Silniki 1.6 w kompaktach: diesel czy benzyna? [cz.2]

Ford Focus II 1.6 czy Ford Focus II 1.6 TDCi

W Focusie sytuacja jest dość nietypowa, ponieważ porównamy silniki różnych producentów, ale zainstalowane w jednym modelu. Chodzi o diesla 1.6 TDCi, którego właściwa nazwa to 1.6 HDi.

Francuska jednostka trafiła pod maskę tak wielu aut, że niektórzy nawet nie zdają sobie sprawy z faktu, że ich samochód marki Ford, Volvo, Mini czy Suzuki jest wyposażony w silnik PSA. Czy tak duża popularność oznacza, że to tak dobra konstrukcja?

W pewnym sensie tak, ale w naszym zestawieniu ma mocnego rywala — 1.6 Zetec. To, co łączy oba motory to nie tylko pojemność i podobna moc, ale także niskie koszty eksploatacji. Zacznijmy jednak od szczegółów technicznych.

Diesel 1.6 TDCi to jednostka, która debiutowała w 2002 roku i już wtedy trafiła do niektórych Fordów, ale w Focusie pojawiła się dopiero wraz z debiutem drugiej generacji tego modelu, czyli w 2004 roku. Od początku diesel ten był oferowany w dwóch odmianach mocy 90 KM i 215 Nm oraz 109/110 KM i 240–260 Nm. Ten drugi ma różnie podawaną moc i w zasadzie trudno powiedzieć ile koni mechanicznych ma konkretna jednostka, dopóki nie zerkniemy w wartość wyrażoną w kilowatach w dowodzie rejestracyjnym. Najczęściej jest to 109 KM.

Różnice pomiędzy słabszą i mocniejszą wersją są nie tyle duże, co wręcz kluczowe dla eksploatacji. Słabsza jest o wiele prostsza. Nie ma koła dwumasowego, ma wtrysk firmy Bosch oraz turbosprężarkę o stałej geometrii (zazwyczaj, bo nie jest to wcale normą).

Normą jest za to zmienna geometria turbiny i koło dwumasowe w mocniejszej odmianie. W tej też instalowano wtrysk Boscha, ale trafiają się egzemplarze z wtryskiwaczami Siemensa, które są dość drogie w wymianie.

O jednostce benzynowej 1.6 Zetec też można mówić w kategorii dwóch różnych wariantów, ale jest to praktycznie bez znaczenia dla eksploatacji. W Focusie II zadebiutowała odmiana ze zmiennymi fazami rozrządu (Ti-VCT), którą rozpoznamy po mocy 115 KM. Maksymalna wartość momentu to 155 Nm. Do liftingu w 2007 roku oferowano równolegle konstrukcję bez zmiennych faz, o mocy 100 KM i momencie obrotowym równym 150 Nm.

Praktyka pokazuje, że różnice są niewielkie, a nieznaczne skomplikowanie konstrukcji nie wpłynęło negatywnie na niezawodność. Motor można uznać za dość ospały w Focusie II. Jest też paliwożerny, bo potrafi zużyć około 8 l/100 km. Pod tym względem nieznacznie lepszy jest Ti-VCT. Do dynamicznej jazdy trzeba utrzymywać obroty powyżej 3500, a wtedy z kolei łatwo przekroczyć 10 l/100 km.

Ważne, że praktycznie nic się w nim nie psuje, a drobne awarie, takie jak nieszczelności czy uszkodzenie cewki należy traktować jako normalne zużycie eksploatacyjne. Wadą tego silnika jest przeciętna zdolność do współpracy z instalacją gazową. Praktyka pokazuje jednak, że założenie dobrego systemu LPG z lubryfikacją gniazd zaworowych może pozwolić na bezproblemową jazdę, przez jakiś czas.

Czy opłaca się kupić samochód z fabryczną instalacją LPG? Analiza propozycji Opla

Wracamy do tematu fabrycznych instalacji LPG oferowanych przez producentów. Tym razem przyjrzymy się samochodom marki Opel i przeanalizujemy, które modele…

Problemu ze spalaniem nie będzie miał właściciel Focusa 1.6 TDCi, który potrzebuje na każde 100 km około 5–5,5 l. Z zejściem poniżej 5 l też nie będzie problemu. Szkoda, że to, co zaoszczędzi w stosunku do benzyny na paliwie (ok. 1000 zł na 10 000 km), potem wyda na drobne lub większe naprawy układu wtryskowego czy tez wymianę dwumasy. Dlatego do typowo oszczędnej eksploatacji zalecamy słabszą, 90-konną odmianę tego silnika.

Inna sprawa, że motor 1.6 TDCI jest jednym z najtańszych w naprawach ze względu na ogromną popularność i łatwy dostęp do zamienników. Duże wydatki poniesiecie wyłącznie przy naprawie turbo ze zmienną geometrią oraz układu wtryskowego Siemensa. To pierwsze psuje się dość często z powodu zapchanego przewodu doprowadzającego olej, więc pamiętajcie o jego profilaktycznej wymianie po zakupie auta. Tak jak i o pasku rozrządu, który normalnie trzeba wymieniać co 240 tys. km, podczas gdy w benzyniaku jest to zalecane co 160 tys. km.

Podsumowując: Oba silniki uznajemy za równie dobre, ale różne pod względem kosztów eksploatacji. Benzyniak jest praktycznie bezawaryjny, ale sporo pali i raczej nie zalecamy montażu instalacji gazowej. Diesel pali bardzo mało i oferuje przynajmniej tak samo dobre osiągi, ale… jest dieslem, zatem trzeba się liczyć z potencjalnie wyższymi kosztami napraw. Uznajemy tu remis, ale eksploatacyjnie 90-konny motor wysokoprężny przebija wariant benzynowy.

Marcin Łobodziński Dziennikarz Autokult.pl

Facebook

Polecane przez autora:

1. Odnaleziono kierowcę, który wjechał w grupę kolarzy. Jeden z nich nie przeżył
2. Ceny paliw w Polsce jak ze snu. Niestety, tego czarnego
3. Polacy jeżdżą coraz starszymi autami. Średnia wieku najwyższa w historii

Zobacz wszystkie »

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach: