Używana Honda CR‑V III (2007-2012) - opinie i porady

Może i jest najgorsza w terenie w swoim segmencie, ale za to funkcjonalnością bije większość rywali. Honda CR-V to najbardziej drogowy ze wszystkich crossoverów klasy średniej i jednocześnie jedno z najdroższych aut w tej kategorii.

[b]Z tego artykułu dowiesz się:[/b]

• []Jakim samochodem jest Honda CR-V[]Czy Honda CR-V nadaje się do jazdy w terenie[]Jakie silniki miała Honda CR-V[]Jaki silnik wybrać do Hondy CR-V[]Co się psuje w Hondzie CR-V[]Czy Honda CR-V jest samochodem niezawodnym[]Czy Honda CR-V jest samochodem tanim w eksploatacji[]Ile kosztuje używana Honda CR-V Czy warto kupić Hondę CR-V

Honda CR-V trzeciej generacji zachowała część cech swoich poprzedników. Jednak sama koncepcja tego samochodu poszła bardziej w stronę drogowego, a nie terenowego auta. Napęd na cztery koła pozostał, choć już sam wygląd sugeruje, że do jazdy w terenie CR-V raczej się nie nadaje. Za to otwarcie wszystkich drzwi szybko uświadamia, że jest to świetny samochód rodzinny, zarówno na co dzień, jak i na długie wyjazdy.

Koncepcyjnie wnętrze Hondy CR-V III upodobniło się do minivana. Przykładem niech będzie drążek zmiany biegów, umieszczony nie w podłodze, ale na desce rozdzielczej, jak w vanach i samochodach dostawczych. Jest pod ręką i pozostawia więcej przestrzeni do zagospodarowania pomiędzy fotelami.

Co ciekawe, ta została niewykorzystana, ale użytkownik może tam umieścić niewielki bagaż czy chociażby torbę z zakupami, której pasażer nie musi trzymać pomiędzy nogami. Niestety, trochę może przeszkadzać nieco udziwniona dźwignia hamulca postojowego.

Podróżowanie Hondą CR-V jest wygodne, nawet dla pięciu pasażerów. Ci z przodu nie mogą narzekać na przestrzeń i fotele, a z tyłu dwójka usiądzie równie wygodnie, ciesząc się dużą ilością miejsca na nogi. Zupełnie płaska podłoga pozwala piątej osobie pojechać w całkiem komfortowych warunkach. Ponadto samochód ten ma spory bagażnik.

Co prawda 525 litrów to nie żaden rekord, ale Mazda CX-9, Subaru Forester czy Toyota RAV4 z tego samego okresu, są pod tym względem gorsze. Z Hondą równać się może jedynie Mitsubishi Outlander, które jest trochę większym samochodem. Warto też wspomnieć o tym, że kanapę można złożyć zarówno tradycyjnie, opuszczając oparcia, jak i do pionu, razem z siedziskami, jak w kombivanach, co realnie bardzo zwiększa możliwości przewozowe.

Konstrukcyjnie Honda CR-V jest typowym japończykiem. Stały przedni napęd realizują poprzecznie umieszczone, 4-cylindrowe jednostki. Tylna oś jest dopędzana sprzęgłem sterowanym pompami różnicowymi, które dołączają tył, gdy przednia oś zacznie się ślizgać. Niestety, system choć jest dość trwały i dobrze spisuje się na szosie, w terenie działa zbyt powoli i CR-V łatwo zakopać, zanim napęd na cztery koła zdąży się wykazać.

Zawieszenie również nie sprzyja terenowym wojażom, ponieważ tylny wielowahacz jest zestrojony typowo na drogi utwardzone. Z jednej strony układ jezdny jest miękki, z drugiej ma mały skok. Za przednią oś odpowiada tradycyjny MacPherson z potężnym, dolnym wahaczem.

Historia Hondy CR-V III w pigułce:

• 2007 r. – prezentacja modelu
• 2009 r. – facelifting (niewielkie zmiany nadwozia i odświeżenie silników)
• 2012 r. – zakończenie produkcji i debiut następcy

Gama jednostek napędowych Hondy CR-V trzeciej generacji jest dość skromna, ale i wystarczająca. Jako, że auto tradycyjnie dla Hondy było w salonach bardzo drogie, producent nie skupiał się na słabych, podstawowych silnikach. Minimum to 2 litry pojemności i tyle ma benzyniak o mocy 150 KM z systemem i-VTEC.

Montowano go również pod maską Accorda VIII. Rzadziej spotyka się odmianę 2,4-litrową, o mocy 163-168 KM, ponieważ takie wersje trafiały na rynek amerykański i łączono je z automatyczną skrzynią biegów.

W Europie bardzo popularny był diesel 2,2 litra z filtrem cząstek stałych. Na początku, do faceliftingu oferowano jednostkę i-CDTI o mocy 140 KM oraz i-DTEC o mocy 150 KM. Od 2010 roku w ofercie pozostał już tylko ten drugi.

Tu najlepiej kierować się gustem i możliwościami finansowymi, ponieważ wszystkie motory Hondy są bardzo dopracowane. Diesel na pewno sprawdzi się na krótką metę, jeżeli kupicie sprawne auto. Choć jest bardzo niezawodny i trwały, to po przebiegu około 300 tys. km należy spodziewać się większych wydatków. Inna sprawa, że cały osprzęt z filtrem cząstek stałych i kołem dwumasowym włącznie, w Hondzie i tak jest lepszy niż w każdej innej marce.

To, co użytkownik zaoszczędzi na paliwie – średnie zużycie około 6-8 l/100 km – później wyda na naprawy, jeżeli będzie bardzo dużo jeździł. Chyba, że zdąży zmienić samochód.

Tak czy inaczej, diesla możemy polecić z czystym sumieniem, ponieważ jest to najlepsza jednostka napędowa w swojej klasie na rynku. O awariach trudno opowiadać, bo w zasadzie nie ma typowych.

Niektórzy użytkownicy skarżą się na nieco większe zużycie oleju w silnikach i-CDTI, ale na to samo można narzekać w benzyniaku. Nie ma tu tragedii, ale warto wozić ze sobą butelkę dość drogiego 0W-30. Taki poleca Honda. Spokojnie można go jednak zastąpić wysokiej klasy produktem o parametrach 5W-30.

Przyczyną problemu „brania oleju” jest najprawdopodobniej jazda ze zbyt wysokim jego poziomem, czyli z mieszanką olej napędowy + olej silnikowy. To kwestia niedopalenia sadzy w filtrze DPF. Wówczas system dawkuje paliwo do komór spalania i rozrzedza olej. Kto często sprawdza poziom i używa samochodu zgodnie z jego przeznaczeniem, ten nie narzeka. W warunkach miejskich warto kontrolować stan napięcia łańcucha rozrządu.

Jeszcze spokojniej mogą spać właściciele benzyniaków. Ich jedynym kłopotem jest spore zapotrzebowanie na paliwo. Co prawda 2-litrówka i tak jest ekonomiczna, a w trasie można zejść ze spalaniem do poziomu około 7-8 l/100 km, ale w mieście łatwo dojść do 10-12 l/100 km. Wówczas przychodzą myśli o założeniu instalacji gazowej.

Jeżeli zamontujecie system dobrej klasy i będziecie regularnie sprawdzać luz zaworowy, to możecie cieszyć się najbardziej ekonomiczną odmianą tego modelu. Mankamentem benzyniaka względem wersji wysokoprężnej jest oczywiście nieco gorsza dynamika. By cieszyć się osiągami na poziomie słabszego, 140-konnego diesla, trzeba korzystać z wysokich obrotów.

Alternatywą dla dwóch powyższych jest motor 2.4 o niewiele większej mocy niż 2.0, ale za to sparowany z automatem. Jak przystało na Hondę, automatem dość leniwym. Jest to jednak konstrukcja praktycznie niezniszczalna, jeżeli wymienia się w niej olej co 40 tys. km. Podobnie wygląda sytuacja z silnikiem - jest trwały i praktycznie bez wad.

Ten duet potrafi spalić spokojnie nawet 14 l/100 km w mieście, a w trasie rzadko kiedy zejdziecie poniżej 10. Tu, analogicznie do silnika 2.0, ratunkiem może być gaz. Nie należy się spodziewać lepszych osiągów z większym motorem, za to komfort eksploatacji już się poprawia. Co więcej, jednostka 2.4, tak dla ścisłości, ma również 4 cylindry i jej naprawy oraz serwis wcale nie będą droższe niż wersji w 2.0.

Honda CR-V trzeciej generacji nie przez przypadek jest koszmarnie droga na rynku wtórnym, zwłaszcza po liftingu. Uchodzi za samochód bardzo niezawodny i taki jest w rzeczywistości. Za Oceanem to jeden z modeli, z którymi użytkownicy wiążą się na długie lata. Jeżeli chcecie kupić najbardziej niezawodnego SUV-a z roczników 2007-2012, to nie ma lepszego od Hondy CR-V.

Niestety CR-V nie jest całkowicie pozbawiona wad. Honda nie lubi zaniedbań, zwłaszcza w zakresie wymiany oleju. Serwis co 20 tys. km jest obowiązkowy. W silniku warto zmieniać olej co 15 tys. km. Dwa razy rzadziej należy wymienić olej w skrzyni biegów. Koniecznie należy kontrolować również tylny most i działanie napędu.

Niestety, użytkownicy Hond, w których „nic się nie robi”, potrafią doprowadzić tę wspaniałą mechanikę do kresu wytrzymałości, dlatego na rynku nie brakuje zaniedbanych egzemplarzy. Jeżeli samochód ma wymieniane płyny na czas i sprawdzane zawory co około 40-50 tys. km niewiele będzie się działo. W autach z instalacją gazową zawory regulujcie co 20 tys. km.

Zawieszenie jest zaskakująco trwałe, ale dość drogie w naprawach. Najwcześniej podda się przekładnia kierownicza, którą trzeba zregenerować po około 200-250 tys. km. Układ hamulcowy również wymaga właściwego podejścia. Należy wymieniać klocki i tarcze, sprawdzając czy zaciski pracują tak, jak trzeba. Uwaga! Bicie odczuwalne na kierownicy to niekoniecznie skrzywiona tarcza hamulcowa, ale z reguły półoś napędowa.

Można się spodziewać śladowej korozji. Akurat CR-V nie jest tak podatna jak jej kuzyn Accord czy młodszy braciszek Civic, ale kupując ten samochód, warto dokładnie sprawdzić wszystkie możliwe zakamarki, również na kanale: podłogę i punkty mocowań elementów zawieszenia, układu wydechowego oraz zderzaków.

Choć auto już ma dość długi staż rynkowy, wcale nie tak łatwo o zamienniki, jak mogłoby się wydawać. Jednak znaleźć można niemal wszystkie części eksploatacyjne. Zatem przynajmniej w tej kwestii nie ma obaw. Nie znaczy to jednak, że auto naprawimy za grosze.

Wystarczy wspomnieć o cenie wahacza przedniego, za minimum 500 zł. Porządne produkty dochodzą z cenami do 1000 zł. W wahaczu można jednak wymienić sam sworzeń, a to zwykle on bywa uszkodzony. Koło dwumasowe do diesla i-CDTI kosztuje 2500 zł, a kompletny zestaw paska osprzętu około 1000 zł.

Sprzęgło do motoru benzynowego to wydatek rzędu 1100 zł. Za komplet ogumienia letniego zapłacicie około 1800 zł, a za samo łożysko koła na tylną oś od 500 zł w górę. Właściciele nowszych diesli i-DTEC muszą płacić jeszcze więcej i dłużej szukać zamienników.

W części niekiedy warto zaopatrywać się w ASO. Co prawda nie we wszystkie, jednak niektóre mogą być zaskakująco… tanie. Tak jest, to nie pomyłka, choć większość elementów ma ceny nie do przełknięcia.

Trudno typować co może kosztować mało, a co koszmarnie dużo, zatem przed zakupem czegokolwiek, warto zapytać w ASO o cenę, choćby z ciekawości. Można być miło zaskoczonym, albo zszokowanym. Jeżeli dany element jest droższy o 10-20 proc. od zamiennika w hurtowni, montaż takiego zamiennika nie do końca ma sens. Jeżeli szukacie części, która nie wpływa na ogólną trwałość auta, warto poszukać używanej, bo tu rynek jest bardzo dobrze rozwinięty.

Niestety, ma to swoje drugie oblicze. Kradzież Hondy CR-V w dużym mieście, zwłaszcza w Warszawie, jest bardzo prawdopodobna. Nie mieć na to auto polisy AC od kradzieży, to wielki błąd i tylko pozorna oszczędność. Nie wspominamy o tym przypadkowo – wystarczy spytać o zdanie byłych właścicieli.

Tak jak wspomnieliśmy na samym początku, Honda CR-V należy do samochodów drogich. Z kwotą 40 tys. zł warto poszukać… najwyżej drugiej generacji. Minimum jakie trzeba mieć na znalezienie przyzwoitego auta to 50 tys. zł, natomiast jeżeli interesuje was egzemplarz po liftingu, to przygotujcie jakieś 60-70 tys. zł.

Na rynku podział na wersje benzynowe i wysokoprężne jest mniej więcej równy. Nie brakuje aut z polskiego salonu, również serwisowanych w ASO. Takie są na wagę złota, choć ceny bywają mocno przesadzone.

Na to pytanie trudno odpowiedzieć, choć Honda CR-V jest jednym z najlepszych modeli w klasie. Z drugiej strony, ma dwie poważne wady: wysokie ceny na rynku wtórnym i duże ryzyko kradzieży. Jeżeli jedno i drugie nie jest dla was problemem, a swojego SUV-a nie będziecie eksploatować w terenie, to od Hondy CR-V lepszego auta nie znajdziecie.