Toyota Prius - idealna hybryda w nieidealnym samochodzie

Toyota Prius to samochód, który stał się synonimem hybrydy. Ten wóz walczył o klientów w czasach, w których większość producentów dopiero zaczynała poważnie myśleć o wprowadzeniu pojazdu z takim napędem na rynek. Czy to wyskoczenie przed konkurencję zapewniło Toyocie przewagę na tyle dużą, by nowa generacja Priusa wciąż miała do zaoferowania więcej niż inni?

Samochody elektryczne i hybrydowe postawiły przed inżynierami nowe wyzwania, których nie było w autach spalinowych. Może właściwie nie tyle ich nie było, co miały inną formę. Jednym z problemów do rozwiązania było zagadnienie, zwane w przemyśle packagingiem, czyli sposobem rozlokowania różnych podzespołów w pojeździe, z uwzględnieniem ergonomii i technologii.

W samochodach spalinowych po dekadach produkcji producenci mieli to już przećwiczone. Hybrydy i wozy elektryczne wymagały solidnej gimnastyki, by spełniły oczekiwania klientów. Właśnie dlatego Toyota Prius ma przewagę nad wieloma swoimi konkurentami.

Ten samochód jest od podstaw budowany jako hybryda. Nie jest autem spalinowym, przystosowanym do bycia eko. Od pierwszej kreski, nakreślonej przez stylistę, po ostatnią płaszczyznę wymodelowaną przez inżyniera, to auto miało być hybrydą. Dzięki temu Toyota zapewniła Priusowi dobry start w walce z hybrydowymi konkurentami.

Wracając do stylistów... Patrzę na ten samochód i zastanawiam się ile kawy trzeba wypijać dziennie, żeby naszkicować coś tak ekstrawaganckiego. Linie, które tworzą ten samochód bardzo trudno opisać – niby tworzą jedną całość, ale są tak do bólu wymyślne, że słowo awangarda brzmi tu jak poważne niedopowiedzenie.

Nowy Prius nieźle wygląda chyba tylko z tyłu, w nocy, gdy ma włączone światła. Z tej perspektywy i w takich okolicznościach można uznać go nawet za imponujący. To jednak wyjątek...

Moim zdaniem styliści chcieli stworzyć samochód nadzwyczajnie futurystyczny i trochę się w tym zagalopowali. Prius jest wręcz krzykliwy. Jest jak pisanie tekstu caps lockiem – zwraca uwagę, ale jednocześnie sugeruje, że autor jest do bólu zdesperowany, by ją zdobyć.

Sęk w tym, że Prius tych fajerwerków nie potrzebuje. W trakcie testu pokazał, że jest w stanie obronić się zastosowaną w nim techniką. Moim zdaniem mało uniwersalny wygląd (delikatnie mówiąc) tylko niepotrzebnie odwraca uwagę od świetnej roboty, którą wykonali inżynierowie. Tym sposobem część odbiorców hybryd porzuca prawdopodobnie pomysł zakupu priusa na rzecz np. Aurisa Hybrid, który jest znacznie bardziej zachowawczy.

Jednak czym właściwie Prius tak dobrze się broni? Nie przesadzę, jeśli napiszę, że to jedna z najlepszych hybryd, jakimi jeździłem. Japończycy pod ekstrawaganckim nadwoziem ukryli świetnie dostrojony napęd, który jest dokładnie taki, jaki powinien być – spełnia wszystkie oczekiwania.

Oczywiście, po pierwsze, jest oszczędny. W mieście, jeżdżąc możliwie ekonomicznie, uzyskałem bez nadzwyczajnego wysiłku spalanie na poziomie 3,6 l/100 km. W trasie, jadąc z prędkością około 90 km/h osiągnąłem 3,2 l/100 km. Te wyniki są dobre, ale nie czynią z Priusa samochodu jeżdżącego o kropelce.

Sęk w tym, że te wyniki wcale nie odbiegają zanadto od tych, które osiągnie się jeżdżąc Priusem dynamicznie (o ile nie jest to oczywiście jazda sportowa, której raczej nikt tym wozem się nie podejmuje). Bardzo sprawne przemieszczanie się po stołecznych ulicach wycisnęły z baku 4,2 l/100 km. Największe średnie zużycie paliwa osiągnąłem jadąc na autostradzie z prędkościami 140-150 km/h. Wyniosło ono 5,0 l/100 km.

Nie sztuką jest zrobić samochód, który w rękach ekokierowcy-psychopaty, mającego za nic cierpienie jadących za nim osób, osiągnie zużycie paliwa na poziomie 1,2 l/100 km. Sztuką jest stworzyć auto, które będzie oszczędne bez względu na umiejętności osoby, która wsiądzie za jego kierownicę.

Na sukces tej hybrydy pracuje kilka czynników. Należy do nich bardzo skuteczny tryb B, w którym auto hamuje silnikiem elektrycznym, pracującym w trybie prądnicy z dużym wytężeniem. Dzięki temu w mieście można ograniczyć używanie hamulca konwencjonalnego do minimum.

Kolejny atut napędu Priusa to skrzynia CVT. Sam nie wierzę, że to napisałem – nie lubię tych skrzyń, zazwyczaj pracują fatalnie i dla mnie zajmują podobne miejsce w świecie motoryzacji, co wozy kempingowe u Clarksona. Jednak w Priusie przekładnia bezstopniowa działa jak należy. Nie jest uciążliwa, gdy chcemy szybciej przyspieszyć i zapewnia gładką pracę silnika.

Według mnie kluczem do sukcesu każdej hybrydy jest odpowiednio mocny silnik elektryczny. Tego brakuje np. w Mondeo Hybrid, w którym jednostka napędzana prądem ledwo ruszy tego sedana z miejsca, a już domaga się pomocy motoru spalinowego.

W Priusie dostajemy wystarczający zapas mocy, by w miarę dynamicznie ruszać ze świateł. Silnik elektryczny dosyć żwawo popycha Priusa naprzód do około 30 km/h, później trochę słabnie, ale w mieście już za moment jedziemy z ustabilizowaną prędkością, zatem więcej do szczęścia nie potrzeba. Motor benzynowy włącza się gładko, wręcz niezauważalnie i podobnie się gasi.

Cały napęd hybrydowy Priusa jest świetnie wyważony, dostrojony jak należy. Tu po prostu wszystko działa jak powinno i obiektywnie oceniając, nie da się mu niczego zarzucić.

Nowy Prius to wyjątkowo przestronne auto. W środku może zmieścić piątkę osób w niezłych warunkach. Nawet środkowe miejsce na kanapie, chociaż wyprofilowane jest wysoko, z lekkim garbem na siedzisku, jest wystarczająco wygodne, by w komplecie pojechać w kilkugodzinną trasę.

Duży jest także bagażnik. Brakuje mu jedynie nieco lepszej foremności, którą zakłócają nadkola o nieregularnych kształtach.

Szczególna uwaga należy się oczywiście miejscu kierowcy. Pozycja za kierownicą jest niezła, ale byłaby bardziej komfortowa w dłuższych podróżach, gdyby można było wygodniej opierać łokcie w czasie, kiedy chcemy dać rękom odpocząć. Niestety, środkowy podłokietnik nie jest regulowany, więc nie dostosujemy go do swojej budowy ciała.

Chociaż ergonomia w Toyotach jest zazwyczaj na dobrym poziomie, tu wymaga drobnego dopracowania. Pierwszy detal to wspomniany podłokietnik. Druga sprawa to zbyt dalekie od kierownicy ułożenie dżojstika wyboru trybu jazdy. Ta odległość nie byłaby problemem, gdyby nie tryb B. Gdyby to była zwykła dźwignia automatu, mogłaby być nawet dalej – w końcu nieczęsto przeskakujemy między D a R. Jednak w hybrydzie z wspomnianego już wyżej trybu B korzysta się wyjątkowo często – w mieście przed każdym skrzyżowaniem. Dlatego trochę uciążliwa jest konieczność nieustannego sięgania do konsoli środkowej.

Dla kierowcy uciążliwe mogą być także wskaźniki w Priusie. Liczba wyświetlanych parametrów jest tu przesadnie duża. Na szerokiej konsoli, znajdującej się centralnie na podszybiu, możemy przeglądać dziennik oszczędności i miliony innych parametrów. Elektroniczny wyświetlacz jest tu przeładowany, podobne jak w wymienianym już wcześniej hybrydowym Mondeo. Zmiana zawartości wyświetlacza niewiele poprawia – zazwyczaj dostajemy przesyt informacji.

Jak zawsze w przypadku hybryd, pozostaje jeden problem, którego nie przeskoczymy – cena. Na razie nie doczekaliśmy się żadnych szczególnych ulg z tytułu posiadania samochodu ekologicznego, więc na stół w salonie musimy z własnej kieszeni wyłożyć całą kwotę.

W przypadku Priusa nie jest to niespotykanie duża suma, bo za podstawową wersję Active zapłacimy 119 900 zł. Co zaskakujące, już w standardzie dostaniemy bardzo bogate wyposażenie, obejmujące nie tylko szereg asystentów, ale także wiele rozwiązań poprawiających komfort.

Może nowy Prius nie jest idealnym samochodem generalnie - nie jest pozbawiony wad, to jest to idealna hybryda, która za zakup odwdzięczy się wysoką wydajnością i dobrą kulturą pracy, a na dodatek, mając na uwadze oferowane wyposażenie, ma rozsądnie wyliczoną cenę.