garmina, intuicyjny i skuteczny. Całość prezentuje się równie atrakcyjnie jak nadwozie patrząc na nie z przodu.

Trochę oszczędnie, ale pomysłowo z tyłu

Bagażnik Ignisa jest wystarczający. Można regulować w niewielkim zakresie jego pojemność, a oparcia siedzeń składają się na płasko.

Z tyłu jest nieco gorzej, podobnie jak z zewnątrz. Ta część samochodu to w wersji Premium dwa niezależne fotele, które można przesuwać wzdłużnie. Dorosłej osobie nie będzie na nich wygodnie. Nie ze względu na brak miejsca, bo tego jest w sam raz, ale z powodu krótkiego siedziska i pozycji wymuszającej podparcie nóg wyłącznie na stopach. Ponadto, podróżując z tyłu trzeba się liczyć z tym, że niewiele zobaczycie. Do przodu widok zasłaniają ogromne zagłówki foteli, natomiast po bokach mamy małe szyby, a gruby ostatni słupek sporo zasłania. Brakuje też uchwytów nad głową i jakiegokolwiek światełka, co sprawia, że są to miejsca najwyżej dla dodatkowych pasażerów lub dzieci.

Bagażnik jak na tak mały samochód jest niezły. Ma pojemność 260–267 litrów mierzonych wg normy VDA. To wystarczająca przestrzeń do samochodu, którego zadaniem na pewno nie jest przewożenie bagaży. To i tak więcej niż w pierwszym Ignisie czy Pandzie 4×4. Kufer jest głęboki i ma sporą powierzchnię, ale trzeba wysoko podnieść bagaż by przenieść go przez wysoki próg.

Niestety brakuje choćby jednego uchwytu na zakupy i lampki oświetlającej tę przestrzeń. Oparcia tylnych siedzeń składają się na płasko, ale pomiędzy utworzoną przez nie powierzchnią a powierzchnią bagażnika jest duża różnica poziomów. W takiej konfiguracji mamy pojemność 514 litrów.

Jeździ nie do końca jak Suzuki

Suzuki takimi modelami jak Vitara, Baleno czy chociażby Celerio, przyzwyczaiło mnie do pewnego stylu poruszania się. Auta nie ma mają mocnych silników, ale wolnossące chętnie wkręcają się na obroty, przez co łatwo uzyskać wymaganą dynamikę. Każde z trzech wspomnianych aut cechuje lekkość i sztywność konstrukcji i tym samym lekkość prowadzenia. Można odnieść wrażenie, szczególnie w Vitarze i Baleno, że samochód waży jeszcze mniej niż w rzeczywistości. Przekłada się to na sprawne pokonywanie zakrętów pomimo miękko zestrojonego zawieszenia.

W Ignisie nie mogłem tego odnaleźć, choć auto waży tylko 855 kg. Zawieszenie to prosta konstrukcja z kolumnami MacPhersona i belką skrętną z tyłu – wersja 4WD ze sztywnym mostem – które tradycyjnie zestrojono dość miękko. Jednak układ jezdny jest zwarty i ma zadziwiająco jak na Suzuki słabe wspomaganie. Nie za słabe, ale wyraźnie słabsze od Baleno. Z drugiej strony, żadne Suzuki tak dobrze nie informuje o tym, co się dzieje z przednimi kołami.

W prowadzeniu Ignisa brakuje tej typowej dla marki lekkości, ale autko sprawnie pokonuje zakręty pomimo przechyłów i ma znakomitą stabilność przy dużej prędkości. Nie jest to maluch, którym strach wyjechać na autostradę. Co więcej, wyciszenie kabiny jak na ten segment jest świetne.

Żywiołem Ignisa ma być rzecz jasna miasto, do tego został stworzony. Choć jest to pojazd uniwersalny, to najlepiej będzie się sprawdzał w aglomeracjach. Choćby dzięki zwrotności. Średnica zawracania to tylko 9,4 m i rzeczywiście samochód zakręca niemal w miejscu. Małe koła ograniczają prześwit do 180 mm, który i tak jest większy niż w niejednym SUV-ie wyższej klasy.

Dziwna praca systemów bezpieczeństwa

Niestety przy napędzie na przednią oś nie ma mowy o sprawnym poruszaniu się po bezdrożach. Teoretycznie wystarczyłby dobrze skalibrowany system kontroli trakcji, ale można odnieść wrażenie, że ten w Ignisie jest wyjątkowo czuły, a nie spełnia swojej roli. Silnik łatwo wkręca się na obroty na śniegu podczas ruszania i choć kontrolka miga, a właściwie świeci się niemal na stałe, nie czuć szukania przyczepności. Przyznam jednak, że miałem za mało czasu na sprawdzenie jak to działa w innych warunkach niż przykryty śniegiem asfalt.

Ekran systemu multimedialnego ma ładne kolory i nawigację firmy Garmin. Nagłośnienie przygotował Kenwood.

Układ kontroli stabilizacji toru jazdy też jakby nie do końca spełniał swoją funkcję. Nie eliminuje podsterowności w zakręcie, za to nie włącza się tak brutalnie jak na przykład w starszych modelach Renault. Trudno liczyć na jego pomoc na śniegu jeżeli wejdziemy w zakręt za szybko, ale chociaż zapobiega nadsterowności.

