Używany Mercedes-Benz Klasy S W140 (1991-1998) - poradnik kupującego

Charakterystyka i budowa

Samochód zaprezentowano w 1991 roku i jeżeli ktoś dziś narzeka na jednolitą stylistykę współczesnych modeli, niech cofnie się w czasie i popatrzy na Mercedesy z tego okresu. Klasa S była niemal identyczna z pierwszą Klasą C i Klasą E. Oczywiście mowa o stylistyce, a nie wyglądzie całego samochodu, bo W140 chyba nie da się pomylić z niczym innym. Kolos mierzący 5,1 metra jest do dziś kwintesencją wyglądu klasycznych Mercedesów lat 90.

Auto zaprojektowano tak, by oddać klientowi maksimum luksusu i techniki dostępnej w tym czasie. Warto wspomnieć, że S-klasa wyprzedziła Audi, które zaprezentowało pierwsze A8 dopiero 3 lata później.

Czy to samo dotyczy BMW? Seria 7 niemieckiego konkurenta, oznaczona kodem E32 jest nowocześniejsza od W126 Mercedesa, ale z pewnością nie była konkurencją dla W140. Dopiero E38 mogło dorównać mu klasą. Można powiedzieć, że obie marki się "zazębiały" rocznikami swoich topowych modeli. Gdy jeden się nieco zestarzał, konkurent pokazywał nowe auto.

Technicznie Mercedes Klasy S w latach 90. był bodaj najlepszym samochodem na świecie. Najlepiej wyposażonym i najnowocześniejszym. Wszystko co się dało, było regulowane, składane i rozkładane elektrycznie. Po włączeniu wstecznego biegu składały się na przykład tylne zagłówki, a rozkładały antenki, które pokazywały krańce nadwozia.

Drzwi i klapa bagażnika były wyposażone w funkcję domykania. Nie bez przyczyny, bo były to elementy bardzo ciężkie, jak cały Mercedes Klasy S, ważący zawsze około 2 ton. Dziś taka masa nie robi wrażenia, bo większość luksusowych SUV-ów tyle waży, ale w tamtych czasach zupełnie inaczej pojmowano pojęcia lekkiej i ciężkiej konstrukcji.

Elektrycznie można regulować również kolumnę kierowniczą, a każdy z czterech pasażerów miał za dopłatą swoją strefę klimatyzacji. O komforcie można pisać w samych superlatywach. Podobno tylko Lexus LS400 był samochodem lepiej wyciszonym niż wyposażony w podwójne szyby boczne W140.

Majstersztykiem jest zawieszenie. Mercedes dopiero w następcy zdecydował się na system pneumatyczny, a w W140 posłużono się nie mniej zaawansowaną techniką. Hydrauliczne amortyzatory wyposażono w układ Adaptive Damping System, czyli coś na wzór dzisiejszych systemów zmiennej siły tłumienia. Tylne amortyzatory miały nie tylko zewnętrzne zasobniki oleju, ale nawet własną pompę.

Całość oczywiście osadzono na układzie wielowahaczowym. Siła wspomagania układu kierowniczego była dobierana do prędkości jazdy, a elektronika w postaci ESP dbała o bezpieczeństwo na śliskiej nawierzchni.

Historia Mercedesa Klasy S W140 w pigułce:

• 1981 r. – rozpoczęcie prac projektowych (!)
• 1991 r. – prezentacja modeli W140
• 1992 r. – wersja Coupé (SEC)
• 1994 r. – lifting stylistyczny i techniczny (system Parktronic)
• 1998 r. – nowa generacja W220

Silniki

W latach 90. Mercedes oferował więcej wersji silnikowych niż niejeden producent ekonomicznych samochodów dziś. Były to czasy, gdy oznaczenie na klapie mniej więcej odpowiadało pojemności skokowej. S 280 oznaczało jednostkę podstawową, 6-cylindrową o pojemności 2,8 litra i mocy 193 KM. Nie ma się co oszukiwać, że to odpowiedni motor do tej klasy auta.

To samo można powiedzieć o wersjach S 320 oraz 300 SE z silnikiem tej samej konstrukcji, ale powiększonym do 3,2 litra z mocą 231 KM. Każda z tych odmian była dostępna z manualną skrzynią biegów. Warto zaznaczyć, że 6-cylindrowe jednostki to konstrukcje rzędowe.

