Test Mazdy MX-5 2.0 Sky-G - maksimum frajdy przy minimum komfortu

Poza tym, że jest legendą na czterech kołach, ten samochód nie ma konkurencji. Kultowa Mazda MX-5 czwartej generacji, stworzona w stylu KODO i zgodnie z założeniami SKYACTIV utrzymuje charakter pierwowzoru – nadal jest lekkim, sportowym roadsterem, którego celem jest zapewnić maksimum frajdy za rozsądne pieniądze.

Ten artykuł ma 2 strony:

Mazda MX-5 2.0 Skyactiv SkyFreedom — test, opinia

Klasyczne nadwozie roadstera z tradycyjnie rozmieszczonym układem napędowym miesza się tu z japońskim stylem. Mazda MX-5 jeszcze nigdy nie była tak odważnie nakreślona jak jej najnowsza generacja. Ostre linie z głębokimi i zdecydowanymi cięciami nadają je charakter wyciętej mieczem samurajskim bryły z włożonymi z konieczności reflektorami, które mają dawać światło i nic więcej. Również tylne lampy jakby pochodziły z przyczepki — maleńkie i okrągłe, są elementem charakterystycznym dla MX-5 ND. Linia nadwozia jest spójna z tym, co oferowali poprzednicy, zatem jeżeli byłeś właścicielem którejkolwiek generacji, odnajdziesz swój ulubiony model bardzo szybko.

Pstrokate malowanie testowego egzemplarza mocno zwraca uwagę przechodniów

Wnętrze jest maksymalnie uproszczone, a jednocześnie konstruktorzy starali się wycisnąć z niego maksimum funkcjonalności. Skromna regulacja kierownicy (tylko pionowa) i foteli (tylko wzdłużna) wyraźnie dają do zrozumienia, że to kierowca ma się dopasować. Kilka schowków to ukłon w stronę współczesnego klienta, który być może ma dużego smartfona, portfel, klucze i coś jeszcze. Uchwyty na kubki zamocowano za podłokietnikiem, którym w praktyce jest wysoki tunel środkowy. Pod niewielką klapką znajdziemy małą skrytkę. Lepszy będzie schowek zamykany na kluczyk w ścianie grodziowej. Jest głęboki i pomieści dużo szpargałów. Dwa podobne ukryto za oparciami foteli. Tego nawet złodziej się nie spodziewa.

Fotele są wygodne i świetnie trzymają na zakrętach, ale może przeszkadzać brak regulacji pionowej. Za to kolumna kierownicy regulowana jest jedynie w zakresie góra-dół

Pozycja kierowcy, zawsze częściowo wymuszona, szybko staje się mało istotna gdy poczujesz klimat auta. Mały i cienki wieniec kierownicy leży w dłoni inaczej niż na przykład koło BMW czy innych, dużo droższych modeli. Chwytamy nie skórzaną i miękką poduszkę, a obszytą cienką warstwą skóry stalową obręcz. Za nią trzy klasyczne zegary z czytelnymi napisami i obrotomierzem pośrodku, żeby zawsze zdążyć ze zmianą biegu. Obok prawej dłoni krótki, pracujący z wyraźnym oporem drążek 6-stopniowej skrzyni manualnej. Skok jest tak niewielki, że trzeba się przyzwyczaić.

Króciutki drążek zmiany biegów ma króciutki skok, dzięki czemu wykonujemy króciutkie ruchy, by czas zmiany biegu był...króciutki.

Cofnięcie dłoni powoduje jej przeniesienie na pokrętło bardzo łatwego w obsłudze systemu multimedialnego, a jeżeli przeniesiemy ją do przodu od drążka, to trafimy na duże pokrętła układu wentylacji. No i jeszcze dźwignia hamulca ręcznego, która wyraźnie wystaje z tunelu i jest na każde zawołanie, tak w razie czego. Znajduje się po stronie pasażera, a to dobrze, bo przeszkadzała by od strony kierowcy. Wszystko wykonane dobrze i z wysokiej jakości materiałów. Trudno znaleźć jakieś niedociągnięcia, a zmartwieniem powinno być rysowanie elementów tapicerki butami, bo zajmowanie miejsca w tym malutkim aucie wymaga trochę gimnastyki.

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

Cienki i twardy wieniec kierownicy jak przystało na rasowe auto sportowe. Za nim zestaw niezbędnych zegarów, bardzo czytelnych, z obrotomierzem pośrodku

Fotele są proste i wygodne zarazem, a do tego kapitalnie trzymają na zakrętach. W bogato wyposażonej wersji SkyFreedom seryjnym wyposażeniem jest audio marki BOSE, a jego część stanowią głośniki wbudowane w zagłówki. Nie wiem czy to za ich sprawą, czy dzięki pozostałym siedmiu sztukom, ale audio gra fantastycznie, czego nie spodziewałbym się po aucie tej klasy.

Głośniki wbudowane w fotele są standardem najwyższej wersji SkyFreedom. Audio BOSE gra znakomicie.

100 % fanu i 0% wygody

Tak ma być i koniec, a jeżeli uważasz, że ma być inaczej, to nie kupuj Mazdy MX-5. Aż ciekaw jestem czy Fiat 124 Spider ma równie twardy charakter. Twardy, to określenie idealnie oddające cały samochód. Zawieszenie na amortyzatorach Bilsteina (standard wersji SkyFreedom) nie zapewnia nawet namiastki komfortu, za to genialnie trzyma lekki samochód na drodze. Nawet duże wyboje są tłumione błyskawicznie, by nie zakłócać spokoju prowadzenia, za to mocno potrząsają kierowcą. Koła mają kontakt z nawierzchnią nawet na fatalnych drogach, co przekłada się na doskonałe wyczucie. Jeszcze lepiej jest na gładkich, ale w koleinach trzeba Mazdę trzymać twardą ręką.

Wszystkie instrumenty poukładane wzorowo, każdy z nich jest pod ręką.

Przeczytaj nasze testy innych roadsterów:

Układ kierowniczy ma krótkie przełożenie, niezbyt mocne wspomaganie i zapewnia odpowiednią dawkę informacji o tym, co należy zrobić i w jakim zakresie. A robić trzeba sporo, bo nawet przy niezbyt ostrych skrętach samochód chętnie zarzuca tyłem gdy prędkość jest odpowiednio wysoka. Dopóki masz włączone DSC, wszystko masz pod kontrolą, a i tak jest zabawnie. Po dezaktywowaniu pozostaje tylko szpera w tylnym moście i twoje umiejętności. Przyczepność nie jest największą zaletą tego modelu, ale żywe reakcje i 100-procentowe, mechaniczne prowadzenie sprawia, że to jeden z ostatnich takich samochodów na rynku.

Podróżując MX-5 szybko lub normalnie, zawsze masz pewność, że jedziesz rasowym sportowcem i czujesz co znaczy mieć nisko położony środek ciężkości. Twój tyłek niemal szura po asfalcie, a piesi patrzą na ciebie jak na dziecko – z góry i z uśmiechem. Ty natomiast patrzysz przed siebie i widzisz długą pozornie maskę z wielkimi przetłoczeniami, która po chwili przyzwyczajenia staje się celownikiem na zakręty.

Mazda dąży do tego, by maksymalnie zespolić ciało kierowcy z samochodem, a w MX-5 udało się to do samego końca. Razem tworzysz z nim żywy organizm, który wydziela tyle endorfin, że nawet po wyłączeniu silnika nie możesz przestać się cieszyć jak dzieciak. To dlatego bez znaczenia jest cała niewygoda tego samochodu, przeznaczonego dla osób o średniej posturze i wzroście maksimum 180 cm. Wyżsi się po prostu nie mieszczą, a zbyt niscy mogą nie widzieć drogi. Wszystko huczy i wibruje, a tylna szyba i lusterko wsteczne są zupełnie nieprzydatne. Jazda autostradą potrafiłaby zmęczyć samym hałasem, ale przy takim poziomie zadowolenia… pal licho.

Co to jest downsizing?

Byłoby katastrofą, gdyby MX-5 wyposażyć w silnik 1.5 turbo, ale zawsze było tak, że model ten oferowano w dwóch wersjach. Bardziej i mniej sportowej. Tę pierwszą odmianę wyposażono w motor 1.5 Skyactiv-G o mocy 131 KM, która i tak jest wysoka w porównaniu ze wczesnymi 1.6. Mocniejsza wersja to tradycyjna dla Mazdy 2-litrówka, wolnossąca i prezentująca się po otwarciu maski jak wnętrzności po rozcięciu brzucha na tle „normalnych” samochodów. Nie chodzi o to, że jest odrażająca, ale obecnie niewielu producentów pokazuje coś więcej niż tylko czarną pokrywę z plastiku. Tu otwierasz maskę i widzisz takie rzeczy jak kolektor, głowica, cewki, przewody podciśnieniowe, a kawałek plastikowej osłony służy chyba wyłącznie do tego, by na czymś zmieścić dumny napis SKYACTIV TECHNOLOGY. Motor jest nawet lepiej wyeksponowany niż w poprzedniej MX-5 NC. Zresztą sami popatrzcie.

Silnik jest pięknie wyeksponowany, nawet bardziej niż w poprzedniku NC. Generuje 160 KM i 200 Nm, czyli 12 Nm więcej i do tego w niższym zakresie obrotów.

Ta jednostka ma charakter. Moc 160 KM bez punktu odniesienia nie zrobi wrażenia, ale przy masie samochodu 1015 kg już tak. Sprawnie rozpędza Mazdę do setki w 7,4 s, które przy akompaniamencie naprawdę rasowych dźwięków jak na dzisiejsze standardy, wydaje się być czasem rzędu 5 s. Dużo się dzieje przy redukcjach i otwieraniu przepustnicy na maksimum. Układ wydechowy gra ładnie jakby był opcjonalny, ale mamy zapewnienie, że to standard. Elastyczność silnika to kolejna rzecz jaką można pochwalić. Zbiera się od około 2000 obr./min i natychmiast reaguje na dodanie gazu.

Szkoda tylko, że zużycie paliwa nie wiedzieć czemu, jest tak wysokie. Oczywiście jak na taką dawkę frajdy nie jest źle jeżeli zmieścimy się w 7–8 l/100 km, ale tu mowa o raczej normalnej jeździe. Prowadząc nieco dynamiczniej, szybko można przekroczyć 10 l/100 km. Niska masa ma przełożenie na osiągi, ale jakoś nie widać tego w ekonomii. Może to kwestia oporów? Jest jednak pocieszenie – zużycie paliwa na testowej trasie w ruchu pozamiejskim, zgodnie z przepisami i zasadami ekojazdy wyniosło tylko 5,6 l/100 km. Tylko, że tak to się jeździć nie da Mazdą MX-5.

Wyrzeczenia na co dzień

Widać, że Mazda zrobiła wszystko by oddać MX-5 bardziej wszechstronną i przystępną dla szerszej rzeszy klientów, przy zachowaniu charakteru pierwowzoru. Należy pochwalić konstruktorów za wymyślne schowki, których jest dużo jak na samochód tej wielkości, ale brakuje podstawowego – przed pasażerem. Chyba po to, by miał gdzie wcisnąć nogi. Prawdziwy bagaż zmieścimy tylko pod klapą z tyłu, ale i tam jest skromne 130 litrów, o 20 l mniej niż w poprzedniku. Można zamontować natomiast fotelik dla dziecka dzięki zaczepom ISOFIX na przednim siedzeniu.

Schowki i uchwyty na kubki poupychano gdzie się da by zwiększyć praktyczność samochodu - za to należy pochwalić konstruktorów

Wyciszenie to nie jest domena tego modelu, a wiatr we włosach czuć wyraźnie już od prędkości 60 km/h. Powyżej tej granicy najlepiej jeździć w czapce, ale dużo zależy od wzrostu. Założenie dachu daje trochę ciepła i ochrony przed deszczem czy słońcem, ale hałas wciąż jest spory. Sam proces składania i rozkładania dachu jest banalnie prosty i można to zrobić w dwie strony bez wychodzenia z samochodu. Na poniższym filmie zrobiłem to zgodnie z instrukcją obsługi. System elektryczny jest zbędny.

Pomimo wszystkich udogodnień, Mazda MX-5 to nadal samochód bardzo surowy i surowo mechaniczny. Daje ogromną frajdę prawdziwym miłośnikom sportowych modeli, ale pod warunkiem, że są odpowiedniego wzrostu. Mam kolegę mierzącego 190 cm i auto bardzo mu się spodobało, ale wyklucza jego kupienie ze względu na wysokość dachu i umieszczenie fotela względem górnej ramki szyby. Lepsza może się okazać targa RF, na którą czekamy. Na razie to auto na co dzień z pewnymi wyrzeczeniami, ale ogólnie nie ma lepszego na rynku. Kosztuje od 89 900 zł za wersję 1.5 i od 96 900 zł za mocniejsze 2.0. Biorąc pod uwagę charakter, klasę, osiągi i cenę, Mazda MX-5 jest bezkonkurencyjna i dlatego dostaje najwyższą notę.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Przyjemność z jazdy i pewne prowadzenie
  • Praca sportowego zawieszenia i układu kierowniczego
  • Właściwa moc i dobre osiągi
  • Skrzynia biegów
  • Bardzo dobra jakość wykonania wnętrza
  • Bardzo łatwe składanie i rozkładanie dachu
  • Niska cena podstawowa
  • Ciekawe dodatki wyposażenia

Minusy:

  • Ciasnota w kabinie
  • Niski komfort jazdy na amortyzatorach Bilstein
  • Ograniczona regulacja kierownicy i foteli
  • Bardzo mały bagażnik i ładowność

Mazda MX-5 2.0 Sky-G SkyFreedom — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet: najlepsze kompaktowe kombi na rynku? Fiat 500X Off-road Look 2.0 MultiJet 140 AWD AT - test, opinia, spalanie, cena Renault Grand Espace 2,0 dCI Initiale - rodzinny interes [test autokult.pl] Porsche Taycan Turbo S na filmie. Elektryczne Porsche to nie tylko świetne przyspieszenie Fiat Panda Climbing 4x4 1,3 MultiJet [test autokult.pl] Volkswagen Amarok V6: kiedy chcesz SUV-a, ale potrzebujesz pick-upa Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Kia Picanto z Kia Platinum Cup. Test najważniejszego auta wyścigowego w Polsce Tesla Model X P90D. Łatwo ją znienawidzić, jeszcze łatwiej pokochać

Popularne w tym tygodniu:

Audi RS 6 Avant: tak samo szybki, ale bardziej ekscytujący Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu Test Škody Citigo e iV: pierwszy elektryk z Czech jest jednocześnie najtańszym na rynku Ford Mondeo Hybrid Kombi: ekologia nieco przyćmiła jego zalety Mercedes GLB to chyba pierwszy kompaktowy SUV, który naprawdę mi się podoba Test Škody Kamiq: auto całkowicie nie dla mnie, ale nie zdziwię się, jeśli będzie hitem Ford Ranger Raptor: test sportowego samochodu terenowego BMW X4 M Competition: pytania egzystencjonalne BMW i3s: ma swoje lata, ale to wcale nie znaczy, że jest przestarzałe Nissan Juke: druga generacja to subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów Peugeot 2008: ekscytujący czas dojrzewania