Mały diesel czy mała benzyna? – co wybrać [cz.1]

W tym i trzech kolejnych artykułach przedstawimy wam po trzy propozycje samochodów z równie dobrym silnikiem benzynowym i wysokoprężnym. Nierzadko kupujący auto używane stoi przed wyborem tego typu, jeżeli któryś z silników nie jest szczególnie usterkowy i przewidywany sposób eksploatacji tego nie wyklucza. W pierwszej części przyjrzymy się trzem autom z małymi silnikami.

W tym przypadku uwagi dotyczą nie tylko Pandy II i Pandy III, ale także modelu Punto czy 500*. Dlaczego wybraliśmy Pandę? Ponieważ naszym zdaniem oba motory pasują do tego samochodu w przeciwieństwie do 500, w której nie widzimy diesla – obecnie polski importer także – natomiast w Punto słaby benzyniak 1.2 nie będzie najlepszym wyborem.

Oba silniki mają bardzo zbliżoną pojemność, wbrew temu co widać w jej zapisie. Tak naprawdę benzyniak ma 1242 cm³, natomiast diesel 1248 cm³. Większa jest różnica w mocy i momencie obrotowym. W przypadku Pandy II benzyniak osiąga 60 KM, natomiast diesel 70 lub 75 KM, a moment obrotowy to odpowiednio 102 Nm i 142 Nm. W nowej Pandzie III diesel ma 75 KM i 190 Nm lub w najnowszej 95 KM i 200 Nm, natomiast benzyniak tylko 69 KM i 102 Nm. Który wybrać?

Pomijając sposób eksploatacji i potrzeby, naszym zdaniem lepszy będzie silnik benzynowy. W Pandzie II zapewnia podobne osiągi jak diesel. W Pandzie III ten nowszy jest zdecydowanie mocniejszy, ale nie grzeszy kulturą pracy. Oczywiście na korzyść jest spalanie, które może się zamknąć w 4 l/100 km, jednak benzyniak generuje ekstremalnie niskie koszty eksploatacji (wysoka niezawodność i tanie części) oraz daje możliwość założenia instalacji gazowej, kosztującej do 3000 zł. Wówczas koszty stają się atutem benzyniaka.

Inna sprawa, że diesle w tym modelu - jeżeli nie jest to Panda 4x4 - zwykle są kupowane do „pracy”, zatem takie jednostki byłe eksploatowane dość intensywnie (często duże przebiegi na krótkich odcinkach), a ich trwałość nie jest najwyższa. Nowsze odmiany mają turbosprężarkę o zmiennej geometrii, która wytrzymuje zwykle 200-250 tys. km. Motor jest napędzany łańcuchem rozrządu, który w Pandzie II ma prawo się rozciągnąć ze względu na brak oleju w napinaczu.

Olej to coś, czego trzeba mocno pilnować, ponieważ jest go niewiele i łatwo zatrzeć silnik. Typowym problemem tej jednostki są awarie zaworu EGR. Niektóre egzemplarze Pand II i wszystkie Pandy III mają filtr DPF.

Jeśli chodzi o usterki benzyniaka, to można wspomnieć tylko o cewkach zapłonowych. Poprawny serwis i regularna wymiana elementów układu zapłonowego to gwarancja bezproblemowej eksploatacji. Wadą jest też dosyć duża ospałość, którą nieznacznie poprawił wzrost mocy o 9 KM w nowszych samochodach. Aby trzymać dobre tempo w trasie, trzeba utrzymywać obroty na odpowiednim poziomie. W mieście przyjemniej jeździ się benzyniakiem.

Podsumowując: diesel 1.3 M-Jet to bardzo dobra technicznie konstrukcja, która nie wykazuje kosztownych w naprawie wad czy awarii, jest też niezawodna, ale na tle bardzo prostego benzyniaka o wiele droższa w naprawach. Zużycie paliwa niższe o ok. 2 litry daje oszczędność rzędu 9 zł na 100 km, czyli 900 zł na 10 000 km. Zakup diesla w Pandzie III może się opłacać, ale trudno znaleźć takie auto na sprzedaż. W starszej Pandzie nie ma z tym problemu, ale trzeba się liczyć z dużym ryzykiem kosztowniejszej awarii. Zdecydowanie polecamy diesla do Punto, natomiast do modelu Panda i 500 raczej motor benzynowy.

*Silnik 1.3 MultiJet był montowany także w Oplu Corsie czy Suzuki Swit, gdzie także można mieć dylemat odnośnie wyboru porównywalnej wersji benzynowej i wysokoprężnej.

Gdyby chodziło o starsze generacje silników benzynowych (Peugeot 206 i 207 przed liftingiem oraz Citroën C3 I) to nie byłoby tego porównania, ponieważ motor 1.4 16V jest konstrukcją znakomitą na tle diesla. Jednak w zestawieniu z młodszym i cierpiącym na nieco więcej dolegliwości silnikiem 1.4 VTI, diesel 1.4 HDI wydaje się być godnym konkurentem.

Zacznijmy od benzyniaka 1.4 VTI, który dostał układ zmiennych faz rozrządu i jest konstrukcją w zasadzie bliźniaczą z motorami 1.6 VTI oraz 1.6 THP z turbosprężarką. To jednostka zaprojektowana wspólnie z BMW, które miało wkład w zmienne fazy. Osiąga 95-98 KM mocy i 136 Nm, zapewnia dobre osiągi w niedużym Citroënie C3 czy też Peugeocie 207, a przy tym potrafi się zmieścić ze spalaniem w 6-7 l/100 km.

Diesel 1.4 HDI nie jest tak nowoczesny i osiąga skromne 68 KM w obu modelach, za to moment obrotowy sięga wartości 160 Nm. Jego największe zalety to brak koła dwumasowego i prosta turbosprężarka o stałej geometrii czy intercoolera. Nie dotyczy to wersji 90-konnej, nieoferowanej w tych modelach.

Zużycie paliwa nawet poniżej 4 l/100 km jest możliwe, ale realne spalanie mieści się w przedziale 4-5 l/100 km. Przyjmując oszczędność na poziomie 2 l/100 km mamy to samo co w Pandzie – 900 zł na 10 000 km. Nie zalecamy montażu systemu LPG do jednostki VTI w celu obniżenia kosztów tankowania.

Te 900 zł rocznie może się przydać przy awarii układu wtryskowego – najwrażliwszego obszaru tej jednostki. W nowszych, spełniających normę Euro 5 koszt jednego wtryskiwacza to około 1000-1200 zł. Niestety motor współpracuje z filtrem cząstek stałych, choć nie sprawia on dużych problemów. Dość niska jest trwałość motoru. Po około 200-250 tys. km zaczyna brać olej, ale można wymienić tylko pierścienie tłokowe. Największą wadą eksploatacyjną są po prostu słabe osiągi – przyspieszenie ok. 15 s do 100 km/h. Nie ma co liczyć na mocny dół, ponieważ turbosprężarka ma spore opóźnienie.

Jazda z silnikiem 1.4 VTI to czysta przyjemność w porównaniu z dieslem, ale motor ma nieco więcej dolegliwości, zwłaszcza w obszarze układu rozrządu. Po pierwsze, rozciągający się łańcuch, za sprawą wadliwego napinacza – konieczna częsta kontrola łańcucha i poziomu oleju w silniku. Druga sprawa to hydroregulatory, które mogą odmówić posłuszeństwa po ok. 150 tys. km. Nie jest to jednak norma i w dużej mierze ich trwałość zależy od oleju.

Podsumowując: mniej problematycznym silnikiem jest wbrew pozorom diesel, który też mniej pali i potrafi wygenerować oszczędności, zwłaszcza, że benzyniak nie jest bez wad. Tylko filtr FAP powoduje, że mniej nadaje się do jazdy miejskiej, ale i tak go polecamy do tego typu eksploatacji, ponieważ łańcuch VTI również nie lubi krótkich dystansów na zimno. Przewaga benzyniaka w postaci lepszych osiągów w warunkach miejskich może nie mieć znaczenia, ale zdecydowanie lepiej spisze się on w trasie. Tak czy inaczej, nasz wybór to diesel, ale pod jednym warunkiem – przebieg nie większy niż 150 tys. km.

Mowa o Corolli dziewiątej generacji, ale można tu odnieść się również do Aurisa I. O dieslu 1.4 D-4D można powiedzieć, że to jedyna naprawdę udana jednostka napędowa z tym oznaczeniem. Toyota nie do końca poradziła sobie z większymi motorami, ale z tym jak najbardziej. Jest to również jeden z najlepszych silników w tej klasie w ogóle.

1.4 D-4D jest bardzo nowoczesny od 2008 roku, czyli już w Aurisie. Ma nie tylko turbosprężarkę o zmiennej geometrii, sterowaną elektronicznie, intercooler, ale nawet zawór EGR chłodzony cieczą. Do tego filtr DPF.

W Corolli jest nieco prościej. Nawet układ wtryskowy pochodzi z firmy Bosch, co daje spokój ze względu na możliwość regeneracji wtryskiwaczy (w Aurisie wtryski piezo). Osiąga 90 KM i 205 Nm, co daje atrakcyjne osiągi, zwłaszcza elastyczność. Zużycie paliwa mieści się w zakresie 5-6 l/100 km w kompaktowej Corolli.

Benzyniak 1.4 VVT-i to motor z rodziny ZZ, znanej z dość dużego apetytu na olej silnikowy, ale rzadko dotyczy to tej pojemności (najczęściej 1.8). Osiąga 97 KM i 130 Nm, a w uzyskaniu dobrej dynamiki ma pomagać system zmiennych czasów otwarcia zaworów. W praktyce motor ma nie najgorsze osiągi, ale nie jeździ się nim tak przyjemnie w trasie jak dieslem. Nie jest tak elastyczny i mimo konstrukcji woli wyższe obroty. Za to nie pali dużo, bo około 6-7 l/100 km i raczej bliżej tej dolnej granicy. Różnica w spalaniu pomiędzy dieslem a benzyniakiem to około 1,5 l/100 km.

Jak na benzyniaka, jednostka VVT-i może mieć całkiem sporo dolegliwości, choć od razu zaznaczamy, że są to rzadkie przypadki, a suma wszystkich możliwych usterek raczej nie pojawia się w każdym egzemplarzu. Jeżeli traficie na sztukę pochłaniającą sporo oleju, najlepiej od razu zlecić mały remont z wymianą pierścieni i uszczelnień, zwłaszcza że motor lubi przeciekać. Rozszczelnia się także kolektor ssący. Dość często psują się cewki zapłonowe, na szczęście pojedyncze.

Ogromną zaletą tego motoru jest łańcuch rozrządu, który nie wymaga absolutnie żadnych interwencji. To samo można powiedzieć o napędzie rozrządu w dieslu. D-4D poza podwyższonym zużyciem oleju i sporadycznymi wyciekami płynu chłodzącego nie wykazuje typowych usterek. Nie ma koła dwumasowego, a wszystko co w dieslach drogie, w tym jest stosunkowo tanie (regeneracja wtrysków i turbiny).

Podsumowując: obie jednostki napędowe Toyoty o pojemności 1,4 są dobre, choć może nie idealne. Obie borykają się z nadmierną konsumpcją oleju, choć ryzyko tego zjawiska jest większe w dieslu. W nim mamy także turbosprężarkę, która może wygenerować koszty. Natomiast oszczędności daje nam niskie zużycie paliwa. Generalnie remis, a bezpieczniejszym zakupem będzie po prostu motor, który ma niższy przebieg. To oczywiste, że prędzej można się tego spodziewać w benzynowym.