Nowy Opel Astra (2016) 1.4 Turbo Elite - test, opinia, spalanie, cena

Segment C jest najważniejszym dla europejskich producentów samochodów i to w nim w dużej mierze toczą się najbardziej zażarte pojedynki. Segment konserwatywny, który nie wybacza błędów, nie znosi przesadzonej oryginalności, stanowi niekiedy wizerunek marki. Jeżeli masz słabe auto kompaktowe, to nie jesteś ważnym producentem w Europie. Jeżeli masz jedno z najlepszych, to jesteś kimś. Opel długo pozostawał z Astrą nieco w cieniu takich producentów jak Volkswagen czy Ford, zawsze będąc gdzieś o krok z tyłu. Oczywiście technicznie, bo ze sprzedażą nie było problemu. Astra oferowała zawsze dużo za niedużo, ale nie na tyle, by można było ją uznać za najlepsze auto kompaktowe. Czy wraz z modelem piątej generacji przyszedł na to czas? Tytuł Car of the Year do czegoś zobowiązuje. Sprawdzamy, czy Astra K jest obecnie najlepszym kompaktem na rynku.

Nowy Opel Astra 1.4 Turbo Elite — nasz test, opinia

Tytuł samochodu roku przyznaje się nieprzypadkowo. Jest to plebiscyt europejski, więc nic dziwnego, że często wygrywają kompakty. W 2013 otrzymał go Volkswagen Golf uznawany przez wielu za najlepszy kompakt na rynku, ale ma już na karku dobre trzy lata. Konkurencja miała czas się poprawić, a ich atutem jest to, że jeden model może otrzymać nagrodę COTY tylko raz. Rok po Golfie zgarnął ją Peugeot. Jeśli chodzi o segment C to nowy Opel Astra wydawał się naturalnym zwycięzcą, bo nie miał zbyt wielu mocnych konkurentów. Jak się okazało, pokonał również świeżutkie modele z innych, wyższych klas i Astra po raz pierwszy, po dwóch drugich miejscach (1992 i 1999) zdobyła najwyższe uznanie jurorów COTY.

Znacznie lepsza, czyli wreszcie taka jak trzeba

Osoby, które strasznie napaliły się na nowego Opla Astrę i chwalą ją pod niebiosa, trochę jakby dały się ponieść emocjom. Popatrzcie na poprzednika. Auto za ciężkie i trochę toporne, jak na swoje rozmiary zdecydowanie za ciasne, szczególnie w wersji hatchback. Zawieszenie strojone na komfortowe, z ogromnymi, baloniastymi oponami nie oferuje sportowych emocji. Jakość wykonania i materiały bez zastrzeżeń, ale kokpit już dostał dużych zmarszczek. Ten samochód technicznie był gdzieś pośrodku, a nawet w dole klasyfikacji segmentu. Nowa Astra to spory przełom, ale nie przesadzajmy. Auto zostało odchudzone, ale waży teraz tyle ile powinno, a nie jakoś wyjątkowo mało. Nie dajcie się ogłupić reklamami o zbiciu masy. Jeżeli kobieta waży 80 kg i schudnie o 20 kg, to zaczyna wyglądać normalnie. Nie staje się ponadprzeciętnie szczupła. To samo jest z nową Astrą. Straciła ponad 100 kg? Dobrze, ale nie róbmy z tego sensacji.

To samo dotyczy wnętrza. Przestronność nowej Astry wzrosła, choć zarówno rozstaw osi jak i długość karoserii zmniejszono. Zmniejszono nawet jej szerokość, ale również obniżono, dzięki czemu wizualnie model stał się jeszcze bardziej kompaktowy, jednocześnie niższy i szerszy. Wnętrze zagospodarowano od nowa, ale nie wpadajcie w wielką euforię. Nie jest ponadprzeciętnie przestronne. Jest tak przestronne, jak być powinno w tym segmencie. Z przodu to poza zupełnie nowym kokpitem stara dobra Astra, ale luźniejsza na szerokość. Nie da się jej pomylić z inną marką, bo sporo pozostawiono po poprzedniku. Ma te same cechy polegające na genialnym zakresie regulacji kolumny kierownicy i fotela oraz dobrzej przejrzystości kabiny w zakresie 180 stopni. Nowy model ma lepsze lusterka zewnętrze. To co zmieniono na plus to więcej miejsca na szerokość i ogólnie większe poczucie swobody przez przemyślany projekt deski rozdzielczej. Gdybym nie znał innych samochodów tego segmentu, byłbym zachwycony, ale nie jestem, bo kokpit jest zwyczajnie taki jak trzeba.

