Boom na samochody zabytkowe trwa w najlepsze i nie zanosi się na to, aby miał szybko minąć. Na aukcjach co chwilę padają kolejne cenowe rekordy, przyprawiające zwykłego śmiertelnika o zawrót głowy. Największą popularnością cieszą się klasyki europejskie i amerykańskie. W tym towarzystwie samochody japońskie wydają się być trochę niedoceniane. Okazuje się, że całkowicie niesłusznie, czego dowodem są bohaterowie niniejszego artykułu. Oto trzy największe perły japońskiej motoryzacji.
Toyota 2000GT (1967-1970)
Najcenniejszy samochód rodem z Azji - jego wartość szacuje się na 750 000 euro (stan 2*). Jednocześnie uważany jest za najpiękniejszy w historii wytwór dalekowschodniej motoryzacji. Naprawdę trudno się z tym nie zgodzić - uroda 2000GT jest po prostu nieskazitelna. Pod tym względem samochód bez kompleksów może konkurować z równoletnimi sportowymi maszynami, pochodzącymi chociażby z Półwyspu Apenińskiego.
Ktoś, kto nie interesuje się zbytnio zabytkowymi pojazdami, z pewnością nie skojarzy 2000GT z marką Toyota, która przez lata przyzwyczaiła nas do solidnych i niezawodnych, ale niewyróżniających się stylistycznie aut. Co ciekawe, samochód ten został przygotowany przez Yamahę i pierwotnie miał nosić logo Nissana. Za stylistykę nadwozia odpowiadał Albrecht Goertz (niemiecki designer, którego nazwisko miłośnikom klasyków kojarzy się przede wszystkim z zachwycającym roadsterem BMW 507). Niestety, efekt prac nie spodobał się Nissanowi, który w efekcie wycofał się ze współpracy. Wtedy gotowy projekt przejęła Toyota, postanawiając jednak zmienić wygląd karoserii.
Z zadania stworzenia nowego nadwozia po mistrzowsku wywiązał się Satoru Nozaki. Po tych wszystkich zawirowaniach samochód trafił w końcu do produkcji jako Toyota 2000GT. W sumie powstało 351 sztuk, z czego 62 z kierownicą po lewej stronie.
W formie ciekawostki warto tutaj wspomnieć o dwóch niezwykłych egzemplarzach, które trafiły nie do sprzedaży, a prosto na plan filmowy. I to nie byle jaki. Chodzi bowiem o film pt. „Żyje się tylko dwa razy” z 1967 roku, będący piątą odsłoną przygód Jamesa Bonda. Niezwykłość tych samochodów polegała na tym, że były to unikatowe wersje Convertible. Dlaczego na potrzeby filmu postanowiono pozbawić 2000GT stałego dachu? Zadecydowały o tym... warunki fizyczne Seana Connery'ego - ówczesnego odtwórcy roli agenta 007. Postawny Szkot (189 cm wzrostu) po prostu nie był w stanie wygodnie usiąść za kierownicą w ciasnej kabinie wersji coupé, a prowadzenie samochodu w zgarbionej pozycji, z głową przy przedniej szybie zupełnie nie pasowało do wizerunku brytyjskiego dżentelmena, którym najsłynniejszy agent Jej Królewskiej Mości musiał być przecież w każdej sytuacji.
Odkryte nadwozie rozwiązało problem. W ten sposób Toyota 2000GT zapisała się nie tylko w historii motoryzacji, ale także kinematografii. Za jej spadkobierczynię należy uznać Toyotę Suprę, której ostatnia generacja również pojawiła się na szklanym ekranie. Takim samochodem w filmie „Szybcy i wściekli” jeździł główny bohater Brian O’Conner, w którego postać wcielił się nieodżałowany Paul Walker.
Mazda 110S Cosmo Sport (1967-1972)
Pierwszy seryjnie produkowany samochód wyposażony w dwuwirnikowy silnik Wankla, który z czasem stał się wizytówką japońskiej marki. Wszystko zaczęło się w 1961 roku, kiedy to Mazda kupiła od niemieckiego NSU licencję na wytwarzanie jednostki napędowej opatentowanej przez Felixa Wankla. Warto wspomnieć, że to właśnie nieistniejąca już marka z Neckarsulm jako pierwsza wprowadziła do seryjnej produkcji auto (NSU Wankel-Spider zaprezentowane w 1963 roku) z takim silnikiem pod maską. Miał on jednak tylko jeden wirnik.
Ambitni Japończycy postanowili rozwinąć i udoskonalić nabytą koncepcję. Skonstruowali więc jednostkę z dwoma wirnikami, której prototyp pokazali w 1964 roku. Trzy lata później jej produkcyjna wersja trafiła pod maskę Mazdy 110S Cosmo Sport. Samochód ten wyróżniał się nie tylko dzięki oryginalnemu silnikowi. Uwagę przyciągało również niepowtarzalne nadwozie o nietypowych jak na coupe proporcjach, które wynikały z wyraźnie wydłużonego tyłu.
Za stylistykę auta odpowiadali Heiji Kobayashi i Kenichi Yamamoto, którzy tym samym udowodnili, że pragmatyczni z reguły Japończycy potrafią zaprojektować samochód wzbudzający powszechny zachwyt. Od strony technicznej Mazdę 110S Cosmo Sport cechował natomiast typowy dla mieszkańców Kraju Kwitnącej Wiśni perfekcjonizm. Dowodem na to jest chociażby szybko przeprowadzona modernizacja, mająca na celu dopracowanie konstrukcji. Dokonano jej już po roku od rozpoczęcia produkcji samochodu.
Najważniejsze zmiany polegały na wydłużeniu rozstawu osi i zwiększeniu mocy silnika. Sam silnik od początku charakteryzował się niezawodnością i nie sprawiał większych kłopotów, co w przypadku jednostek z wirującymi tłokami wcale nie było oczywiste. Wystarczy tutaj wspomnieć o NSU Ro 80 (czyli o drugim w historii samochodzie napędzanym silnikiem Wankla z dwoma wirnikami). Ten bardzo nowoczesny i ładny pojazd miał wynieść markę na szczyt. Został także doceniony przez ekspertów z branży, którzy przyznali mu tytuł „Car of the Year 1968”. Niestety, awaryjny i nietrwały silnik sprawił, że Ro 80 zyskało fatalną opinię wśród użytkowników i w znacznym stopniu przyczyniło się do przejęcia NSU przez Volkswagena. Niedługo potem marka zniknęła z rynku.
Ze 110S Cosmo Sport było zupełnie inaczej. Model zapoczątkował tradycję produkowania przez Mazdę samochodów wyposażonych w silnik Wankla - jak do tej pory, ostatnim z nich było RX-8, wytwarzane w latach 2003-2012. Łącznie powstało 1519 egzemplarzy 110S Cosmo Sport, wszystkie z kierownicą po prawej stronie. Obecnie wartość samochodu szacowana jest na około 100 000 euro (stan 2*).
Datsun 240Z (1969-1973)
Pierwszy japoński samochód sportowy, który odniósł spektakularny sukces poza swoją ojczyzną. Chodzi tutaj przede wszystkim o wymagający rynek północnoamerykański. Taki obrót sprawy był spełnieniem marzeń twórców Datsuna 240Z, którzy zaprojektowali go właśnie z myślą o podboju USA. Zainteresowanie samochodem przerosło ich najśmielsze oczekiwania. Fabryka nie nadążała z realizacją zamówień, co spowodowało, że na obiór 240Z klienci musieli czekać nawet sześć miesięcy.
Tak wielki popyt to jednak nie dzieło przypadku. Samochód był po prostu niezwykle udany. Bardzo atrakcyjne nadwozie stworzył zespół japońskich stylistów, którym przewodził Yoshihiko Matsuo. Dalekowschodnie coupe nie tylko świetnie wyglądało, ale zapewniało również prawdziwie sportowe wrażenia podczas jazdy. Mocny silnik gwarantował stosunkowo niewielkiemu i dość lekkiemu samochodowi osiągi, które nawet dzisiaj nie przynoszą wstydu.
O adekwatne do możliwości jednostki napędowej właściwości jezdne dbało w pełni niezależne zawieszenie, które w owych czasach wcale nie było oczywistością. Jednak mimo tych zalet Datsun 240Z z pewnością nie odniósłby sukcesu, gdyby nie rozsądnie skalkulowana cena. Samochód był tańszy od europejskiej konkurencji, a przy tym pod żadnym względem nie sprawiał wrażenia gorszego. Dzięki temu podbił serca Amerykanów.
Trzeba przyznać, że Yutaki Katayama, ówczesny prezydent Nissan Motor Corporation w USA, naprawdę miał nosa. To właśnie on podsunął japońskiej firmie pomysł skonstruowania rasowego coupe, dającego niekłamaną frajdę z jazdy. Jednak nawet on zapewne nie przypuszczał, że urzeczywistnienie jego idei zrobi taką furorę.
Datsun 240Z powstał w liczbie 156 076 egzemplarzy, co dało mu status bestsellera wśród samochodów sportowych. Dzisiaj to prawdziwa legenda japońskiej motoryzacji, której wartość szacowana jest na około 23 000 euro (stan 2*). Przy okazji warto zauważyć, że Datsun 240Z nie był tylko pojedynczym epizodem, ale dał początek całej serii sportowych samochodów Nissana, mających w nazwie literę „Z”. Najnowszym modelem z tej linii jest Nissan 370Z, dostępny obecnie w salonach sprzedaży.
stan 2 - samochód w dobrym stanie: albo dobrze zachowany, albo prawidłowo odrestaurowany, technicznie bez zarzutu, z lekkimi śladami użytkowania*
