Hyundai Ioniq hybrid i electric gonią japońską konkurencję

Już jesienią, na polskim rynku zadebiutuje trzeci kompakt Hyundaia, a tym samym koreański producent będzie miał w ofercie trzy różne modele segmentu C. Ofensywa na rynek europejski jest coraz mocniejsza, ale Ioniq o którym mowa, tym razem uderzy nie w Volkswagena jak przyjęło się mówić, lecz w Toyotę. Niedługo później również w Nissana.

Ten artykuł ma 3 strony:

Hyundai Ioniq hybrid – pierwsza jazda

Od lat przyjęło się, że koreański Hyundai oferuje konkurencyjne dla niemieckich samochodów – chodzi tu głównie o Volkswagena – modele, które rzeczywiście są coraz lepsze, choć wielkich sukcesów nie odnoszą. Dlaczego to konkurencja dla Niemców? Ponieważ biuro projektowe samochodów oferowanych na Europę mieści się właśnie w Niemczech, a samochody są tworzone z myślą o europejskich odbiorcach. Najsilniejszą pozycję w segmentach C i D ma właśnie Volkswagen. Proste. Zresztą wystarczy popatrzeć na Elantrę, która jest modelem globalnym, ale zupełnie niepasującym do specyfiki Starego Kontynentu. Dość mocno różni się od „europejskiego” kompaktu i30.

Hyundai Ioniq to nieco inna historia. Volkswagen w segmencie samochodów z napędem alternatywnym na razie się nie liczy. Do Toyoty, Nissana czy Mitsubishi brakuje mu jakieś… 10 lat. Prawda jest taka, że daleko z tyłu jest każdy europejski producent, a także koreańskie firmy. Jednak Hyundai nie zamierza pozostawać tam zbyt długo. Prowadzi mocną ofensywę i za jednym zamachem zamierza wprowadzić na rynek trzy samochody z trzema różnymi napędami alternatywnymi – klasyczną hybrydę, odmianę plug-in oraz elektryczny. W tym celu powstał model Ioniq, niezależny od i30 oraz Elantry kompakt, który od podstaw został zaprojektowany z myślą napędach alternatywnych. To ma być mocne uderzenie nie tyle w europejskich, co tym razem w japońskich producentów, a przede wszystkim w Toyotę, z mocno ugruntowaną pozycją na rynku hybryd. Czy to się uda?

Na pewno uda się odebrać wielu klientów, którzy mogą czuć się znużeni Priusami oraz Aurisami Hybrid. Co ciekawe, Ioniq hybrid będzie w pewnym sensie konkurentem dla obu modeli. Nie znamy jeszcze cen, ale patrząc na rynek niemiecki i cenę 23 900 euro można łatwo wysunąć wniosek, że Ioniq będzie plasował się pomiędzy Aurisem a Priusem, aby ugryźć po kawałku z obu tortów. Ma ku temu wszelkie atrybuty.

Od podstaw hybrydowy

Przede wszystkim jest modelem projektowanym od podstaw jako hybryda, dlatego platforma i nadwozie zostały podporządkowane nieco innemu rozmieszczeniu podzespołów. Tradycyjnie z przodu mamy napęd, a w tylnej części, nad belką zawieszenia akumulatory. Co prawda podnoszą one podłogę bagażnika, ale nie jest to taki wygibas jak na przykład w Mondeo Hybrid. By przypodobać się klientom Starego Kontynentu, projektanci stworzyli liftbacka o bardzo ładnej linii nadwozia, z tylną częścią przypominającą Priusa. Przód nawiązuje do standardowych modeli Hyundaia. Niestety bagażnik nieco rozczarowuje. Producent podaje pojemność 443 litry, ale w praktyce jest on płytki, choć dość długi i szeroki.

Uporządkowany, ergonomiczny i ładny kokpit - dobry kierunek Hyundaia

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Co innego wnętrze, które jest pod wieloma względami lepsze od Toyoty Prius. Kabina zapewnia przestronność odpowiednią dla czterech dorosłych osób, którym oddano do dyspozycji nie tylko wygodne fotele, ale także kanapę. Bardzo dobre wrażenie sprawia kokpit – z jednej strony nowoczesny, a z drugiej wciąż normalny, bez zbędnych udziwnień. Ładny projekt deski rozdzielczej idzie w parze z odpowiedniej klasy materiałami i wzorowym wykończeniem.

Tradycyjnie dla Hyundaia ergonomia stoi na najwyższym poziomie, choć niestety, również tradycyjnie pozostawiono trochę czarnych, błyszczących elementów pod ekranem systemu multimedialnego oraz tandetny przycisk świateł awaryjnych. Nie brakuje natomiast schowków, a zwykły drążek obsługi skrzyni biegów nie wprowadza niepotrzebnych udziwnień. Nowością w marce są natomiast wskaźniki, które wyświetla czytelny ekran TFT. Ich kształt i kolorystyka zmieniają się zależnie od trybu jazdy, a są dwa – normalny i sport.

Hybryda, która ma dawać przyjemność z jazdy?

Bardzo ładne zegary, które zmieniają wygląd po przejściu w inny tryb jazdy

W tryb sportowy przechodzimy przesuwając drążek skrzyni biegów do siebie, a sama przekładnia to coś, co sprawia, że Ioniq jeździ lepiej niż jakakolwiek japońska hybryda. Koreańczycy nie poszli w tradycyjną przekładnię e-CVT, lecz wykorzystali swój automat DCT z sześcioma przełożeniami i dwoma sprzęgłami. To ruch, który może zapewnić sporą rzeszę klientów w Europie.

Hybrydy kojarzą się z monotonną jazdą i opieszałą skrzynią biegów, która powoduje wycie w aucie przy mocnym wciśnięciu pedału gazu. Dynamika jest taka sobie, a efekt może podobać się tylko prawdziwym zwolennikom takiej techniki jazdy. Hyundai jakby wsłuchując się w narzekania klientów oddaje do dyspozycji przekładnię, która pracuje jak zwykły automat i nie tłamsi potencjału dwóch silników. Już podczas ruszania z miejsca czuć, że to zupełnie inny świat.

Hyundai IONIQ jeździ bardzo dobrze i jest to hybryda dla osób nie przekonanych do takich "wynalazków"

Ioniq hybrid pod tym względem bardziej przypomina Golfa GTE, choć nikt nie twierdzi, że to model sportowy. Jednak 105-konny motor 1.6 GDI, wspomagany 43,5-konnym elektrykiem, potrafi dać coś, co nazywamy przyjemnością z jazdy. Przyspiesza intensywnie i do prędkości autostradowych w ogóle nie słabnie. Jedynie reakcje przekładni są nieco wolniejsze niż można by tego oczekiwać po dwusprzęgłówce, ale w porównaniu z e-CVT doznania są i tak o klasę lepsze. Zaletą takiego zespołu napędowego jest możliwość manualnej zmiany przełożeń. Prawdziwych, nie wirtualnych.

W parze ze dobrymi osiągami idą całkiem niezłe właściwości jezdne, które ograniczają jedynie ekoopony. Ioniq hybrid jest zwarty i dobrze reaguje na polecania wydawane kierownicą. Zapewnia przy tym dobry komfort, choć zawieszenie jest wyraźnie sztywniejsze niż w i30 czy Elantrze. Komfortowi jazdy sprzyja kapitalne wyciszenie kabiny.

Nietypowe są natomiast szumy powietrza, które słyszałem w okolicach drugiego rzędu siedzeń. Zwykle powietrze szumi z przodu, w okolicy lusterek i szyb przednich drzwi. Tylko subtelne buczenie wskazuje na to, że do pracy włącza się motor spalinowy. Elektryk jest w stanie przy niedużym obciążeniu pracować samodzielnie nawet przy prędkościach 90–100 km/h. Co prawda krótko, ale jednak.

Bagażnik ma 443 litry pojemności, więc teoretycznie nie jest mały, ale po otwarciu pokrywy czuć lekki zawód. Wysoko umieszczono podłogę.

Zużycie paliwa na odcinku testowym, według wskazań komputera pokładowego wyniosło 4,4 l/100 km przy ruchu głównie autostradowym. W Holandii oznacza to jazdę z prędkością 100 km/h. Moim zdaniem to dobra wartość, bo wskazuje na to, że u nas auto w podobnej trasie nie powinno przekroczyć 5 l/100 km.

Na dobrze oznaczonych drogach Ioniq wspomaga kierowcę nie tylko systemami ostrzegającymi o pojazdach w martwym polu lusterek – swoją drogą działa to znakomicie – ale także aktywnym tempomatem i systemem utrzymania pasa ruchu. Szkoda, że ten ostatni wyłącza się gdy kierowca zbyt długo nie odpowiada na prośbę o położenie dłoni na kole kierownicy.

Tak czy inaczej, samochodem jeździ się bardzo dobrze, a jedyne co można uznać za wadę, to widoczność do tyłu przez mocno pochyloną szybę, którą podzielono dodatkowo grubą belką. Z jednej strony to wada, ale podczas jazd po bardzo mokrej nawierzchni zauważyłem, że ma to jedną zaletę. Wylatująca spod tylnych kół brudna woda zatrzymuje się głównie na dolnej części, podczas gdy górna pozostaje czysta, a to głównie przez nią patrzymy.

Tyle widać przez tylną szybę IONIQ-a

Podsumowując, Ioniq hybrid choć jest modelem nowym i jeszcze nie rozpoczął życia rynkowego, to już teraz można go uznać za auto dojrzałe i dopracowane. Toyota ma już trzecią generację Priusa, a Hyundai stworzył samochód, do którego wsiada się z większą przyjemnością. Jakby tego było mało, Ioniq electric jest dokładnie taki sam gdy porównać go z Nissanem Leaf, który obecnie jest najlepiej sprzedającym się modelem kompaktowym z napędem elektrycznym.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • bogate i dobrze działające wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa czynnego
  • przyjemne, przestronne i wygodne wnętrze
  • bardzo ładne, czytelne wskaźniki
  • świetny system nawigacji
  • dobre osiągi
  • przyjemnie działający układ napędowy, zwłaszcza przekładnia
  • dobre wyciszenie kabiny
  • praca zawieszenia

Minusy:

  • płytki, niezbyt pojemny wizualnie bagażnik
  • niepotrzebna poprzeczka na tylnej szybie ograniczająca widoczność

Hyundai Ioniq hybrid — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Citroën C-Elysée 1,6 VTi More Life - test, opinia, cena, spalanie Audi A3 1.4 TFSI manual - techniczny lifting Volvo S60 T6 AWD Polestar - pokrewieństwo kontrolowane Nowe oblicze Toyoty Hilux, a co z charakterem? Volvo S90 i V90 - nowy rywal dla niemieckiej trójki w segmencie E Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu Ile nowości znajdziemy w odświeżonym Oplu Zafirze? Test nowego Mitsubishi Outlandera 2.0 4WD CVT po 100 zmianach Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena Nowy Volkswagen Caddy czy Touran – kombivan czy minivan? Ford Galaxy 2.0 TDCi 180 KM AWD Powershift - największy krewniak Mondeo Nowy Mini Clubman Cooper S jako pełnoprawny kompakt? Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi 160 Biturbo - pierwszy test nowego kombi Škoda Octavia - 1.0 TSI pod maską i zestaw nowych akcesoriów Porsche 911 Carrera 4S (2016) - test, opinia, cena, spalanie Toyota RAV4 Hybrid 4x4 (2016) - test, spalanie, cena, dane techniczne Ford Edge 2.0 TDCi (2016) - test, opinia, spalanie, cena Škoda Atero, FUNstar i CitiJet - pierwsze jazdy konceptami Škoda Rapid Spaceback Scoutline (2016) 1.4 TDI - test, spalanie Nowy Hyundai Elantra 1.6 MPI (2016) - test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW 730d xDrive long (2016) - test, opinia, spalanie, cena Nowy Volkswagen Tiguan (2016) 2.0 TDI - test, opinia, spalanie, cena Suzuki Vitara S 1.4 Boosterjet Allgrip AT - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny