Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.

Škoda Superb Combi Laurin&Klement - rodzinne kombi celujące w premium

Škoda Superb Combi 2.0 TSI Laurin&Klement ze 280-konnym silnikiem celuje w premium, ale i tak pozostaje rodzinnym kombi. Sprawdzamy jak spisuje się najszybsza Škoda w gamie.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Škoda Superb Combi 2.0 TSI Laurin&Klement — test, spalanie, osiągi, jazda

Nawet po premierze i po wejściu na rynek Kodiaqa, Škoda Superb pozostanie największym modelem w gamie czeskiej marki. Również największym i jednocześnie najprzestronniejszym w segmencie. Auto rozpieszcza pasażerów przestrzenią w pierwszym rzędzie, dając jeszcze więcej w drugim. Trzecia generacja modelu jeszcze urosła i teraz siedząc z tyłu można się poczuć równie swobodnie jak w Audi A8 – jeśli nie swobodniej. Jedynie na szerokość nie dorównuje chociażby Passatowi, ale z drugiej strony, różnice są nieznaczne, a dla potencjalnych klientów jest to raczej bez znaczenia.

Zwłaszcza dla klientów wersji Laurin&Klement, którzy wybierając tę specyfikację chcą w pewnym sensie zdobyć przepustkę do klasy premium. Z pewnością wystrój kabiny oddaje to, czego poszukują. Wizualnie dobrze dobrane materiały nie odpowiadają jednak standardom jakościowym, które znamy chociażby z Audi. Natomiast obszerne i wygodne fotele, obite ciemnobrązową skórą z wytłoczonym logo L&K jak najbardziej pasują do klasy wyższej. To samo dotyczy systemu multimedialnego Columbus, który w innych wersjach wyposażenia wymaga dopłaty na poziomie 5600–6400 zł.

Co do pozycji za kierownicą nie ma najmniejszych zastrzeżeń, ale grafika wskaźników mogłaby być nieco lepsza (czyt. bardziej współczesna). Niestety Škoda to wciąż marka, której Volkswagen zupełnie świadomie podcina skrzydła. Superb w pewnych obszarach po prostu nie może być lepszy od Passata, a już tym bardziej od A4. Dotyczy to zwłaszcza detali i jakości wykonania.

Bardzo obszerne i wygodne fotele obite brązową skórą - czy to przepustka do klasy premium?

Wolną rękę Czesi mają natomiast w kwestii przestrzeni i tu są klasą sami dla siebie. Również bagażnik jest bezkonkurencyjny w segmencie. Nie ważne czy liftback czy kombi – musi być największy. To dlatego Škoda nawet w specyfikacji L&K nadal będzie się kojarzyć bardziej z samochodem dla rodziny niż dla kadry kierowniczej. Pod otwieraną na cztery sposoby klapą mamy aż 660 litrów przestrzeni do rolety. Niestety mocno pochylona tylna szyba powoduje, że ponad roletą nie ma już tak dużo miejsca. Ale to nic. W Superbie i tak można zmieścić w zasadzie wszystko co się chce. Gdy nie wykorzystujemy całego litrażu, pomocne stają się wszelkiej maści haczyki, zaczepy, paski i siatki.

Bagażnik zdaje się nie mieć końca. Niestety po złożeniu oparć kanapy nie uzyskamy płaskiej podłogi. Przydają się za to funkcjonalne rozwiązania Simply Clever

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Mocny, ale nie sportowy

Testowy Superb Combi to nie tylko największa Skoda w gamie, ale także najmocniejsza. Motor 2.0 TSI generujący 280 KM i 350 Nm parametrami odpowiada choćby sportowemu Seatowi Leonowi Cupra. O porównywalnej jeździe nie ma mowy, ale przyspieszenie do setki wynoszące 5,8 s to i tak wynik najlepszy w historii marki i jeden z najlepszych w grupie VW. To tylko o 0,1 s wolniej od wspomnianej Cupry i o 0,9 s szybciej niż przyspiesza Octavia RS 230.

Moc jest tu wykorzystywana w inny sposób niż w sportowych modelach, korzystających z tej jednostki. Przede wszystkim ma do ogarnięcia masę wynoszącą ponad 1600 kg, co z kompletem pasażerów i dobrze wykorzystanym bagażnikiem może dać nawet 2 tony. Roboty jest dużo, a pojemność niewielka. Z pomocą przychodzi kapitalna charakterystyka rozwijania momentu dzięki sprawnej turbosprężarce – maksimum dostępne już od 1700 obr./min i ciągnie się w nieskończoność, do 5600 obr./min.

Klasyka w Superbie - pierwszorzędna ilość miejsca dla pasażerów z tyłu.

Na plus działa także 6-biegowy automat DSG, świetnie zestrojony i działający jedwabiście. Gdy trzeba, bardzo dynamicznie reaguje na naciśnięcie gazu, gdy nie, zmienia biegi w sposób niedostrzegalny.

Dużo zależy od profilu jazdy, a tych jest cztery. Ekonomiczny wprowadza pewną ospałość, ale i o to chodzi. Dynamiczny pobudza całe stado koni mechanicznych do gonitwy, ale bez jakichś sportowych emocji. Motor w niemal całym zakresie obrotów jest cichy i nie wydaje żadnych pseudorasowych dźwięków. Pełna kultura. Za to dobrze odpowiada przyspieszeniem. Na zawołanie mamy prędkość z dwójką z przodu i bynajmniej nie chodzi o 20 km/h. Tempo 220–230 jest łatwe do utrzymania, choć oczywiście nie na polskich autostradach. Na osiągnięcie prędkości maksymalnej trzeba trochę dłużej poczekać.

Pozycja za kierownicą wzorowa, ale kokpit nieco trąci myszką i to niestety potrwa jeszcze długi czas. Znajdą się też drobne wpadki jakościowe.

Dobrze, że opróżnianie 66-litrowego baku nie przebiega w tak ekspresowym tempie jak przyspieszenie. Wręcz przeciwnie. Mocny benzyniak okazał się niespodziewanie ekonomiczny. O ile zużycie paliwa w trasie na poziomie 7,2 l/100 km można uznać za wynik przeciętny, to już na autostradzie 10,9 l/100 km przy uwzględnieniu gabarytów, masy i mocy jest naprawdę dobrą wartością. Przy stałej prędkości 140 km/h pozwoli przejechać na pełnym zbiorniku 600 km. W mieście też nie ma dramatu, bo zakres 9–10 l/100 km to coś, czego możemy oczekiwać również po dużo słabszym 1.8 TSI.

Bez kompromisu

Zawieszenie testowego egzemplarza jest wyposażone w adaptacyjne amortyzatory DCC, którym można nadać jedną z dwóch charakterystyk – totalnie miękką lub sportową. Niestety brakuje trzeciego, kompromisowego ustawienia, czyli takiego jak na zwykłych amortyzatorach.

Superb może być zatem przyjemnie płynącym okrętem, ale pod warunkiem, że jedziemy na naprawdę równej drodze lub z niedużymi nierównościami wprawiającymi koła w ruch o dużej częstotliwości i niewielkiej amplitudzie. Gdy zawieszenie trafi na odwrotną konfigurację drogi, a taką zwykle mamy na polskich trasach szybkiego ruchu, zwyczajnie nie daje rady.

Zawieszenie jest bezpieczne i pewne do granic możliwości, ale brakuje kompromisowego ustawienia.

Samochód niepokojąco się buja i przysiada tak mocno, że można odnieść wrażenie, iż za chwilę uderzy podłogą o asfalt. Podczas hamowania głęboko nurkuje, a gwałtowne skręty niemal zamykają amortyzatory. Jadąc w trasie trudno znaleźć drogę, gdzie tryb Comfort rzeczywiście dawałby poczucie komfortu.

Sytuacja diametralnie zmienia się po włączeniu ustawienia sportowego, które idealnie pasuje do polskich autostrad. Samochód staje się zwarty i stabilny, daje ogromne poczucie pewności prowadzenia. Bez zbędnych ugięć zmienia też kierunek na szybko pokonywanych, ciasnych zakrętach.

Korzystając z okazji wizyty na płycie lotniska przekonałem się o tym jak bardzo zmienia ustawienie amortyzatorów przy próbie gwałtownego ominięcia przeszkody. W trybie komfortowym samochód nie tylko mocno się przechyla, ale także staje się gumowy, chętniej się ślizga czterema kołami, choć pozostaje bardzo bezpieczny. System ESP, którego wyłączyć się nie da, czuwa nad tym, by nie zrobić sobie krzywdy. Jednak auto potrzebuje nieco więcej wolnej przestrzeni na uspokojenie się.

W ustawieniach samochodu najlepiej wybrać sportowe zawieszenie, a resztę przełączyć w tryb komfort - to jest kompromis.

W trybie dynamicznym jeden ruch kierownicą to jeden skręt, jedna reakcja i żadne korekty nie są wymagane. Po ominięciu przeszkody i wyprostowaniu kół zawieszenie w okamgnieniu powraca do stanu sprzed wykonania pierwszego manewru, jakby nic się nie stało. Przyczepność jest wyższa, a bardziej bezpośredni układ kierowniczy poprawia odczucia.

Napęd na cztery koła jest i tyle. Trudno ocenić jego skuteczność na suchym torze, zarówno podczas normalnej jazdy jak i w próbach dynamicznych. Podczas szybkiego startu wiadomo, że nie tracimy ani jednego niutonometra na zbędne frezowanie bieżnika. Charakterystyka napędu opartego na sprzęgle wielopłytkowym nigdy nie wprowadza tylnej osi w poślizg i nieźle zapobiega podsterowności. Nawet w wciśniętym w podłogę pedałem gazu i mocno skręconymi kołami, nie ma co liczyć na efektowne zamiatanie tyłem. Może na mokrym, może na śniegu…

Wracając do braku kompromisu w zawieszeniu – moim zdaniem to największa wada układu jezdnego z amortyzatorami DCC. Tryb komfortowy przydaje się tylko w nielicznych sytuacjach i głównie przy bardzo spokojnej jeździe z niedużą prędkością, powiedzmy do 80 km/h. Powyżej zaczyna się jazda jak na rodeo. Ustawienie sportowe nie jest co prawda zbyt twarde, ale gdy uświadamiamy sobie, że to już koniec opcji do wyboru, można żałować, że obręcze kół mają aż 19 cali średnicy. Ford w Mondeo zrobił w tym zakresie zdecydowanie lepszą robotę. Również ustawienia w nowym A4 są lepsze, ale to po części wynika także z mniejszego o 18 mm rozstawu osi oraz innego rozkładu mas.

O tym, że samochód należy do klasy premium świadczy m. in. wysoka cena i niski standard wyposażenia. Pod tym względem Škoda Superb Laurin&Klement wygląda zupełnie inaczej. Cena jest stosunkowo niska – 171 900 zł- a już w standardzie otrzymujemy biksenonowe światła, podgrzewane cztery miejsca siedzące, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, zawieszenie adaptacyjne, nawigację czy dobrej klasy nagłośnienie Canton. Opcje też nie są tak drogie jak w markach premium. Przyczyna jest oczywista – nikt by nie zapłacił za samochód i wyposażenie w Skodzie tyle co za Audi.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Ogromna przestrzeń
  • Bardzo duży bagażnik i ładowność
  • Mocny i stosunkowo ekonomiczny silnik
  • Praca skrzyni biegów
  • Bogate wyposażenie w standardzie
  • Atrakcyjna cena
  • Dobre działanie systemów bezpieczeństwa

Minusy:

  • Sporo drobnych niedoróbek wykończeniowych
  • Brak kompromisowego ustawienia pracy amortyzatorów

Škoda Superb Combi 2.0 TSI Laurin&Klement — zdjęcia

Nowa Škoda Superb 1.4 TSI Style — test, opinia, spalanie, cena

Wprowadzenie na rynek pierwszej generacji modelu Superb w 2001 roku było ze strony Škody odważnym zagraniem. Skonstruowanie dużej limuzyny pod marką…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Škoda Octavia III 2,0 TDI DSG Elegance [test autokult.pl] Volkswagen Beetle Sport 2,0 TSI DSG vs Mini Cooper S - powrót do przyszłości [test autokult.pl] Hyundai i20 w wersji Launch: skrojony pod polski rynek Fiat Doblò 2,0 MultiJet Emotion - dostawcze korzenie [test autokult.pl] Citroën C4 Cactus 1.2 PureTech More Life - test, opinia, spalanie, cena Audi A1 Sportback 1,4 TFSI S-Line - mały diabeł z Ingolstadt [pierwsza jazda autokult.pl] Nowy Citroën C4 Picasso 1,6 e-HDI 115 KM Exclusive [pierwsza jazda autokult.pl] Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Audi S7 Sportback TDI to jest dokładnie to, czego oczekiwałem. Tylko ten tylny zderzak... Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Test Lexusa LS 500 w Miami. Japończycy powinni zacząć się chwalić

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-AMG GT R i Audi RS 6 na trasie GSMP Limanowa - wyścig górski! Test Porsche Taycana Turbo: elektryk na najbardziej pokręconej drodze w Polsce Test: Peugeot 2008 GT - nietuzinkowość ma swoją (wysoką) cenę Test: Kia Sportage 2.0 CRDi vs Opel Grandland X 2.0 CDTi - komu przeszkadzają duże diesle? Test: Mercedes-Benz G350d - ma być "terenówką na co dzień", więc tak go potraktowałem Test: Renault Master wywrotka - nie boi się ciężkiej pracy Test: Cupra Ateca Limited Edition - zaklinanie rzeczywistości Test: Peugeot e-208 wygląda świetnie, daleko zajedzie, ale sporo trzeba mu wybaczyć Test Hondy CR-V Hybrid: ten drugi hybrydowy SUV z Japonii Test Porsche 718 Boxstera: burgery bez mięsa i cztery cylindry, czyli dlaczego to auto ma sens Test Suzuki Vitary 1.0 BoosterJet: tak dużo za tak niedużo Test: Mitsubishi Space Star - pierwsze skrzypce gra tu cena