Używane Subaru Impreza GC bez turbo (1993-2000) - poradnik kupującego

MARCIN ŁOBODZIŃSKI • dawno temu • 2 komentarze

Subaru Impreza choć jest tylko kompaktem, obrosło legendą niczym auto sportowe. Bo w rzeczywistości to, co nam się z Subaru kojarzy, odnosi się również do sportu. Wyobrażacie sobie Imprezę bez napędu na cztery koła? My nie, ale bez turbo już jak najbardziej.

Subaru Impreza GC (mat. prasowe / Subaru)

Zwykłe Subaru Impreza — czym właściwie jest?

Subaru Impreza pierwszej generacji, oznaczona kodem GC, jest już klasykiem i jednym z najbardziej kultowych modeli samochodów na świecie.

Wszystko za sprawą tytułu mistrzowskiego w rajdach, zdobytego przez nie mniej legendarnego Colina McRae. Słyszysz Subaru – myślisz napęd AWD, silnik boxer i turbodoładowanie. Ten ostatni element nie był jednak standardem w każdej Imprezie i to niezależnie od generacji. Czy Impreza bez turbo to nadal wartościowy samochód?

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 3: Concept 13

Zanim skażecie na porażkę zwykłą, wolnossącą Imprezę, powinniście wiedzieć jedno. Samochody Subaru nie były tworzone z myślą o rajdach – to rajdy stworzyły legendę, którą te auta się stały. Impreza to dziecko sukcesu niedużej, japońskiej firmy, która odważyła się stanąć w szranki z wielką Toyotą i Mitsubishi.

Impreza to tak naprawdę zwykły kompakt i do dziś nim pozostaje. Jego konkurencja to nie Porsche 911 lecz Toyota Corolla. Swoją drogą, pierwsza Impreza mocno przypomina Corollę szóstej generacji, a w kolejnych też można się było doszukać podobieństw.

Subaru Impreza Turbo

(mat. prasowe / Subaru)

Co sprawiło, że Subaru, w przeciwieństwie do Lancera, który przecież też jest autem kojarzonym z rajdami samochodowymi, obrosło większą sławą?

Wersja Turbo, czy jak kto woli GT – stosowano różne nazwy — była czymś pomiędzy topowymi odmianami o mocy 260–280 KM, a zwykłym modelem podstawowym. Mitsubishi oferowało tylko zwykłe Lancery lub Evolution, niczego pomiędzy.

Pośrednia Impreza była zatem produktem dla przeciętnego użytkownika, podczas gdy warianty STI, tak jak Evo, kierowano bezpośrednio do zawodników. I faktem jest, że zwykła Impreza bez turbo to również konkurent zwykłego Mitsubishi Lancera.

Subaru Impreza GC

(mat. prasowe / Subaru)

Charakterystyka i budowa

Impreza GC zadebiutowała w 1992 roku, a jej szczególną cechą na tle konkurentów jest stały napęd na cztery koła. Nietypowe są także silniki typu boxer, niezależnie od pojemności i mocy. Oba te elementy tworzą system Symmetrical All Wheel Drive, czyli symetrycznie ułożony układ napędu na cztery koła. Chodzi o symetrię w osi podłużnej pojazdu – po dwa cylindry na stronę oraz całkowicie symetryczny napęd, bez bocznego wału, przekazującego moment obrotowy na przód.

Taka konstrukcja samochodu dawała jedną przewagę nad konkurencją – znakomite właściwości jezdne w każdych warunkach. O ile na suchym asfalcie napęd na cztery koła niewiele wnosi do samego prowadzenia przy dobrej przyczepności, o tyle nisko umieszczony środek ciężkości już tak.

Warto zaznaczyć, że mowa tu nie tylko o silniku przeciwsobnym, który jest niższy od tradycyjnych rzędówek, ale również o dodatkowej masie układu napędowego, znajdującego się pod podłogą. Ściślej – gdyby Impreza nie miała napędu na cztery koła, środek ciężkości byłby wyżej.

Na mokrej nawierzchni, a także na ośnieżonych drogach, klienci Subaru mieli oczywiście masę korzyści z doskonałej trakcji dzięki systemowi S-AWD. W czasie, gdy inni producenci oferowali napęd 4×4 głównie w wyjątkowych odmianach swoich modeli, Subaru miało to w standardzie* i to najlepszą wówczas konfigurację stałego napędu z centralnym mechanizmem różnicowym.

Warto zaznaczyć, że konfiguracje układu napędowego były różne, a wspomniana występowała najczęściej. Centralny dyferencjał jest wspomagany – blokowany – sprzęgłem wiskotycznym.

Montowano takie sprzęgło również zamiast dyferencjału, ale wyłącznie w wersjach z automatyczną skrzynią biegów. Ta praktyka przetrwała do dziś. W pewnym sensie to też jest stały napęd na cztery koła, ponieważ sprzęgło nigdy nie wyłącza jednej z osi. W przypadku Imprezy GC rozdział wynosi 80:20.

Ponadto wersja kombi ma w standardzie reduktor o niedużym przełożeniu. Dzięki synchronizacji można go włączyć podczas jazdy. Reduktor powoduje wzrost obrotów o około 500–600. W zasadzie skraca przełożenia, co pozwala uzyskać lepszą dynamikę lub większą siłę pociągową podczas normalnej jazdy po drodze.

Auto samo w sobie jest najwyżej przeciętne. Oferuje niezbyt przestronne wnętrze dla dwóch dorosłych osób i dwójki dzieci lub niższych pasażerów siedzących z tyłu. Nawet wersja kombi nie jest szczególnie praktyczna, choć tu raczej powinno się mówić o hatchbacku. Co ciekawe, na niektórych rynkach, m.in. w Australii, tak właśnie klasyfikowano tę odmianę nadwoziową.

Nic dziwnego, bo kufer kombi ma 365 litrów objętości, tyle co sedan. To efekt obecności tylnego mostu. Co gorsza, aby nadać Imprezie ładniejszy kształt, konstruktorzy posłużyli się zabiegiem mocnego pochylenia tylnej szyby, co jeszcze bardziej negatywnie wpływa na funkcjonalność. Imprezę kombi należy zatem traktować jak hatchbacka.

Subaru Impreza kombi to w zasadzie hatchback

(mat. prasowe / Subaru)

Subaru Impreza GC występuje w trzech wersjach, zależnie od rocznika. W latach 1993–1995 produkowano pierwszą, a w 1996 roku zadebiutowała druga, w pewnym sensie przejściowa. Ma już nową stylistykę – głównie pas przedni – ale jeszcze starą deskę rozdzielczą. Dopiero w 1997 roku pojawił się odświeżony kokpit, który poznacie po umieszczonym pośrodku prędkościomierzu.

Nadwozie odmiany GT lub Turbo rozpoznacie po masce z chwytaczem powietrza, który trafia wprost na umieszczony na górze silnika intercooler. Są też dodatkowe, mniejsze otwory.

Ponadto seryjnie montowane, często złote felgi aluminiowe oraz bardziej rozbudowany zderzak przedni z wielkimi, dodatkowymi światłami lub zaślepkami w ich miejscu. Seryjnym wyposażeniem były też nakładki progowe oraz różne wersje spojlera, zwykle duże skrzydło. Warto dodać, że na rynku japońskim i amerykańskim oferowano nadwozie dwudrzwiowe, zwane też coupé.

*tak naprawdę, stały napęd na cztery koła też nie był standardem, bo przedni oferowano na niektórych rynkach, w tym amerykańskim i japońskim. Do Europy przyjeżdżały jednak wyłącznie wersje AWD, ponieważ napęd ten miał być wizytówką nieznanej jeszcze na Starym Kontynencie firmy.

Silniki

Subaru początkowo instalowało wolnossące silniki przeciwsobne o pojemnościach od 1,6 do 1,8 litra. Łączono je z pięciobiegową skrzynią manualną lub czterobiegowym automatem. Podstawowy motor oznaczony kodem EJ16 osiąga od 90 do 98 KM, natomiast 1.8 EJ18 niewiele więcej bo 110 KM. Dopiero w 1995 roku wprowadzono silnik 2-litrowy, generujący 115–125 KM, a na rynku amerykańskim z czasem pojawił się motor 2,2 litra.

Oczywiście uzupełnieniem powyższego są silniki, których na naszym rynku raczej się nie spotyka, o pojemności 1,4 i 1,5 litra oraz najpopularniejszy, napędzający wersję GT Turbo motor 2.0 z turbodoładowaniem. Ciekawostką jest fakt stosowania gaźnika w motorze 1.6 oraz jednopunktowego wtrysku paliwa w 1.8. Najnowocześniejszy, bo z wtryskiem wielopunktowym jest silnik 2.0, który zresztą polecamy.

Który silnik wybrać?

Zasadniczo każdy jest dobry, ale przyzwoite osiągi daje wyłącznie 2-litrówka, która zachowuje się całkiem kulturalnie ze spalaniem. Osiągnięcie wartości 7–9 l/100 km nie powinno dziwić, a raczej cieszyć. Jednak nie zwracając uwagi na paliwo, łatwo też osiągnąć wartości na poziomie 10–12 l/100 km.

Ważne, że motor turbodoładowany bazuje na tej samej konstrukcji wolnossącej, zatem łatwo sobie wyobrazić, jakie rezerwy wytrzymałości ma ta jednostka. Inna sprawa, że wolnossące Imprezy nie są katowane i tuningowane.

Oczywiście nie odradzamy mniejszych silników, chociaż mają gorsze osiągi, a zużycie paliwa wcale nie jest niższe. Jeżeli traficie na odmianę z gaźnikiem, warto dokładnie przyjrzeć się pracy silnika, ponieważ regulacją i regeneracją takich urządzeń zajmuje się coraz mniej firm.

Zwłaszcza gaźników japońskich, które mogą być czarną magią nawet dla znawców tematu. Wystarczy, że po naprawie powypadkowej ktoś poskładał wszytki rurki i kabelki do kupy, a nie zgodnie ze sztuką, i motor już nigdy może nie zachowywać się jak należy.

Dobrą informacją jest możliwość założenia instalacji gazowej do każdego z tych silników. Należy jednak ostrożnie podchodzić do aut z już zamontowanym gazem, a unikać tych, których jednostki pracują nierówno. Może to być już objaw uszkodzenia głowic. Pamiętajcie, że w Subaru są dwie.

Miejsce na butlę znajdziecie, ale jest go niewiele. Subaru oferowało koło dojazdowe, zatem zbiornik toroidalny musi mieć niedużą pojemność.

Co się psuje?

Subaru Impreza GC jest ogólnie samochodem niezwykle trwałym i bardzo niezawodnym. Dotyczy to oczywiście wersji wolnossących, które nie są poddawane takim obciążeniom jak doładowane. To japońska, solidna mechanika z lat 90., której nic nie rusza. Warto jednak wiedzieć, że układ napędowy wymaga dbałości, czyli wymiany olejów w dyferencjałach i skrzyni biegów. By przedłużyć żywot sprzęgła wielopłytkowego należy stosować cztery identyczne opony i regularnie je rotować.

Pamiętajcie, że silniki Subaru mają napęd rozrządu realizowany paskiem zębatym, a jego zerwanie zakończy się bardzo kosztowną awarią. Może nie być łatwo znaleźć używany motor. Pasek rozrządu najlepiej wymienić wraz z paskiem napędu osprzętu co około 100 tys. km. Olej najlepiej co 10 tys. i stosujcie syntetyk.

Już seryjny prześwit umożliwia jazdę po lekkich bezdrożach. Na niektórych rynkach oferowano nawet uterenowioną Imprezę Outback. Trzeba jednak pamiętać, że napęd S-AWD w Imprezie został stworzony o jeździe po płaskiej drodze, choć różnej nawierzchni, a nie po bezdrożach jak ma to miejsce w Forestrze. Przestrzegamy więc amatorów taplania się w błocie, którzy później twierdzą, że Subaru ma kiepski napęd bo się zakopało, gdy jedno z kół całkowicie straciło przyczepność.

Bardzo niezawodna i trwała jest elektryka w Imprezie GC, ponieważ nie jest jeszcze zbyt skomplikowana. Co godne uwagi, auta są zwykle dobrze wyposażone – elektryczne szyby z przodu, lusterka i ABS to norma – nierzadko też w klimatyzację. To wręcz przeciwieństwo tego, co w tym czasie oferowali europejscy producenci. Zazwyczaj wszystko działa.

Uwagę przy zakupie należy zwrócić na szyby w drzwiach, które nie mają ramek. Powinny być regulowane, ale nie każdy o tym pamięta, więc zdarzają się przecieki wody lub przedmuchy powietrza podczas jazdy. Najczęściej przyczyną są jednak powypadkowe przygody samochodów lub sparciałe uszczelki.

Korozja może wdać się wszędzie, choć nie jest dramatem tego modelu. Owszem rdzewieje jak każdy japończyk, ale bez przesady. Problem w tym, że trudniej do niego o elementy blacharskie. Warto dokładnie obejrzeć auto przed zakupem, bo nie bardzo opłaca się je remontować jeżeli główne elementy gniją.

Wnętrze Subaru Imprezy

(mat. prasowe / Subaru)

Ostatni aspekt to zawieszenie. Z przodu mamy bardzo prostą konstrukcję z kolumną MacPhersona, z tyłu oś wielowahaczową. Jedno i drugie jest trwałe, ale koszty wymiany elementów bywają różne. Dla przykładu, amortyzator jest łatwo dostępny, ale niezbyt tani jak na tak stare auto.

Dolny wahacz wykonany z aluminium straszy kosztami, ale producenci zamienników postarali się o element ze stali, który można w pełni regenerować. Niestety łatwo nie będzie z tyłem. Gumy, które da się wymienić można kupić, ale całe wahacze już tylko w ASO.

Koszty eksploatacji, ceny i dostępność części, sytuacja rynkowa

Choć auto ma swoje lata i nie jest zbyt popularne, to części zamienne zwykle da się zdobyć w hurtowniach. Tylko z drobiazgami może być problem, a także z kompletnymi podzespołami, które uległy uszkodzeniu, np. skrzynia biegów, dyferencjał. Trzeba się też liczyć z wysokimi cenami niektórych zamienników, np. sprzęgła czy półosi.

Eksploatacja samochodu nie jest droga, a większość napraw wykona przeciętny mechanik. Silnika najlepiej nie dotykać, jeżeli nie zna się tematu Subaru. Auta są stosunkowo tanie, więc można kupić nawet drugie na części, jeżeli zamierzacie się związać z jednym egzemplarzem.

Koszty eksploatacji podnosi przede wszystkim zużycie paliwa. Warto pamiętać o czterech identycznych oponach. Fabryczne ogumienie o rozmiarze 185/70 R14 lub zamienniki 195/65 R15 kosztują około 200 zł za sztukę, jeżeli weźmiemy produkt dobrej klasy.

Sytuacja rynkowa

Tu jest największy problem, bo o ile wersje GT/Turbo cieszą się dużą popularnością, to te zwykłe Imprezy trafiły na rynek przez przypadek. Niewielu jest entuzjastów szukających takiego właśnie auta. Jeżeli już coś jest, to zwykle kilkanaście ofert sprzedaży średnio utrzymanych egzemplarzy, głównie z silnikiem 2.0. Mniej jest 1.6, a inne prawie nie występują.

Maksymalne ceny za ładnie utrzymane Imprezy 2.0i to około 10–12 tys. zł. Wyżej ceni się wersje kombi – są praktyczniejsze. Przeciętne sztuki wycenia się na 7–8 tys. zł, natomiast najtańsze na 3–5 tys. zł.

Czy warto?

Zacznijmy od odpowiedzi na pytanie: dlaczego w ogóle opisujemy ten model? Nie ma w nim niczego niezwykłego, ale mało kto o nim pisze. Tymczasem auto kupują z reguły laicy w kwestii techniki – po prostu trafia się okazja, a do tego z napędem na cztery koła, więc warto wziąć. Druga grupa to osoby, które po prostu potrzebują napędu na cztery koła w czymkolwiek.

Nietypowa Subaru Impreza Outback

(mat. prasowe / Subaru)

Tak właśnie należy traktować wolnossącą Imprezę, jako alternatywę dla innych kompaktów za kilka tysięcy złotych. Bo auto ma tylko dwie zalety, choć akurat duże: napęd na cztery koła i przede wszystkim ogromną trwałość.

Reszta jest niewiele warta, ale jeżeli nie macie dużych wymagań odnośnie przestrzeni, wyglądu czy zużycia paliwa, to mimo wszystko jest to jedno z ciekawszych aut w swojej grupie wiekowej i w segmencie, a do tego poradzi sobie w naprawdę trudnych warunkach drogowych. Naszym zdaniem jest to propozycja głównie dla osób, którym zależy na dobrej przyczepności, czyli mieszkańców południa kraju.