Kokpit jest zupełnie nowy, bardzo przemyślany, z wzorową ergonomią. Tego brakowało w poprzedniej Astrze.

Jego wygląd po prostu unowocześniono, pozbywając się części przycisków, które swoją liczbą zawsze przytłaczały, szczególnie w bogato wyposażonych egzemplarzach. Teraz jest ich mniej? Tak, ale nadal jest ich sporo, bo w gruncie rzeczy duża liczba przycisków jest zaletą. W Golfie brak osobnego pokrętła/przycisku do przyciemniania podświetlenia zegarów to już wada. Po co ukrywać niektóre funkcje w rozbudowanym menu systemu multimedialnego? Opel w nowej Astrze wyważył liczbę przycisków i ergonomię obsługi, która teraz jest w zasadzie wzorowa. Czy jest lepsza od Golfa? Nie, jest tak samo dobra.

Zobacz również: Opel Insignia OPC (2015) - test

Fotele AGR mają 8-kierunkową regulację, funkcję wentylacji i masażu - są warte swojej ceny

Takie jak trzeba są materiały, które mogą się podobać najbardziej wymagającym użytkownikom kompaktów. Niestety nie wszystkie. Ładne wykończenie chromowanymi paskami centralnej części kokpitu będzie się podobało. Mi podoba się nie tylko elegancko zabudowany ekran, ale również nowe wskaźniki i ekran komputera pokładowego, pokazującego więcej informacji. Więcej niż poprzednio, a nie więcej niż w Focusie, zatem spokojnie. Astra nie wskoczyła na Olimp, chyba że w swojej marce. To poprzednik był w tym temacie gdzieś w latach 90., więc mamy sporą zmianę. Niestety by nie było tak słodko, widać braki w wykończeniu. Odnajdźcie zdjęcie tylnej kanapy w galerii zdjęć (nie to pod poniżej) i popatrzcie jak siedzisko odstaje od jego miejsca mocowania. Na żywo wygląda to znacznie gorzej. Materiały też nie wszystkie są z najwyższej półki.

Nowa Astra jest przestronniejsza z tyłu i miejsca nie zabraknie nawet dorosłym osobom. Plus za bardzo dobrze wyeksponowane zaczepy isofix.

O ile z przodu Astra jest bardzo poprawna, to z tyłu aż meczą oko twarde jak skała, łatwo rysujące się panele drzwi. Co więcej, choć z tyłu Astra jest przestronniejsza i wygodniejsza od poprzedniczki, to w swojej klasie wciąż jest to jedynie dobry wynik. Zaletą auta na pewno będzie nisko poprowadzony tunel środkowy, który ogranicza w Golfie i golfopodobnych tworach miejsce na nogi, ale cóż z tego, skoro i tak kompakty są samochodami czteroosobowymi. Dla czterech osób miejsca jest odrobinę mniej niż w Golfie, ale to bez znaczenia.

Ładnie wbudowany ekran multimediów i przejrzysta grafika. Nagłośnienie jest genialne.

Na koniec zostawiam bagażnik, który mocno w Astrze rozczarowuje, choć wiele zależy od specyfikacji. Maksymalna jego pojemność to dobra średnia, czyli 370 litrów, ale w wersji z podwójną podłogą, pod którą mamy dojazdowe koło zapasowe zostaje tyle miejsca, ile mieści się w bagażniku dobrego auta segmentu B. Kufer jest nie tylko stosunkowo wąski, ale także krótki i niski. Rozczarowuje wysoki próg załadunku oraz przeciętny system składania oparcia kanapy, które nie tworzy jednolicie płaskiej podłogi.

Niestety bagażnik jest bardzo mały

Gdzie szukać premium?

Wiele osób zrozumiało, że nowa Astra aspiruje do segmentu premium. Taki był mniej więcej przekaz,jednak chodziło o coś zupełnie innego. Astra to nadal klasyczny kompakt, ale z dodatkowymi elementami znanymi tylko w segmencie premium. I tu na szczycie listy są oczywiście reflektory diodowe oraz fotele AGR. Zacznę od tych drugich.

Fotele AGR dają możliwość wyregulowania kąta pochylenia siedziska i jego długości, a także szerokości oparcia

W testowym egzemplarzu miałem fotele AGR, ale nie te z 18-zakresową regulacją. Nie ma takich, są 8-zakresowe. Mimo wszystko są kapitalne. Dobrze podpierają całe ciało od głowy poprzez tułów, a na udach kończąc. Zawdzięczamy to regulacji długości siedziska. Dobrze też podpierają ciało na boki, ponieważ dostępna jest regulacja szerokości oparcia. Masaż można sobie darować, bo to zwyczajne poruszanie się czegoś w fotelu, nie mające z masażem wiele wspólnego. Mamy za to wentylację, czyli coś, czego nie znajdziecie tak łatwo u konkurencji. Bardzo dobry fotel można kupić w cenie 1900 zł i warto.

Adaptacyjne reflektory diodowe po raz pierwszy do tego segmentu wprowadza Astra i są to reflektory bardzo dobrze oświetlające drogę. Mają odpowiednio ustawioną czułość i zmieniają światła drogowe na mijania w odpowiednim momencie jeżeli zachodzi taka konieczność. Jeżeli nie, to nie zmieniają się, lecz dopasowują strumień świetlny do sytuacji na drodze, nadal doskonale ją oświetlając. Tu nowa Astra zasługuje na pochwałę, niestety kosztują one sporo, bo 5500 zł i są dostępne tylko w dwóch najbogatszych wersjach wyposażenia Dynamic i Elite. Takiego oświetlenia nie ma Golf, ale LED-y ma na przykład Seat Leon w standardzie FR czy Nissan Pulsar w wersji Tekna. Tylko żadne z nich nie są tak dobre.

Światła IntelliLux LED to drogi, ale nie pozbawiony sensu dodatek. Są naprawdę świetne.

Na pokładzie pojawiły się systemy wspomagające kierowcę podczas jazdy. Mają je inne kompakty, ale Astra do tej pory była trochę z tyłu. Na najwyższą pochwałę zasługuje świetny system utrzymania pasa ruchu z funkcją autonomicznej jazdy na drogach ekspresowych i autostradach. Nie powinienem tak tego nazywać, bo czegoś takiego w cenniku nie znajdziecie, ale jest i nazywam rzeczy po imieniu. W czym rzecz?

Otóż w klasycznych systemach utrzymania pasa ruchu kierowca po puszczeniu kierownicy i upłynięciu kilku sekund jest wzywany do ponownego przejęcia kierowania. Jeżeli nie zareaguje, niektóre systemy włączają hamulce, inne po prostu się wyłączają i auto jedzie w barierkę. W Astrze nie. Pomimo ciągłych komunikatów i ostrzegawczych sygnałów dźwiękowych, Astra utrzymuje tor jazdy bez przerwy. W praktyce oznacza to, że można nią jeździć bez trzymanki na autostradach i drogach ekspresowych, pod warunkiem, że nie przeszkadza wam subtelny dzwonek przypominający o tym, że jest to niebezpieczne. Do tej pory tylko Infiniti utrzymywało pas ruchu automatycznie bez żadnych skrupułów, nawet bez ostrzeżeń. Jednak dość nieudolnie, a Astra robi to bardzo dobrze, na poziomie Focusa i Golfa. Jest jednak od nich lepsza, bo nie rozbija się gdy kierowcy opadną ręce.

System utrzymania pasa ruchu w rzeczywistości pozwala na jazdę po autostradzie bez trzymania kierownicy

Premium można poszukać również w systemie audio. Są na rynku naprawdę dobre nagłośnienia (znów kłania się Golf), ale żadne w kompakcie nie trafiło w mój gust tak idealnie jak nagłośnienie Astry. System Navi 900 IntelliLink kosztujący 3000 zł i zawierający 6 głośników jest wart tych pieniędzy, bo gra bajecznie dobrze. Szkoda, że wciąż tradycyjnie dla Opla dość łatwo gubi fale radiowe.

Na tym kończy się premium tego samochodu. Na elementach, które rzeczywiście mają swoją wartość i zasługują na uznanie. Ogólnie Astra nie jest i nie zamierza być premium. Być może to wyposażenie okazało się kartą przetargową podczas podziału głosów w konkursie Car of the Year 2016. Jednak to nie jedyne zalety Astry K.

Najlepiej prowadzący się kompakt na rynku?

Byłbym skłonny przyznać nowej Astrze taki tytuł. Pod warunkiem, że mówimy tu o wersji testowej Elite, która jest seryjnie wyposażona w obręcze o średnicy 17 cali, ale po dopłaceniu 1600 zł jest już na 18-calowych. Tak, w tej konfiguracji, nowa Astra na oponach o rozmiarze 225/40 R18 ma kapitalny układ jezdny. Oczywiście z nutką sportową, bo komfort jazdy w dużej mierze zależy od średnicy felgi, ale tu jest świetnie. Nie zmieniłbym opon na 17-calowe, choć jestem raczej po stronie komfortu niż sztywności zawieszenia. Układ jezdny Astry jest zwarty, mam wrażenie, że najbardziej w segmencie, choć zbyt krótko jeździłem nowym Mégane by mieć 100-procentową pewność. Jest na pewno lepszy niż w Focusie, który nie daje już tyle czucia co Astra. Lepszy niż w Maździe 3 i Hondzie Civic. Golf to optimum — perfekcyjne wyważenie pomiędzy komfortem a bezpieczeństwem i niesamowita stabilność w każdych warunkach. To samo można powiedzieć o Seacie, ale mimo wszystko Astra jest pod tym względem ciut lepsza. Te ciut, to również wynik niższej niż do tej pory masy własnej i krótszego rozstawu osi, który pozwala na szybsze reakcje zawieszenia na ruch kierownicy i mocniejsze skręty.

Komfort jazdy pozostaje na odpowiednim poziomie. Coś pomiędzy Golfem, a Leonem FR, którym miałem okazję jeździć niedawno i był jak dla mnie odrobinę za twardy. Astra doszła ze sztywnością maksymalnie blisko granicy gdzie zaczyna się sport, ale nie przekroczyła jej. Jeżeli ktoś lubi bardziej sztywność niż miękkość, bardziej sport niż relaks i woli mieć więcej czucia niż komfortu, Opel Astra w takiej specyfikacji jak testowa jest genialny. Układ ESP też pracuje w nowy sposób, bardzo łagodnie wykorzystując zasadę torque vectoringu.

Turbo, które oddycha pełną piersią

Na pochwałę zasługuje nowa jednostka napędowa, która na papierze trochę przypomina znany silnik 1.4 turbo, odchodzący powoli do historii wraz ze zmianami modelowymi w gamie Opla. Jego miejsce zajmuje podobny, ale z bezpośrednim wtryskiem benzyny, mocniejszy i wreszcie oddychający pełną piersią. Teoretycznie moc wzrosła nieznacznie ze 140 do 150 KM, ale moment obrotowy już z 200 do 245 Nm. Maksimum umieszczono w funkcji obrotów nieco wyżej i w węższym zakresie, a motor przestał sprawiać wrażenie mułowatego. Poprzedni nie był zły, ale podczas jazdy ciężką Astrą wydawało się, że ktoś zapchał kanały dolotowe.

Teraz nowy silnik oddycha pełną piersią. Spontanicznie reaguje na gaz, w czym pomaga również dobrze skalibrowany zakres przełożeń 6-biegowej przekładni, pracującej lepiej, ale wciąż nie idealnie. Jednostka chętnie wkręca się na obroty i ma bardziej wolnossącą charakterystykę, co przekłada się na wyraźnie odczuwalny przyrost przyspieszenia wraz podążaniem wskazówki obrotomierza ku czerwonemu polu. Nawet w najwyższym zakresie nie traci tchu. Pod tym względem jest o klasę lepsza od 1.5 EcoBoosta o mocy 150 KM, któremu ucięto górę, choć w odczuciu Astra 1.4 Turbo jest bardziej dynamiczna od Focusa 1.5 EcoBoost 182 KM. Katalogowo taki Focus robi setkę w 8,6 s natomiast Astra w 8,5 s. Czy nowa jednostka Opla jest lepsza od 1.4 TSI? Na pewno ma więcej czegoś, co można nazwać charakterem. Świetnie brzmi i dynamiczniej przyspiesza w górnym zakresie obrotów, choć dół ma nieco słabszy.

Poza tym, że Astra jest naprawdę dynamicznym samochodem i osobiście nie potrzebuję mocniejszej jednostki w kompakcie, to jeszcze pozostaje niezwykle oszczędna. Szczególnie pozytywnie zaskakuje spalanie w trasie. Na drogach krajowych jest to 4,8 l/100 km, natomiast na autostradzie przy prędkości 140 km/h tylko 7,4 l/100 km. Imponujące wartości przy takich osiągach. Do tego zużycie paliwa w cyklu miejskim podczas codziennego użytkowania nie przekroczyło 7 l/100 km. Brawo Astra!

Bardzo dobra oferta

Astra jak na samochód prawie kompletny, choć nadal z małymi brakami, kosztuje niedużo. Cena startowa nie ma znaczenia, bo prawie wszystkie kompakty kosztują te 60 tys. zł. Auto w takiej wersji wyposażenia jak testowe zaczyna się od 80 500 zł i nie ma na pokładzie wszystkiego, co widzicie na zdjęciach. W podobnej, ale jednak wyższej cenie 86 830 zł kupimy najgroźniejszego rywala, czyli Golfa w topowym standardzie Highline z porównywalnym silnikiem 1.4 TSI (150 KM). Nieco taniej, bo za 85 100 zł można kupić Leona FR. Wyposażenie to kwestia własnych preferencji, ale mówimy tu o najbogatszych wersjach, więc wszystko co jest niezbędne znajdziemy na pokładzie. Różnicę w cenie można przeznaczyć na światła IntelliLux LED lub fotel AGR i 18-calowe obręcze kół. W tym momencie, w postaci Astry mamy być może najlepsze auto, ale nie dla każdego.

Jednym zależy na przestronności z tyłu i materiałach, innym nie. Jedni wolą komfort, inni sport. Niektórym bardzo zależy na pracy skrzyni biegów, inni nawet nie zwrócą na to uwagi. Mi stylistyka Astry szczególnie nie przypadła do gustu, ale są ludzie w niej zakochani. Dlatego Astra na tle naszego wzorowego Golfa nie jest samochodem ogólnie lepszym, choć ma nad nim przewagę pod pewnymi względami. Jest równie dobra. Wybór to kwestia gustu, każdy ma swój. Tak jak nie zgodzę się z twierdzeniem, że Astra jest lepsza od Golfa, tak jednocześnie spokojnie się zgodzę z opinią, że jest obecnie najlepszym samochodem kompaktowym na rynku. Czy Astra przyćmiła Golfa? Absolutnie nie. Czy przyćmiła Seata Leona, Škodę Octavię, Peugeota 308, Mazdę 3…? Nie do końca, choć można ją uznać za lepszą. Przyćmiła natomiast Forda Focusa, który przy niej prezentuje się już dość marnie. A tak naprawdę i co najważniejsze, Astra jest wreszcie taka, jak być powinna.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Wzorowa ergonomia wnętrza
  • Wygodna pozycja za kierownicą
  • Fotel kierowcy AGR
  • Dobra widoczność
  • Reflektory diodowe IntelliLux
  • Nagłośnienie audio
  • Wyciszenie kabiny
  • Układ jezdny
  • Mocny i ekonomiczny silnik
  • Dobrze skalkulowana cena samochodu i ceny opcji

Minusy:

  • Nie do końca dopracowany montaż wnętrza i nadwozia
  • Niektóre materiały wyglądają bardzo tanio
  • Praca skrzyni biegów mogłaby być lepsza
  • Mały bagażnik z kołem dojazdowym
  • Niedopracowany system składania oparcia kanapy

Nowy Opel Astra (2016) 1.4 Turbo Elite — zdjęcia

Nowy Opel Astra (2016) 1.4 Turbo Elite — dane techniczne

Opel Astra K 1.4 Turbo Elite

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4 z turbodoładowaniem  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Poprzeczne  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1399 cm³  
Moc maksymalna: 150 KM przy 5000 rpm  
Moment maksymalny: 245 Nm przy 2000 rpm  
Skrzynia biegów: Manualna, 6-biegowa  
Typ napędu: FWD (na przednie koła)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Belka skrętna z drążkiem Watta  
Średnica zawracania: 11,05 m  
Koła, ogumienie przednie: 225/40 R18  
Koła, ogumienie tylne: 225/40 R18  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Hatchback  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1260 kg  
Ładowność: 525 kg  
Długość: 4370 mm  
Szerokość: 1871 mm  
Wysokość: 1485 mm  
Rozstaw osi: 2662 mm  
Rozstaw kół przód/tył: 1548/1565 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 48 l  
Pojemność bagażnika: 370 l (bez koła dojazdowego)  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,5 s  
Prędkość maksymalna: 215 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): - 6,5 — 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): - 4,8 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,1 l/100 kml 5,7 — 6,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): - 7,4 l/100 km
Emisja CO2: 117 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Cena testowego egzemplarza: około 105 000 zł  
Wersja silnikowa od: 72 000 zł  
Model od: 59 900 zł  
Wybrane wyposażenie standardowe wersji Elite:
Elementy nadwozia: Chromowana listwa z logo na osłonie chłodnicy, chromowane zewnętrzne listwy wzdłuż okien bocznych, czarne słupki dachowe
Elementy wnętrza: Tapicerka materiałowa łączona ze sztuczną skórą
Koła i opony: Obręcze 17-calowe z lekkich stopów
Komfort: Elektrycznie sterowane szyby i lusterka, nawiewy powietrza na drugi rząd siedzeń, w podłodze, tempomat, rozbudowany komputer pokładowy, czujniki parkowania, przód i tył 
Bezpieczeństwo: Układ stabilizacji toru jazdy ESP z TCS i ABS, układ wspomagania ruszania na pochyłościach HSA, przednie i boczne poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz kurtynowe poduszki w obu rzędach siedzeń, reflektory przeciwmgielne, kamera Opel Eye — wskaźnik odległości do pojazdu poprzedzającego z systemem ostrzegania przed kolizją i automatycznego hamowania przy niskich prędkościach, system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu z układem utrzymania pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych
Multimedia: System multimedialny R4.0 z łączami Bluetooth, USB, AUX-in. zawiera: 6 głośników, kolorowy ekran dotykowy 7 cali, system obsługi komend głosowych przez smartfon, system Opel OnStar
Mechanika: Elektromechaniczny hamulec postojowy
Wybrane wyposażenie opcjonalne auta testowego:
Elementy nadwozia: Przyciemniane tylne szyby (800 zł), okno dachowe (3100 zł)
Elementy wnętrza:

Tapicerka materiałowa, czarna, przednie fotele typu „Sport” (400 zł), listwy ozdobne Piano Black (361 zł)

Koła i opony:

Felgi aluminiowe 18 x 7,5, Bi-Color (1600 zł)

Komfort: Pakiet zimowy 2: podgrzewane przednie i tylne (zewnętrzne) fotele, podgrzewana kierownica, złącza 2xUSB w tylnej części konsoli środkowej (2500 zł), 

Pakiet "Elektryczny Fotel Kierowcy AGR" (1900 zł), Pakiet "Fotel Ergonomiczny Kierowcy i Pasażera" (2100 zł), moduł PowerFlex z uchwytem na smartfona (600 zł)

Bezpieczeństwo: Matrycowe reflektory LED IntelliLux (5500 zł), 

Pakiet Ochronny zawiera: elektrycznie składane lusterka boczne, układ ostrzegający o pojazdach w martwym polu w lusterkach, zaawansowany system wspomagania parkowania, kamera cofania. (2900 zł)

Multimedia: System multimedialny NAVI 900 IntelliLink z nawigacją 3D i łączami Bluetooth, USB, AUX-in. zawiera: wyświetlacz kolorowy wskaźników kierowcy 4,2”, antenę typu „płetwa rekina”, 6 głośników Premium, kolorowy ekran dotykowy 8" , mapy Europy, zintegrowaną funkcję komend głosowych (3000 zł)
Mechanika: Dojazdowe koło zapasowe (350 zł)
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Ford Ka+ Active: świetne auto schowane pod kostiumem crossovera Nowy Opel Corsa OPC 1.6 Turbo - test, opinia, spalanie, cena Hyundai Santa Fe Executive 4WD 2,2 CRDi - przepis na wyższy procent [pierwsza jazda autokult.pl] Toyota Auris 1,6 Multidrive S Prestige vs Toyota Auris HSD Prestige - sztuka wyboru [test autokult.pl] Jeździłem oplem corsą-e przez jeden dzień. Patrząc w cennik, uświadomiłem sobie, co jest nie tak z dopłatami Nowy Ford Focus ST-Line: jeździ tak dobrze, że... nie musisz go prowadzić Citroën C4 Picasso 1,6 THP Exclusive - test Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Test: Mercedes-Benz GLA 200 - czy SUV premium z silnikiem 1.3 ma sens? Volkswagen Polo R WRC Street - test Mercedes-Benz Klasy X - pójść na łatwiznę z gotowcem? Nie tym razem

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M850i Gran Coupe nie jest prawdziwym BMW. Ale pierwsza Seria 8 też nim nie była Test: Ford Focus Hybrid 1.0 EcoBoost 155 KM - hybrydyzacja wyszła mu na zdrowie Test: Nissan X-Trail z silnikiem 1,3 l (160 KM) - mały silnik dla mało wymagających Pierwsza jazda: Opel Crossland po liftingu - w cieniu nowej Mokki Test: Peugeot e-2008 GT – angażujący elektryk, który ma ten sam problem co spalinowy odpowiednik Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać Test: Smart EQ Fortwo – założenia były doskonałe, wykonanie i efekt już nieco gorsze Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł