Škoda Superb Combi Laurin&Klement - rodzinne kombi celujące w premium© fot. Marcin Łobodziński

Škoda Superb Combi Laurin&Klement - rodzinne kombi celujące w premium

Marcin Łobodziński
23 września 2016

Škoda Superb Combi 2.0 TSI Laurin&Klement ze 280-konnym silnikiem celuje w premium, ale i tak pozostaje rodzinnym kombi. Sprawdzamy jak spisuje się najszybsza Škoda w gamie.

Škoda Superb Combi 2.0 TSI Laurin&Klement - test, spalanie, osiągi, jazda

Nawet po premierze i po wejściu na rynek Kodiaqa, Škoda Superb pozostanie największym modelem w gamie czeskiej marki. Również największym i jednocześnie najprzestronniejszym w segmencie. Auto rozpieszcza pasażerów przestrzenią w pierwszym rzędzie, dając jeszcze więcej w drugim. Trzecia generacja modelu jeszcze urosła i teraz siedząc z tyłu można się poczuć równie swobodnie jak w Audi A8 – jeśli nie swobodniej. Jedynie na szerokość nie dorównuje chociażby Passatowi, ale z drugiej strony, różnice są nieznaczne, a dla potencjalnych klientów jest to raczej bez znaczenia.

Obraz
© fot. Marcin Łobodziński

Zwłaszcza dla klientów wersji Laurin&Klement, którzy wybierając tę specyfikację chcą w pewnym sensie zdobyć przepustkę do klasy premium. Z pewnością wystrój kabiny oddaje to, czego poszukują. Wizualnie dobrze dobrane materiały nie odpowiadają jednak standardom jakościowym, które znamy chociażby z Audi. Natomiast obszerne i wygodne fotele, obite ciemnobrązową skórą z wytłoczonym logo L&K jak najbardziej pasują do klasy wyższej. To samo dotyczy systemu multimedialnego Columbus, który w innych wersjach wyposażenia wymaga dopłaty na poziomie 5600-6400 zł.

Co do pozycji za kierownicą nie ma najmniejszych zastrzeżeń, ale grafika wskaźników mogłaby być nieco lepsza (czyt. bardziej współczesna). Niestety Škoda to wciąż marka, której Volkswagen zupełnie świadomie podcina skrzydła. Superb w pewnych obszarach po prostu nie może być lepszy od Passata, a już tym bardziej od A4. Dotyczy to zwłaszcza detali i jakości wykonania.

Bardzo obszerne i wygodne fotele obite brązową skórą - czy to przepustka do klasy premium?
Bardzo obszerne i wygodne fotele obite brązową skórą - czy to przepustka do klasy premium?© fot. Marcin Łobodziński

Wolną rękę Czesi mają natomiast w kwestii przestrzeni i tu są klasą sami dla siebie. Również bagażnik jest bezkonkurencyjny w segmencie. Nie ważne czy liftback czy kombi – musi być największy. To dlatego Škoda nawet w specyfikacji L&K nadal będzie się kojarzyć bardziej z samochodem dla rodziny niż dla kadry kierowniczej. Pod otwieraną na cztery sposoby klapą mamy aż 660 litrów przestrzeni do rolety. Niestety mocno pochylona tylna szyba powoduje, że ponad roletą nie ma już tak dużo miejsca. Ale to nic. W Superbie i tak można zmieścić w zasadzie wszystko co się chce. Gdy nie wykorzystujemy całego litrażu, pomocne stają się wszelkiej maści haczyki, zaczepy, paski i siatki.

Bagażnik zdaje się nie mieć końca. Niestety po złożeniu oparć kanapy nie uzyskamy płaskiej podłogi. Przydają się za to funkcjonalne rozwiązania Simply Clever
Bagażnik zdaje się nie mieć końca. Niestety po złożeniu oparć kanapy nie uzyskamy płaskiej podłogi. Przydają się za to funkcjonalne rozwiązania Simply Clever© fot. Marcin Łobodziński

Mocny, ale nie sportowy

Testowy Superb Combi to nie tylko największa Skoda w gamie, ale także najmocniejsza. Motor 2.0 TSI generujący 280 KM i 350 Nm parametrami odpowiada choćby sportowemu Seatowi Leonowi Cupra. O porównywalnej jeździe nie ma mowy, ale przyspieszenie do setki wynoszące 5,8 s to i tak wynik najlepszy w historii marki i jeden z najlepszych w grupie VW. To tylko o 0,1 s wolniej od wspomnianej Cupry i o 0,9 s szybciej niż przyspiesza Octavia RS 230.

Moc jest tu wykorzystywana w inny sposób niż w sportowych modelach, korzystających z tej jednostki. Przede wszystkim ma do ogarnięcia masę wynoszącą ponad 1600 kg, co z kompletem pasażerów i dobrze wykorzystanym bagażnikiem może dać nawet 2 tony. Roboty jest dużo, a pojemność niewielka. Z pomocą przychodzi kapitalna charakterystyka rozwijania momentu dzięki sprawnej turbosprężarce – maksimum dostępne już od 1700 obr./min i ciągnie się w nieskończoność, do 5600 obr./min.

Klasyka w Superbie - pierwszorzędna ilość miejsca dla pasażerów z tyłu.
Klasyka w Superbie - pierwszorzędna ilość miejsca dla pasażerów z tyłu.© fot. Marcin Łobodziński

Na plus działa także 6-biegowy automat DSG, świetnie zestrojony i działający jedwabiście. Gdy trzeba, bardzo dynamicznie reaguje na naciśnięcie gazu, gdy nie, zmienia biegi w sposób niedostrzegalny.

Dużo zależy od profilu jazdy, a tych jest cztery. Ekonomiczny wprowadza pewną ospałość, ale i o to chodzi. Dynamiczny pobudza całe stado koni mechanicznych do gonitwy, ale bez jakichś sportowych emocji. Motor w niemal całym zakresie obrotów jest cichy i nie wydaje żadnych pseudorasowych dźwięków. Pełna kultura. Za to dobrze odpowiada przyspieszeniem. Na zawołanie mamy prędkość z dwójką z przodu i bynajmniej nie chodzi o 20 km/h. Tempo 220-230 jest łatwe do utrzymania, choć oczywiście nie na polskich autostradach. Na osiągnięcie prędkości maksymalnej trzeba trochę dłużej poczekać.

Pozycja za kierownicą wzorowa, ale kokpit nieco trąci myszką i to niestety potrwa jeszcze długi czas. Znajdą się też drobne wpadki jakościowe.
Pozycja za kierownicą wzorowa, ale kokpit nieco trąci myszką i to niestety potrwa jeszcze długi czas. Znajdą się też drobne wpadki jakościowe.© fot. Marcin Łobodziński

Dobrze, że opróżnianie 66-litrowego baku nie przebiega w tak ekspresowym tempie jak przyspieszenie. Wręcz przeciwnie. Mocny benzyniak okazał się niespodziewanie ekonomiczny. O ile zużycie paliwa w trasie na poziomie 7,2 l/100 km można uznać za wynik przeciętny, to już na autostradzie 10,9 l/100 km przy uwzględnieniu gabarytów, masy i mocy jest naprawdę dobrą wartością. Przy stałej prędkości 140 km/h pozwoli przejechać na pełnym zbiorniku 600 km. W mieście też nie ma dramatu, bo zakres 9-10 l/100 km to coś, czego możemy oczekiwać również po dużo słabszym 1.8 TSI.

Bez kompromisu

Zawieszenie testowego egzemplarza jest wyposażone w adaptacyjne amortyzatory DCC, którym można nadać jedną z dwóch charakterystyk – totalnie miękką lub sportową. Niestety brakuje trzeciego, kompromisowego ustawienia, czyli takiego jak na zwykłych amortyzatorach.

Superb może być zatem przyjemnie płynącym okrętem, ale pod warunkiem, że jedziemy na naprawdę równej drodze lub z niedużymi nierównościami wprawiającymi koła w ruch o dużej częstotliwości i niewielkiej amplitudzie. Gdy zawieszenie trafi na odwrotną konfigurację drogi, a taką zwykle mamy na polskich trasach szybkiego ruchu, zwyczajnie nie daje rady.

Zawieszenie jest bezpieczne i pewne do granic możliwości, ale brakuje kompromisowego ustawienia.
Zawieszenie jest bezpieczne i pewne do granic możliwości, ale brakuje kompromisowego ustawienia.© fot. Marcin Łobodziński

Samochód niepokojąco się buja i przysiada tak mocno, że można odnieść wrażenie, iż za chwilę uderzy podłogą o asfalt. Podczas hamowania głęboko nurkuje, a gwałtowne skręty niemal zamykają amortyzatory. Jadąc w trasie trudno znaleźć drogę, gdzie tryb Comfort rzeczywiście dawałby poczucie komfortu.

Sytuacja diametralnie zmienia się po włączeniu ustawienia sportowego, które idealnie pasuje do polskich autostrad. Samochód staje się zwarty i stabilny, daje ogromne poczucie pewności prowadzenia. Bez zbędnych ugięć zmienia też kierunek na szybko pokonywanych, ciasnych zakrętach.

Korzystając z okazji wizyty na płycie lotniska przekonałem się o tym jak bardzo zmienia ustawienie amortyzatorów przy próbie gwałtownego ominięcia przeszkody. W trybie komfortowym samochód nie tylko mocno się przechyla, ale także staje się gumowy, chętniej się ślizga czterema kołami, choć pozostaje bardzo bezpieczny. System ESP, którego wyłączyć się nie da, czuwa nad tym, by nie zrobić sobie krzywdy. Jednak auto potrzebuje nieco więcej wolnej przestrzeni na uspokojenie się.

W ustawieniach samochodu najlepiej wybrać sportowe zawieszenie, a resztę przełączyć w tryb komfort - to jest kompromis.
W ustawieniach samochodu najlepiej wybrać sportowe zawieszenie, a resztę przełączyć w tryb komfort - to jest kompromis.© fot. Marcin Łobodziński

W trybie dynamicznym jeden ruch kierownicą to jeden skręt, jedna reakcja i żadne korekty nie są wymagane. Po ominięciu przeszkody i wyprostowaniu kół zawieszenie w okamgnieniu powraca do stanu sprzed wykonania pierwszego manewru, jakby nic się nie stało. Przyczepność jest wyższa, a bardziej bezpośredni układ kierowniczy poprawia odczucia.

Napęd na cztery koła jest i tyle. Trudno ocenić jego skuteczność na suchym torze, zarówno podczas normalnej jazdy jak i w próbach dynamicznych. Podczas szybkiego startu wiadomo, że nie tracimy ani jednego niutonometra na zbędne frezowanie bieżnika. Charakterystyka napędu opartego na sprzęgle wielopłytkowym nigdy nie wprowadza tylnej osi w poślizg i nieźle zapobiega podsterowności. Nawet w wciśniętym w podłogę pedałem gazu i mocno skręconymi kołami, nie ma co liczyć na efektowne zamiatanie tyłem. Może na mokrym, może na śniegu…

Obraz
© fot. Marcin Łobodziński

Wracając do braku kompromisu w zawieszeniu – moim zdaniem to największa wada układu jezdnego z amortyzatorami DCC. Tryb komfortowy przydaje się tylko w nielicznych sytuacjach i głównie przy bardzo spokojnej jeździe z niedużą prędkością, powiedzmy do 80 km/h. Powyżej zaczyna się jazda jak na rodeo. Ustawienie sportowe nie jest co prawda zbyt twarde, ale gdy uświadamiamy sobie, że to już koniec opcji do wyboru, można żałować, że obręcze kół mają aż 19 cali średnicy. Ford w Mondeo zrobił w tym zakresie zdecydowanie lepszą robotę. Również ustawienia w nowym A4 są lepsze, ale to po części wynika także z mniejszego o 18 mm rozstawu osi oraz innego rozkładu mas.

O tym, że samochód należy do klasy premium świadczy m. in. wysoka cena i niski standard wyposażenia. Pod tym względem Škoda Superb Laurin&Klement wygląda zupełnie inaczej. Cena jest stosunkowo niska – 171 900 zł- a już w standardzie otrzymujemy biksenonowe światła, podgrzewane cztery miejsca siedzące, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, zawieszenie adaptacyjne, nawigację czy dobrej klasy nagłośnienie Canton. Opcje też nie są tak drogie jak w markach premium. Przyczyna jest oczywista – nikt by nie zapłacił za samochód i wyposażenie w Skodzie tyle co za Audi.

Nasza ocena Skoda Superb Combi 2.0 TSI L&K:
9/ 10
Plusy
  • Ogromna przestrzeń
  • Bardzo duży bagażnik i ładowność
  • Mocny i stosunkowo ekonomiczny silnik
  • Praca skrzyni biegów
  • Bogate wyposażenie w standardzie
  • Atrakcyjna cena
  • Dobre działanie systemów bezpieczeństwa
Minusy
  • Sporo drobnych niedoróbek wykończeniowych
  • Brak kompromisowego ustawienia pracy amortyzatorów
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/26]

Škoda Superb Combi 2.0 TSI Laurin&Klement - dane techniczne

Skoda Superb Combi 2.0 TSI Laurin&Klement

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie:R4 z turbodoładowaniem 
Rodzaj paliwa:Benzyna 
Ustawienie:Poprzeczne 
Rozrząd:DOHC 16V 
Objętość skokowa:1984 cm3 
Moc maksymalna:280 KM przy 5600-6500 rpm 
Moment maksymalny:

350 Nm przy 1700-5600 rpm

Skrzynia biegów:6-biegowa, automatyczna, dwusprzęgłowa DSG
Typ napędu:Na cztery koła 
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane 
Hamulce tylne:Tarczowe 
Zawieszenie przednie:Kolumna typu MacPhersona 
Zawieszenie tylne:Wielowahaczowe 
Średnica zawracania:11,7 m 
Koła, ogumienie przednie:235/40 R19 
Koła, ogumienie tylne:235/40 R19 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:Kombi 
Liczba drzwi:5 
Masa własna:1635 kg 
Ładowność:715 kg 
Długość:4856 mm 
Szerokość:

1864 mm bez lusterek / 2031 mm z lusterkami

 
Wysokość:1467 mm 
Rozstaw osi:2836 mm 
Pojemność zbiornika paliwa:66 l 
Pojemność bagażnika:660-1140 l 
Osiągi:
 Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-100 km/h:5,8 s 
Prędkość maksymalna:250 km/h 
Zużycie paliwa (miasto):9,0 l/100 km9,0-10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):6,2 l/100 km

7,2 l/100 km

Zużycie paliwa (mieszane):7,2 l/100 km8,2 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): 10,4 l/100 km
Emisja CO2:163 g/km 
Test zderzeniowy Euro NCAP:5 gwiazdek 
Cena:
Cena testowego egzemplarza:ok. 157 400 zł 
Laurin&Klement Combi od:

137 400 zł

 
Wersja silnikowa od:137 360 zł 
Wybrane wyposażenie standardowe wersji Laurin&Klement:
Elementy nadwozia:SunSet – tylne szyby o wyższym stopniu przyciemnienia, dekor fortepianowy z oświetleniem dekoracyjnym, ozdobne nakładki na progi w drzwiach przednich i tylnych
Elementy wnętrza:Tapicerka skórzana LAURIN & KLEMENT (skóra naturalna / skóra ekologiczna), pakiet wewnętrznego oświetlenia LED (podświetlenie dekoru, lampki do czytania z przodu i z tyłu oświetlenie miejsca na nogi, oświetlenie lusterka w osłonie przeciwsłonecznej i klamek drzwi), trójramienna skórzana kierownica wielofunkcyjna (obsługuje radioodtwarzacz, telefon GSM)
Koła i opony:Obręcze kół ze stopu metali lekkich PEGASUS 8Jx18, polerowane, antracyt
Komfort:Tempomat z ogranicznikiem prędkości, automatyczne wycieraczki, klimatyzacja trzystrefowa, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, centralny zamek, bezkluczykowy system obsługi samochodu, elektrycznie sterowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień, elektrycznie sterowany fotel pasażera, oświetlenie przestrzeni wokół nóg z przodu oraz z tyłu, podgrzewane fotele przednie i zewnętrzne miejsca tylnej kanapy, elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika
Bezpieczeństwo:Siedem poduszek powietrznych, ESC z ABS, ASR i EBA, kontrola odstępu z funkcją awaryjnego hamowania, biksenonowe reflektory przednie z funkcją adaptacji świateł AFS, ze światłami do jazdy dziennej w technologii LED, automatyczne światła drogowe, przednie światła przeciwmgłowe z funkcją Corner, system obserwacji martwego pola lusterek, asystent pasa ruchu, 
Multimedia:

System nawigacji satelitarnej COLUMBUS z mapą Europy i usługą Map Care (DVD, 2 wejścia SD, USB, AUX-IN, MP3, obsługa głosowa, Wi-Fi, dysk twardy)

Sound System Canton (12 głośników, moc 610 W)

Mechanika:Zawieszenie adaptacyjne DCC wraz z wyborem profilu jazdy
Wybrane wyposażenie opcjonalne auta testowego:
Elementy nadwozia:-
Elementy wnętrza:Elektrycznie sterowane panoramiczne okno dachowe (5000 zł)
Koła i opony:Obręcze kół ze stopu metali lekkich PHOENIX 8Jx19' z połyskiem, z oponami 235/40 R19 (3800 zł)
Komfort:

Pakiet Simply Clever - SUNSET, gniazdo 230 V, USB w tylnej części podłokietnika Jumbo Box, uchwyt na iPada/iPhone’a (600 zł), hak holowniczy (3500 zł), bezdotykowe otwieranie i zamykanie elektrycznie sterowanej pokrywy bagażnika (800 zł), aktywny tempomat do 210 km/h (2800 zł)

Bezpieczeństwo:Funkcja rozpoznawania znaków drogowych (300 zł), funkcja rozpoznawania zmęczenia kierowcy (200 zł), system wspomagania parkowania (1400 zł), kamera cofania (1600 zł)
Multimedia:-
Mechanika:-
Źródło artykułu:WP Autokult
Komentarze (55)