Lexus GS300h Prestige - test

RAFAŁ WARECKI • dawno temu • 41 komentarzy

Nowy Lexus GS to stosunkowo młody gracz w segmencie E, który wyróżnia się pewną nietypową cechą. Japoński producent nie bacząc na poczynania konkurencji ma w swojej ofercie wyłącznie wersje silnikowe zasilane benzyną, a w alternatywie dla jednostek pracujących na oleju napędowym proponuje układy hybrydowe. Od kilku miesięcy oprócz zamykającego cennik wariantu GS450h klienci mają do wyboru również coś tańszego – GS300h. Lexus od dawna chętnie stawia na alternatywne zespoły napędowe i ich promocję. GS300h ma być prawdziwą gratką dla tych, którzy liczą się z ceną zakupu i nad sportowe wrażenia przekładają niskie zużycie paliwa.

fot. Rafał Warecki

Ten artykuł ma 2 strony:

Lexus GS300h Prestige — test

Wygląd zewnętrzny modelu GS bez pakietu F-Sport wydaje się dość konserwatywny, choć auto jest dostępne na rynku zaledwie od dwóch lat zdążyło się już trochę zestarzeć. Patrząc na najmłodszego w gamie IS-a można odnieść wrażenie, że mimo równoległej obecności w ofercie Lexusa dzieli je co najmniej jedna generacja. Niektórzy odbiorcy tak stonowany wygląd postrzegają jako zaletę, pozostali mogą go przystroić sportowymi dodatkami z logo F, które dodadzą autu trochę ostrych linii i charakteru. Niemniej jednak trzeba przyznać, że nawet w tak statecznej formie model GS ma pewien urok.

Pomysł na projekt i wykonanie kabiny Lexusa GS to esencja wykwintnej prostoty w najlepszym wydaniu. Klasę widać po wykończeniu kabiny i zastosowanych do tego materiałach. Tapicerka z miękkiej perforowanej skóry czy deska rozdzielcza z elementami jasnego drewna bambusowego to elementy, które skutecznie wpuszczają do wnętrza powiew dobrego stylu. Linie zamykające deskę rozdzielczą są uformowane w kompozycję pełną elegancji, a największy w segmencie ekran o przekątnej 12,3 cala obsługuje się intuicyjnym kontrolerem przypominającym mysz komputerową.

Panoramiczny wyświetlacz nie jest dotykowy, ponieważ i tak kierowca nie dosięgnąłby go ręką, szkoda tylko, że szata graficzna systemu multimedialnego w porównaniu do tego co oferuje konkurencja wygląda po prostu przestarzale.

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

Jak w większości aut tej klasy komfort podróży kierowcy i pasażerów potęgować ma bogate wyposażenie i dobre nagłośnienie gwarantowane w tym przypadku przez system Mark Levinson o czystym brzmieniu i zadowalająco zbudowanej scenie. Nie wszystkie dodatki mające zwiększać przyjemność podróży lub wspierać kierowcę radzą sobie jednak ze swoimi obowiązkami – asystent świateł drogowych bez skrupułów uparcie oślepia pojazdy nadjeżdżające z naprzeciwka nie zawsze rozpoznając kiedy trzeba je wyłączyć.

Choć GS w wersji 300h ma inny charakter niż 450h można znaleźć w nim kilka elementów, które wskazują na to, że projektanci chcieli zostawić na nim choć odrobinę sportowego sznytu. Niska pozycja i bardzo płaskie poprowadzenie kolumny kierowniczej pozwalają poczuć się za kółkiem niemal jak w rasowym aucie sportowym, jednak podczas manewrowania przeszkadza odstająca z prawej dźwigienka tempomatu, która wyższemu kierowcy zahacza o udo. Gdyby nie system wsparcia wsiadania i wysiadania z pojazdu, który odsuwa fotel i podnosi wieniec kierownicy do góry problem pojawiałby się również podczas zajmowania i opuszczania miejsca kierowcy.

Do samego fotela nie można mieć natomiast żadnych zastrzeżeń – bardzo szeroki zakres i osiemnaście punktów regulacji wraz z pompowaniem pozwalają niemal idealnie dopasować siedzisko i oparcie pod ciało, a dostępna w prezentowanym egzemplarzu wentylacja lub podgrzewanie podniosą komfort podróży niezależnie od warunków panujących poza autem.

Nieco gorzej mają pasażerowie tylnej kanapy ponieważ przeciętna ilość miejsca starczy raczej tylko dla dwóch dorosłych osób, przestrzeń dla trzeciej jest ograniczona przez tunel prowadzący wał napędowy. W kombinacji czterech osób o wzroście około 180 cm podróż nie powinna męczyć, a bagażnik mimo zmniejszonej pojemności zmieści ich pakunki. Akumulatory za kanapą nie tylko ograniczają przestrzeń bagażową, ale też wykluczają możliwość powiększenia kufra przez złożenie oparć, a to już niestety jest dość uciążliwe.

Kolejną usportowioną cechą modelu GS300h są nastawy zawieszenia. Zastosowane amortyzatory o zmiennej charakterystyce powodują, że samochód w zakrętach praktycznie nie wykazuje skłonności do odczuwalnych przechyłów nadwozia. Niezłe wyważenie, szeroki rozstaw kół i sztywne nastawy sprawiają, że GS300h jest przewidywalny oraz pozwala szybko i pewnie pokonywać zakręty. Fani szybkiej jazdy będą z pewnością czerpać przyjemność szczególnie w trybie Sport S+, który odczuwalnie usztywnia zawieszenie i przyjemnie zwiększa opór na wieńcu kierownicy. Sport S oraz Eco względem Normal zmieniają tylko charakterystykę pracy silnika i skrzyni biegów.

Takiego auta nie kupuje się jednak dla sportowych wrażeń, trochę za mało w nim oczekiwanego komfortu podczas normalnej jazdy na standardowych nastawach. Przy małych i częstych nierównościach takich jak np. kostka brukowa drgania są bardzo odczuwalne w kabinie, a duże obręcze kół podkreślają fakt, że układ tłumienia nie radzi sobie z wymuszeniami idącymi od drogi.

Tak twarde jak na limuzynę segmentu E zawieszenie swoim charakterem nie do końca pasuje też do potencjału jednostki napędowej. Wolnossące R4 o pojemności 2,5 l i niezbyt wygórowanej mocy 181 KM wspomagane jest przez 143-konny silnik elektryczny, jednak w kombinowanym trybie pracy kierowca może wykorzystać maksymalnie zaledwie 223 KM i same osiągi również nie robią na nikim większego wrażenia.

GS300h rozpędza się do 100 km/h w 9,2 s. Wynik ten choć prawdziwy i sprawdzony podczas pomiarów, ze względu na sposób pracy bezstopniowej skrzyni biegów jest całkowicie nieodczuwalny. Po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu czuć zwłokę w reakcji by po chwili przekonać się, że auto tym silnikiem nie jest w stanie gwałtownie wyrwać z miejsca. Podobnie sytuacja wygląda podczas próby gwałtownego przyspieszenia już w ruchu – przekładania utrzymuje stałe 6000 obr./min. a samochód zachowuje się bardzo leniwie. W miarę równe tempo nabierania prędkości utrzymywane jest do około 120 km/h, później auto powoli traci zapał by od 150 km/h dać znać kierowcy, że jest trochę zmęczone. Tym co najbardziej zasługuje na pochwałę podczas spokojnej jazdy w trasie jest naprawdę dobre wyciszenie.

Lexus GS300h jak wspomniałem na początku ma być wariantem ekonomicznym i jak to zazwyczaj przy hybrydach bywa widać to najwyraźniej podczas jazdy z niższymi prędkościami. Trzymając się pola Eco wskaźnika ekonomiczności na animowanej tablicy zegarów i nie przekraczając przy tym 100 km/h można zejść do średniego zużycia benzyny na poziomie 4,5 l/100 km. Normalna jazda bez wyrzeczeń w terenie miejskim i podmiejskim to już 6,8 l/100 km, a w podróż trasie powyżej 140 km/h daje wynik na poziomie 8,5 l/100 km. To i tak nieźle.

Jeśli powyższe wartości zużycia paliwa nie przekonują Was do wyboru hybrydy to warto wspomnieć, że Lexus chcąc skuteczniej przekonać klientów prowadzi bardzo atrakcyjną politykę cenową. W trwającej nadal od dość dawna promocji różnica między wersjami 250 i 300h to 9000 zł na korzyść hybrydy.