Małe Suzuki wyposażono także w układ ostrzegający o nieplanowanej zmianie pasa ruchu i coś, co nazwano ostrzeżenie o niekontrolowanym zygzakowaniu. To funkcja w tzw. asystenta pasa ruchu, w tym przypadku pasywnego. Jest bardzo czuły i włącza się nawet wtedy, gdy zupełnie nie ma takiej potrzeby. Denerwujący jest również układ zapobiegania kolizjom. Może i dobrze, że jest nadwrażliwy, ale hałas jaki generuje sygnał ostrzegawczy jest tak głośny, że po pierwszym użyciu ma się chęć to wyłączyć.

Mały i mocny silnik

Jednostka benzynowa 1.2 DualJet to nowoczesna konstrukcja, ale można odnieść wrażenie, że pochodzi z poprzedniej epoki. I dobrze. Generuje solidne 90 KM mocy i 120 Nm momentu obrotowego, chętnie wchodzi na obroty i daje zaskakująco dobrą dynamikę lekkiemu crossoverowi. Głośny robi się dopiero powyżej 5000 obr./min., a przyspieszenie do tego zakresu odbywa się z ładnym, naturalnym brzmieniem w tle.

Niewiele mogę powiedzieć o ekonomii jazdy, ale dynamiczny przejazd odcinka testowego zakończony spalaniem 6,3 l/100 km można uznać za dobry wynik i nie zdziwię się, jeżeli wartości podane przez producenta łatwo osiągnąć. Tak jest przynajmniej w innych modelach Suzuki. Tym bardziej, że średnie 4,6 l/100 km nie wydaje się wartością wziętą z sufitu. Przy zbiorniku o pojemności 32 litry przejedziemy niezły dystans około 700 km.

Samochód kosztuje od 49 900 zł, ale w bazowej wersji Classic nie jest interesujący. Ma na pokładzie klimatyzację, radio i elektrycznie sterowane szyby, ale bez pakietu Outdoor zawierającego plastikowe nakładki na nadkola czy relingi dachowe, po prostu nie ma tego czegoś, czym Ignis ma kusić klienta. Moim zdaniem optymalnym wyborem jest wersja Premium za 54 900 zł, której z ważniejszych rzeczy brakuje tylko reflektorów diodowych oraz tempomatu. Ma za to system multimedialny z kamerą cofania, system przesuwanych siedzeń tyłu czy aluminiowe felgi. Automatyczna klimatyzacja najbogatszej wersji Elegance i tak jest jednostrefowa, więc nie ma czego żałować.

Nowy Ignis wygląda nieco gorzej z boku, a najmniej atrakcyjnie z tyłu, ale ogólnie to ładny samochód i o to chodzi. Jak widać, kotu się podoba.

Podsumowując, Suzuki Ignis robił na mnie bardzo dobre wrażenie zanim go zobaczyłem po raz pierwszy na żywo i niewiele się zmieniło po jazdach próbnych. To co mnie zaskoczyło to świetna jakość wykonania i dynamika jednostki napędowej. Nie mam zastrzeżeń do pracy układu jezdnego, a jedynie do pracy systemów bezpieczeństwa i przeciwpoślizgowych. Z drobnych uchybień, które mogą być męczące na dłuższą metę, wymieniłbym tylko brak oświetlenia tylnej części kabiny i bagażnika.

Wbrew wcześniejszym oczekiwaniom, Ignis to nie jest następca terenowego modelu Jimny, choć dla osób, które nie włączają reduktora jak najbardziej. Prowadzi się pewniej, jest dynamiczniejszy i oszczędniejszy. To samo można powiedzieć o porównaniu z pierwszym Ignisem, którego jest pełnoprawnym następcą. Powiedziałbym nawet, że kierowcy przesiadający się ze starego do nowego, odmłodnieją o przynajmniej 10 lat i wreszcie po zakończeniu jazdy i zamknięciu auta, odwrócą się za nim wracając do domu, a na ich twarzy zagości uśmiech.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Bardzo dobra jakość wykonania
  • Mocny silnik
  • Wyciszenie kabiny
  • Dobre właściwości jezdne i komfort
  • Dobrze skalkulowana cena

Minusy:

  • Z tyłu dorosłym nie będzie wygodnie
  • Brak oświetlenia bagażnika i tylnej części kabiny
  • Nienajlepsze działanie systemów przeciwpoślizgowych

Nowy Suzuki Ignis 1.2 DualJet — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Hyundai Elantra 1.6 CRDI DCT: po prostu porządny samochód Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Mercedes-Benz Klasy V250d AMG Line - test vana biznesowego Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 - jeszcze lepszy? BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla Nowe Volvo XC90 T8 Excellence: więcej niż premium BMW 440i xDrive M Performance - M4 po oswojeniu Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat? Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Volvo S90 D4 Inscription - wzorzec ze Szwecji Volkswagen turbo up! w natarciu Ford Fiesta ST200 - czy można jeszcze ją ulepszyć? Škoda Superb Combi Laurin&Klement - rodzinne kombi celujące w premium Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem Toyota Proace Verso Family 1,6 D-4D (2016) - z Toyotą jej do twarzy

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny