Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi 160 Biturbo - pierwszy test nowego kombi

Nasz pierwszy kontakt z Renault Talismanem był bardzo pozytywny i daliśmy mu wysoką ocenę 9/10. Drugi kontakt z tym modelem miał miejsce podczas oficjalnej premiery wersji Grandtour, czyli kombi. Miałem okazję sprawdzić nie tylko inne nadwozie, ale także silnik wysokoprężny z podwójnym doładowaniem o mocy 160 KM.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi160 Biturbo — pierwsza jazda, opinia

Renault zawsze miało umiejętność tworzenia ładnych nadwozi typu kombi. Osobiście uważam, że każdy model od kompaktu po klasę średnią w wersji Grandtour wygląda bardzo dobrze i najczęściej lepiej od hatchbacka czy sedana. Meganki i Laguny Grandtour były i nadal są samochodami ładnymi i nie zmieniam tego zdania po obejrzeniu na żywo Talismana. Nadwozie ma ten sam rozstaw osi, a jedyną zmianą względem sedana jest wydłużony nieznacznie tył. W ogóle tego nie widać, bo już sylwetka sedana sprawia wrażenie potężnej i muskularnej. Jest to nie tylko zasługa ładnego, mocno zbudowanego przedniego pasa, ale także wyraźnych poszerzeń błotników w tylnej części samochodu. Zostawiono je również w Grandtour. Warto jeszcze wspomnieć o dobrze dobranych proporcjach wysokości blachy nadwozia do szyb w linii bocznej. Nie posłużono się tu żadną listwą ozdobną, a jedynie niedużym przetłoczeniem karoserii.

To co w kombi najważniejsze

Ładna linia kombi wyraźnie nawiązuje do sedana

Tylny pas samochodu jest niemal identyczny z Talismanem Sedan oraz bardzo podobny do tego z Mégane Grandtour, które jeszcze nie doczekało się swojej polskiej premiery. Pod klapą bagażnika skrywa się to, czego oczekują klienci wybierający odmianę kombi, w Polsce niemal równie popularną jak sedan.

Renault Talisman 1.6 TCe150 4Control — test, opinia, spalanie, cena

Ostatni rok to dla Renault wysyp premier – zarówno kolejnych generacji popularnych modeli, jak i zupełnie nowych aut, które mają lepiej odnaleźć się…

Według deklaracji producenta, bagażnik oferuje 571 litrów przestrzeni, maksymalnie to 1681 litrów, ale na prezentacji Renault zdradziło się, że chodzi o przestrzeń liczoną z wnęką na koło zapasowe. Żeby nie było wątpliwości, postanowiłem zmierzyć bagażnik, który osobiście uznaję za odpowiedni w tym segmencie. Ma on długość 102 cm (po podłodze), szerokość pomiędzy nadkolami 110 cm i wysokość do rolety 49 cm. Licząc w prosty sposób użyteczną przestrzeń i nie uwzględniając kąta pochylenia oparcia kanapy oraz bocznych wnęk z dodatkowymi schowkami, to i tak wychodzi dobre 550 litrów. To jest wynik lepszy od Forda Mondeo. Natomiast według danych producentów, bagażnik Talismana jest większy niż Hyundaia i40 Wagon, Mazdy 6 Kombi, Opla Insignii ST, Peugeota 508 SW czy Toyoty Avensis Touring Sports. Renault ustępuje natomiast Škodzie Superb i Volkswagenowi Passatowi.

Bagażnik jest odpowiednio duży i ma kilka praktycznych rozwiązań ułatwiających jego zagospodarowanie

W normie mieści się również ładowność, która przy minimalnym wyposażeniu wynosi od 646 do 668 kg w zależności od wersji silnikowej. Przestrzeń bagażowa ma prosty kształt, uchwyty mocujące, proste haczyki, gniazdo zapalniczki, a wysokość progu załadunku to 57 cm. Szerokość otworu po uniesieniu klapy na poziomie lamp tylnych wynosi 1075 mm. Jego wysokość to 736 mm. Klapa otwiera się wystarczająco wysoko, by osoba o wzroście 180 cm nie musiała się schylać chroniąc głowę przed uderzeniem. Opcjonalnie klapa może być otwierana i zamykana elektrycznie, także ruchem stopy.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Z tyłu miejsca jest w sam raz. Nie za mało, ale też niezbyt dużo.

Oparcia kanapy składają się po pociągnięciu jednej z dwóch dźwigienek w bagażniku lub klamką na oparciu. Odpowiednie sprężyny dbają o to, by nie było konieczności ręcznego składania oparć po zwolnieniu mechanizmu z poziomu bagażnika. Kładą się niemal na płasko, a podłogę można ustawić tak, że przejście pomiędzy bagażnikiem a kabiną staje się płynne, bez żadnego progu. Po takim zabiegu spokojnie można przewozić przedmioty o długości nieco ponad 180 cm, czyli dorosła osoba w bagażniku się wyśpi i to całkiem wygodnie. Jeżeli natomiast potrzebujecie mniejszej przestrzeni, na przykład na skromne zakupy, część podłogi można ustawić pionowo zmniejszając bagażnik o połowę. Pod podłogą znajdują się jeszcze niewielkie schowki na drobiazgi.

Jak przystało na klasę średnią

Jeden z najładniejszych kokpitów w klasie... jeśli nie najładniejszy. Talisman jest też dobrze wykonany.

Pozostałe elementy wnętrza się nie zmieniają względem sedana. Mając z tym samochodem drugi kontakt upewniam się tylko w twierdzeniu, że Renault poprawiło się znacząco w stosunku do lat ubiegłych pod względem materiałów i montażu, a Talisman nie ma się czego wstydzić na tle najlepszych rywali. Wersja Initiale Paris jest tak dobrze wykonana, a auta testowe były na tyle obficie wyposażone, że spokojnie można tu już mówić o aucie premium. No może prawie premium.

Jak przystało na samochód aspirujący do klasy premium fotele mają nie tylko podgrzewanie, ale także wentylację i funkcję masażu.

Fotele mają masaż i wentylację, wieloma systemami i instrumentami zarządza się z poziomu wbudowanego w deskę rozdzielczą tabletu, o którym już kilka razy pisaliśmy, a całe otoczenie kierowcy wygląda znakomicie. Do tego pozycja za kierownicą i wygoda foteli są bardzo dobre, a przestrzeni nie brakuje żadnemu z czterech pasażerów o wzroście 180 cm. Jedyne na co mogą narzekać osoby siedzące z tyłu, to troszeczkę za mała przestrzeń na stopy – analogicznie jak w Mégane. Na kanapie siedzi się co prawda wygodnie, a pasażerowie mają dwa gniazda USB i kratkę wentylacji, ale specjalnie luźno nie jest. Więcej oferuje Passat czy Superb, a także Hyundai i40. W Talismanie jest podobnie jak w Mondeo i nieznacznie lepiej niż w Insignii. Natomiast to, czego brakuje do niektórych konkurentów to 3-strefowy układ klimatyzacji.

Lodówka w podłokietniku - praktyczne, jak wiele innych schowków Talismana

Podwójne turbo daje radę, ale…

Stosunkowo młody w gamie Renault silnik 1.6 dCi z podwójnym doładowaniem w systemie szeregowym (twin turbo) jest obecnie najmocniejszą jednostką zasilaną olejem napędowym w autach osobowych tej marki. Generuje 160 KM i porządne 380 Nm przy 1750 obr./min. Czy jest wystarczająca do napędzania Talismana Grandtour w najbogatszej wersji wyposażenia? Jak najbardziej.

Łagodnie ale zdecydowanie odpowiada na naciśnięcie pedału przyspieszenia, a współpracując z 6-stopniowym automatem EDC jest silnikiem, który z jednej strony daje duże poczucie komfortu i płynności, a z drugiej, odpowiednią do klasy samochodu dynamikę. Ma też wysoką kulturę pracy, a po odpuszczeniu pedału gazu słychać charakterystyczne „psss…” z układu doładowania, typowe dla silnika 1.6 dCi. Jest również cichy. Pozostaje tylko jeden mały problem.

Renault Talisman wygląda muskularnie i prosi się o mocny silnik. Do wyboru jest tylko 200-konna benzyna.

To jak już wspomniałem najmocniejszy diesel w gamie i nie ma mocniejszego. Co gorsza największy, więc raczej mało prawdopodobne jest, by w przyszłości pojawiło się coś, co osiąga na przykład 180 KM. Tym samym, najmocniejszy diesel Talismana może konkurować tylko ze średniakami u rywali. Konserwatywni producenci oferują więcej w 2-litrowych silnikach. Rywal z podwórka Peugeot 508 ma 180-konną jednostkę, a Škoda Superb 190-konną. Ford Mondeo daje 180 i 210 KM, a Passat nawet 240 KM. W Renault chcąc mieć lepsze przyspieszenie do setki niż obiecane tu 9,6 s trzeba przejść już na silnik benzynowy TCe 200. Być może taki ruch wynika ze specyfiki rynku, bo przecież Hyundai, Opel czy Toyota też nie oferują mocnych diesli, generujących minimum 180 KM, ale czuć pewien niedosyt. Tym bardziej, że to nie są do końca konkurencji dla lepszego od nich Talismana, który swoim wyglądem aż prosi się o diesla generującego 200 KM i 500 Nm. No i jeszcze jeden drobiazg. Tej wersji nie można zamówić z manualną skrzynią biegów.

Multi-Sense, czyli zabawa w konfigurację auta

Multi-Sense to zabawa, która zdaje się nie mieć końca, ale warto się bawić na postoju, bo obsługa systemu odciąga uwagę od prowadzenia.

Podczas krótkiej jazdy testowej postanowiłem pobawić się systemem Multi-Sense, który oferuje cztery różne tryby jazdy i dodatkowo możliwość ustawienia samochodu dokładnie wedle swoich potrzeb. Kierowca może zmieniać takie parametry jak:

  • pracę systemu 4Control,
  • ustawienie amortyzatorów,
  • pracę silnika,
  • algorytm zmiany biegów w skrzyni EDC,
  • siłę wspomagania kierownicy,
  • kolory oświetlenia ambientowego wskaźników, deski rozdzielczej i ekranu multimedialnego,
  • styl i rodzaj wyświetlanych informacji na ekranie wskaźników,
  • brzmienie silnika,
  • funkcję masażu w fotelu kierowcy,
  • parametry pracy klimatyzacji.

Realizuje się to poprzez menu systemu multimedialnego lub wciskając odpowiedni przycisk na konsoli środkowej i wybierając tryb pokrętłem. Zabawa jest tak pochłaniająca, że trudno zdecydować się, który kolor i styl zegarów jest ładniejszy i jak bardzo pomieszać pracę silnika, skrzyni biegów, zawieszenia i systemu wspomagania.

Wybór optymalnego ustawienia nie jest łatwy. W trybie Neutral wszystko jest w porządku, ale zawieszenie trochę za bardzo buja na polskich drogach niższego rzędu niż krajowe, natomiast na krajówkach i autostradach można spokojnie korzystać z trybu Comfort. Wówczas auto momentami zachowuje się jakby amortyzatory były zużyte, więc łagodnie płynie po nierównościach. Problem w tym, że gdy ów nierówności zmienią się w falujący asfalt, który zmusza do mocniejszego ugięcia sprężyn, istnieje ryzyko, że auto za mocno się rozbuja, zatem lepiej w takiej sytuacji przejść w tryb sportowy, który z kolei niepotrzebnie długo trzyma obroty silnika. Tryb Eco do niczego się nie nadaje o tej porze roku, ponieważ klimatyzacja praktycznie nie działa. Najlepiej od razu wybrać tryb Perso i ustawić wszystko indywidualnie, wedle własnych upodobań.

Niestety mam złą informację odnośnie osób lubiących jeździć dynamicznie. Zawieszenie jest dobre, ale się do tego nie nadaje. Chyba, że po równych drogach, ale na wybojach i przy szybkiej zmianie kierunku Talisman się buja. W żargonie rajdowym amortyzatory są trochę za miękkie w zakresie low speed, a to oznacza, że kołysanie o małej częstotliwości, ale dużej amplitudzie nie jest tak dobrze tłumione jak można by oczekiwać od trybu sportowego. Natomiast do codziennej jazdy Talisman nadaje się znakomicie w takim ustaweniu i ma naprawdę dobry układ jezdny, zwłaszcza gdy jest wyposażony w system 4Control.

Układ czterech kół skrętnych — standard w Initiale Paris — zmienia nieco postrzeganie dużego auta o rozstawie osi wynoszący 2809 mm. Niezależnie od tego czy jedziesz po mieście czy mkniesz szybko wąskimi drogami, Talisman staje się samochodem niespodziewanie zwrotnym i poręcznym. To zasługa zacieśniania toru jazdy przez tylną oś w niskim zakresie prędkości i poprawiania stabilności w wysokim. 4Control w poprzedniej Lagunie był najlepszym co ten samochód oferował mechanicznie, a tym razem ma inne zadanie – nadrabiać niedostatki zawieszenia w zakresie sportowej jazdy. Robi to bardzo dobrze.

I cóż, że z głośników?

Zmiana dźwięku silnika płynącego z głośnika? Zamiast słuchać diesla można posłuchać czegoś lepszego. Czy to wada?

Jedną z mało istotnych cech Multi-Sense jest możliwość zmiany tonacji dźwięku silnika. Oczywiście nie wpływamy bezpośrednio na jego brzmienie, lecz na to, co słyszymy z głośników. Praca 4-cylindrowego diesla nigdy nie była i nie będzie ładnie brzmiała i tak jest w tym przypadku. Ale podrasowanie go elektroniką daje pozytywny efekt. Można narzekać na to, że jest sztucznie, jednak podczas jazdy nie ma to większego znaczenia. To co słyszy kierowca przypomina nawet sportowe, choć wytłumione układy wydechowe o gardłowym pomruku. I cóż z tego, że pochodzi z głośnika? I tak liczy się to, że dociera do naszych uszu i ważne, że jest spójne z tym, co dzieje się z przepustnicą. Działa poprawnie i to wystarczy. Gdybym miał do wyboru słuchać nijakiego brzęczenia diesla albo ładnego brzmienia z głośników, zawsze wybiorę to drugie.

Oferta dobra, ale ograniczona

Jak wypada oferta Renault na tle rywali? Zacznijmy od konkurenta z Francji, czyli Peugeota 508 SW z silnikiem 2.0 BlueHDI o mocy 150 KM. Auto w podstawie kosztuje 4 000 zł mniej od Talismana, natomiast w bogatej odmianie GT nie występuje. Tu już trzeba wybrać wersję 180-konną, kosztującą… dokładnie tyle samo co Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi Initiale Paris, czyli 151 900 zł. Remis? Powiedzmy.

Talisman Grandtour wygląda na dużo większy niż jest w rzeczywistości i na pierwszy rzut oka w cennik wydaje się drogi. Jednak porównanie z ofertą konkurencji zmywa to złudzenie.

Starcie z Passatem wyposażonym w 150-konnego diesla i automat DSG, Renault absolutnie wygrywa w podstawowej wersji, za to francuski Initiale Paris jest droższy od niemieckiego Highline’a o ok. 6 000 zł. Startowe 120 900 zł za Talismana wystarczy by kupić nawet 190-konną Škodę Superb 2.0 TDI, ale bez automatu. Z przekładnią DSG spokojnie można brać 150-konnego diesla TDI za 2000 zł mniej. A co z najbogatszymi odmianami? Kwota, jaką trzeba wydać na Talismana Initiale Paris wystarczy by wyjechać z salonu Škody 190-konnym Laurin&Klementem, ale nie wystarczy na automat, który nawet w połączeniu ze 150-konnym silnikiem L&K kosztuje 153 400 zł.

Weźmy jeszcze Mondeo. Równe 120 000 zł kosztuje kombi w wersji 2.0 TDCI 150 KM ze skrzynią PowerShift. Natomiast za Titanium zapłacicie tylko 129 700 zł. Za cenę Talismana można kupić nawet 210-konnego diesla Forda, albo wersję z automatem i napędem 4×4 i jeszcze zostaną pieniądze. Dopłacając 2250 zł można już celować w odmianę Vignale z motorem o mocy 180 KM.

Choć cena Talismana Grandtour jest dobrze skalkulowana, to mankamentem oferty może być jej ograniczenie. Podczas gdy u rywali dostajemy zwykle sporą liczbę konfiguracji, Renault przypisuje konkretne skrzynie do konkretnych silników. I tak benzyniaki są dostępne wyłącznie z dwusprzęgłowymi przekładniami EDC, a manualną można mieć tylko w bazowej odmianie wysokoprężnej dCi 110 lub mocniejszej dCi 130, która jako jedyna daje wybór co do skrzyni biegów.

Czy zatem oferta Renault jest dobra? Moim zdaniem tak, jest uczciwa i odpowiednia, choć dość ograniczona na tle samochodów z Niemiec, ale już porównując z Peugeotem nie jest źle. Natomiast samo auto jest świeże i chce się nim jeździć. Nie ma wyraźnych wpadek, ma odpowiednią przestrzeń i klasę, jest po prostu dobrym produktem w ładnym opakowaniu.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wygląd i poziom wykończenia wnętrza Initiale Paris
  • Duża przestronność z przodu
  • Duże możliwości konfiguracji samochodu
  • Dobra praca zawieszenia wspomaganego systemem 4Control
  • Przyjemna paca skrzyni biegów EDC
  • Duży i funkcjonalny bagażnik

Minusy:

  • Brak możliwości wyboru skrzyni biegów
  • Brak mocnego diesla w ofercie

Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi160 Biturbo — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Citroën C-Elysée 1,6 VTi More Life - test, opinia, cena, spalanie Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena Škoda Octavia - 1.0 TSI pod maską i zestaw nowych akcesoriów Porsche 911 Carrera 4S (2016) - test, opinia, cena, spalanie Toyota RAV4 Hybrid 4x4 (2016) - test, spalanie, cena, dane techniczne Ford Edge 2.0 TDCi (2016) - test, opinia, spalanie, cena Škoda Atero, FUNstar i CitiJet - pierwsze jazdy konceptami Škoda Rapid Spaceback Scoutline (2016) 1.4 TDI - test, spalanie Nowy Hyundai Elantra 1.6 MPI (2016) - test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW 730d xDrive long (2016) - test, opinia, spalanie, cena Nowy Volkswagen Tiguan (2016) 2.0 TDI - test, opinia, spalanie, cena Suzuki Vitara S 1.4 Boosterjet Allgrip AT - test, opinia, spalanie, cena Toyota Auris Touring Sports Hybrid (2016) - test, opinia, spalanie, cena Nowy Ford Ranger 2.2 TDCI 160 Super Cab (2016) - test, opinia, spalanie, cena Suzuki Baleno (2016) 1.2 DualJet Elegance - test, opinia, spalanie, cena Ford S-Max 1.5 EcoBoost Titanium - test, opinia, spalanie, cena Lamborghini Huracán LP640-4 VOS – test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Astra (2016) 1.4 Turbo Elite - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena BMW X1 (2016) xDrive25i - test, opinia, spalanie, cena Toyota Avensis Touring Sports 2,0 D-4D - test, opinia, spalanie, cena Citroën C4 Picasso (2015) 1.6 THP AT Exclusive - test, opinia, spalanie, cena Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI AT Cosmo - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM Laurin & Klement: czy to już limuzyna?