Niezbyt mocne były także diesle. W tym modelu stosowano 6-cylindrowe silniki serii OM 600 o pojemności 3,0 oraz 3,5 litra i mocy odpowiednio 177 KM i 150 KM. Moment obrotowy nie imponował i nie odbiegał wartościami od podstawowych wersji benzynowych (310–330 Nm), zatem można było liczyć jedynie na niższe koszty eksploatacji, bo olej napędowy kosztował w tych czasach mniej od benzyny. Natomiast twarda praca silnika nijak miała się do ekskluzywnego charakteru Klasy S.

Aksamitnie pracowały dopiero jednostki V8 (400, 420 i 500) i V12 (600). Słabsza wersja V8 miała 4,2 l pojemności i rozwijała moc 279–286 KM, natomiast większa, 5-litrowa niewiele więcej, bo 320–326 KM. Jednak bardziej istotnym parametrem był moment obrotowy, sięgający wartości 480 Nm. Podstawowe V8 generowało 400 Nm, więc, ujmując rzecz kolokwialnie, było czym pojechać.

Fenomenalne parametry oddawało V12 o pojemności 6 litrów i mocy 394–408 KM. Maksymalny moment obrotowy sięgał wartości 580 Nm, co zapewniało przyspieszenie do 100 km/h w czasie poniżej 7 sekund.

Warto jeszcze dodać, że benzynowe jednostki 6-cylindrowe łączono standardowo z przekładniami manualnymi (automat za dopłatą). Wersje wysokoprężne oraz benzynowe V8 i V12 były dostępne wyłącznie z automatem. Od 1995 roku w jednostkach benzynowych stosowano nowe, wydajniejsze przekładnie 5-biegowe. Wcześniej i w dieslach do końca produkcji używano 4-biegowych. Oczywiście napęd był realizowany przez tylną oś.

Który silnik wybrać?

Wybór silnika w przypadku takiego samochodu jak Klasa S to zupełnie inna bajka niż w autach popularnych. Przede wszystkim trzeba się zastanowić, czego oczekujecie od auta.

Jeżeli wasz Mercedes ma być klasykiem, którym chcecie jeździć na zloty na żółtych tablicach, skupcie się wyłącznie na wersjach S 500 i S 600. Najlepiej Lang (przedłużona do 5,2 metra) z czterema niezależnymi fotelami.

Dobrym materiałem jest również S 420 lub 400 SE/SEL, ale nigdy nie będzie traktowany tak, jak topowe odmiany. Natomiast nie ma co wybrzydzać, jeżeli znajdziecie naprawdę ładnie utrzymany egzemplarz, choćby z jeszcze mniejszym motorem.

Choć samochód raczej nie nadaje się do jazdy na co dzień, a szczególnie po mieście, to można go tak traktować. Wówczas optymalnym wyborem będzie wersja S 320 lub 300 SE. Warto zwrócić uwagę, że pod tym drugim oznaczeniem kryje się także motor 2.8. Tak czy inaczej dobrych osiągów spodziewać się nie można, choć i tak producent podaje przyspieszenie do 100 km/h wersji S 320 na poziomie 8,9 s.

Nie można także oczekiwać niskiego zużycia paliwa, choć uzyskanie wartości 12–15 litrów jest możliwe. Wersje z manualną skrzynią biegów będą bardziej ekonomiczne, ale nie tak komfortowe.

Trudno na co dzień polecić diesla. Niskie zużycie paliwa to raczej teoria, a wyższe koszty serwisu to pewnik. Silniki są najsłabsze i najbardziej podatne na awarie (szczególnie 3,5-litrowy), a do tego kompletnie nie pasują do modelu. Nic dziwnego, że są najtańsze i raczej niechciane, choć naszym zdaniem egzemplarz w idealnym stanie technicznym, nawet z turbodieslem jest wartościowym klasykiem.

Napęd rozrządu wszystkich wersji silnikowych realizuje solidny łańcuch, który można poddać ocenie i prawdopodobnie jeździć dalej. Wbrew pozorom, silniki nie są skomplikowane elektronicznie, ani wymagające serwisowo. Koszty ewentualnych napraw oraz standardowych wymian wynikają głównie z wielkości silnika i liczby cylindrów.

Dla przykładu, wymiana 12 świec w jednostce S 600 po 40 zł/szt. to koszt 480 zł. A co z wymianą uszczelek pod głowicą i planowaniem dwóch, 6-komorowych głowic? Już sam demontaż silnika będzie kosztowny, a dla niektórych mechaników niewykonalny.

Klasę S W140 można potraktować również jako przygodę lub przelotną znajomość. Poczuć się jak gangster, król, arabski szejk lub po prostu poczuć smak luksusu, kupując auto na rok lub dwa, by później je sprzedać. W tym przypadku polecamy wyśrodkowane wersje V8. Z jednej strony dobre osiągi w stosunku do R6, z drugiej niezła ekonomika w porównaniu z V12. Do tego wysoka kultura pracy i przyjemny dźwięk. Nawet drobne usterki silnika nie będą tak odczuwalne jak w R6. Zasada jest prosta. Jeżeli z jakiegoś powodu przestaną pracować dwa cylindry, to macie jeszcze sześć. W tej sytuacji silnik 6-cylindrowy już się do niczego nie nadaje.

Co się psuje?

O awaryjności trudno cokolwiek mówić, a warto przyjąć podstawowe założenia. Niezawodność i trwałość zależy w takim wieku auta głównie od jego przeszłości. Bardziej podatne na awarie są diesle, zwłaszcza dość problematyczny i lubiący się przegrzewać motor 3,5-litrowy. Najtańsze w naprawach są wersje benzynowe R6. Niewiele droższe V8, ale jak coś poważnego stanie się w V12, to prawdopodobnie nie stać was na naprawę.

Trzeba pamiętać, że nowy W140 kosztował kilkaset tysięcy złotych (od 90 do 200 tys. marek niemieckich) i przez 25 lat zmieniła się tylko jego rynkowa wartość. Jeżeli więc naprawę silnika mechanik wyceni na 30 tys. zł, to należy to uznać za normalną cenę, pomimo, że kupiliście samochód za 20 tys. zł.

Z benzynowymi R6 poradzi sobie każdy mechanik, a zatem nie trzeba się ich bać. To optymalny wybór przy zakupie tego modelu, biorąc pod uwagę koszty. Jedyne czego należy się obawiać, to problemów z wiązkami elektrycznymi (auta powypadkowe, popowodziowe).

Ogólnie elektryka nie jest problemem w tym samochodzie i to pomimo tak bogatego wyposażenia. Prawdziwego Mercedesa, a mniej więcej w latach 90 produkowano ostatnie, poznamy właśnie po tym, że nawet jeżeli auto jest w słabym stanie, każdy element wyposażenia działa.

Generalnie model ten należy do najlepiej wykonanych i tym samym najmniej awaryjnych aut tej klasy. 10 lat projektowania nie poszło na marne. Chociaż użytkownicy Klasy C i Klasy E borykają się z korozją, w S Klasach nadwozie wytrzymuje znacznie więcej. Nawet jeżeli są jej ślady, to blachy długo stawiają opór rdzy.

Kupując stosunkowo tani egzemplarz, należy się skupić na pracy silnika i automatycznej skrzyni biegów, bo to najkosztowniejsze obszary. Ponadto wpływają bezpośrednio na mobilność. Warto obejrzeć również tylny most pod kątem wycieków.

W drugiej kolejności należy przyjrzeć się zawieszeniu. Jeżeli coś jest nie tak, nie dajcie się nabrać, że to drobiazg. Może to być drobiazg, ale na przykład kosztujący 500 zł. Warto mieć na uwadze dość szybko zużywający się układ jezdny ze względu na masę. Cierpią również łożyska kół.

To samo dotyczy układu hamulcowego. Intensywna eksploatacja szybko wykańcza klocki i tarcze przeciętnej jakości. Im mocniejszy silnik, tym tarcze są większe, ale i tak warto rozważyć wymianę na produkty o podwyższonej wytrzymałości. Zwłaszcza, gdy chcecie pojeździć autem kilka lat.

Koszty eksploatacji, ceny i dostępność części zamiennych

Jeżeli kupicie dobry egzemplarz, rzadko będziecie go naprawiać. Wiele jednak zależy od podejścia. Jeśli auto ma po prostu jeździć, to nie ma co się bać. Gdy zależy wam na dobrej kondycji, to musicie włożyć dużo pieniędzy. Samochody w stanie idealnym według sprzedających, mają zwykle sporo niedociągnięć, wynikających głównie już ze starości. Samochody z instalacjami gazowymi są wielkim znakiem zapytania, bo wszystko zależy od samej instalacji i serwisu.

Części eksploatacyjne są dostępne w formie zamienników, a ich ceny są o około 50 do 100 proc. wyższe niż w przypadku popularnych aut klasy średniej. Na przykład, za tarcze hamulcowe trzeba zapłacić około 300 zł/szt. Sprzęgło do przekładni manualnej kupicie za 1000 zł.

Dzięki prostej jeszcze konstrukcji wielu podzespołów, niektóre naprawy mogą być tańsze niż w nowoczesnych, popularnych kompaktach. Przykładem niech będą łożyska kół za około 200 zł/szt. Dla porównania, zintegrowane z piastą w mniejszych, ale nowszych modelach mogą kosztować nawet dwa razy więcej.

Zwieszenie wielowahaczowe wymaga regularnego serwisu i w odniesieniu do klasy samochodu nie jest drogie w naprawach. Aluminiowy wahacz górny kosztuje około 300–400 zł, za tylne, najczęściej zużywające się, zapłacicie dwa razy mniej. Niestety dolne są już drogie – około 700–1000 zł.

Problem pojawia się, gdy trzeba kupić coś nietypowego. Na przykład poduszkę silnika czy którąś z pomp. Jeżeli część nie jest zamienna z modelem W124, to należy się liczyć z wysokimi kosztami. Dotyczy to również różnego rodzaju przewodów i silniczków. Z drugiej strony, patrząc na ceny części do japońskich, kilkuletnich kompaktów, można przyjąć, że Klasa S jest tania w utrzymaniu i naprawach.

Za dobrej klasy ogumienie letnie zapłacicie około 450–600 zł za sztukę. Kupując opony zwróćcie uwagę na indeks nośności, zwłaszcza w mocniejszych wersjach V8 i V12.

Części oryginalne do tego samochodu są dostępne zawsze i nie zawsze są drogie. Mercedes nie kończy produkcji części po określonym czasie od zakończenia produkcji samochodu. Ponadto, dla tak klasycznych modeli, bardzo często prowadzi wyprzedaże.

Oczywiście, że za oryginał zapłacicie 2–3 razy więcej niż za zamiennik, ale niekiedy warto lub po prostu nie ma wyboru. Ponadto, wiele detali wnętrza czy zewnętrznych kupicie tylko w ASO. Zatem warto mieć znajomości lub pojawiać się często jako stały klient, jeżeli chcecie swoją S-klasę zatrzymać na dłużej.

Sytuacja rynkowa

Choć samochód jest luksusowy i stosunkowo stary, sytuacja na rynku nie jest zła, jeżeli mówimy o ładniejszych egzemplarzach. Ceny oczywiście nie mają wiele wspólnego z rocznikiem, a raczej z wersją i stanem technicznym. Najniżej ceni się wersje wysokoprężne, dlatego najdroższe diesle kosztują około 30 tys. zł, a średnio są to ceny 15–20 tys. zł.

Mniej więcej tyle, co za najładniejsze diesle, trzeba wydać za nieźle utrzymaną benzynę. 30–50 tys. zł to kwota z jaką należy szukać tego modelu, jeżeli chcecie kupić go na dłużej. Ładnie utrzymane sztuki są nawet dwa razy droższe, ale też szybko znajdują nabywców. Za najtańsze auta zapłacicie około 10 tys. zł. To już właściwe bardziej ceny części niż samochodu, w którego skład wchodzą.

Na rynku znajdziecie wszystko. „Stuningowane” egzemplarze, w których nikt niczego nie robił przez kilka lat i, na drugim biegunie, prawdziwe rarytasy na dotarciu, z przebiegiem nieprzekraczającym 100 tys. km. Za granicą łatwiej kupić wersje specjalne, także po prawdziwym, profesjonalnym tuningu w firmach Lorinser, Carlsson czy Brabus. Wersje przygotowane przez AMG to najbardziej wartościowe klasyki z silnikami o pojemności 7,1 litra i mocy 500 KM. Interesującą wersją jest Brabus 2.0 Biturbo przygotowany na rynek włoski.

Czy warto kupić?

To zależy do czego, ale naszym zdaniem zawsze warto. Na pewno nie jest to samochód dla rodziny ceniącej sobie ekonomiczność, ale Klasa S to klasa sama dla siebie, dlatego zawsze będzie wartościowym samochodem. Mowa oczywiście o W140 i wcześniejszych, bo akurat o W220 nie mamy najlepszego zdania…

Marcin Łobodziński

Facebook

Polecane przez autora:

1. Nowy system płatności e-TOLL, a zagrożenia dla przedsiębiorców
2. Luksus na kieszeń Polaka. Sprawdzamy 6 niemieckich flagowych limuzyn
3. Japońskie diesle: Honda i-CTDi – sukces za pierwszym podejściem, potem tylko gorzej

Zobacz wszystkie »