Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena

Mogłoby się wydawać, że obecnie SUV-y są najbardziej uniwersalnymi samochodami na rynku. Oferują przyzwoite właściwości terenowe i przestronne wnętrza bez konieczności rezygnacji z eleganckiego wyglądu na rzecz topornych, kanciastych kształtów. Są jednak samochody, które dają jeszcze więcej niż SUV-y. Należy do nich Volkswagen Passat Alltrack.

fot. Mariusz Zmysłowski © 2016

Ten artykuł ma 2 strony:

Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG — nasz test, opinia

Volkswagen ma już wieloletnią tradycję w uterenawianiu swoich samochodów. Najnowsza linia Alltrack zawiera między innymi Passata Varianta, czyli odmianę kombi z bojowo wyglądającym zestawem dodatków, zwiększonym prześwitem i napędem na cztery koła. Przestrzeń między podwoziem a ziemią jest większa niż w standardowym Passacie o 2,75 cm. Cała reszta, którą widać od zewnątrz to już tylko dodatki estetyczne. Ich zestaw obejmuje między innymi nakładki na nadkola, listwy progowe i bardziej offroadowo wyglądające atrapy zderzaków.

Naturalnie wyposażenie standardowe wersji Alltrack obejmuje także szereg innych dodatków, które nie są standardem w podstawowym Passacie. Uterenowionego Volkswagena nie dostaniemy też z dowolną jednostką. Jest on oferowany wyłącznie z 2.0 TSI 220 KM oraz 2-litrowymi dieslami o mocy 150, 190 i 240 KM. Oczywiście w każdym przypadku standardem jest napęd 4Motion.

O ile od zewnątrz łatwo odróżnić Alltracka od zwykłego Passata Varianta, tak wewnątrz jest to niemal niewykonalne, jeśli nie zauważymy napisu przy drążku zmiany biegów. Na pierwszy rzut oka to po prostu dobrze wyposażone kombi. W przypadku egzemplarza testowego, słowo dobrze powinno być pogrubione, a najlepiej – napisane fontem podwójnych rozmiarów. Samochód, który widzicie na zdjęciach to egzemplarz wart 216 910 zł.

W tej cenie dostaniemy na pokładzie między innymi świetny aktywny tempomat i najskuteczniejszy system ostrzegania o pojeździe znajdującym się w martwym polu, z jakim miałem do czynienia. Co wyróżnia te dwa elementy wyposażenia? W przypadku aktywnego tempomatu, moją uwagę zwróciło ciekawe rozwiązanie, które zastosował Volkswagen. Utrzymuje on prędkość nie tylko za samochodem poprzedzającym. Jeśli jedziemy autostradą bądź trasą ekspresową prawym pasem, auto zwolni także jeśli po naszej lewej stronie znajdzie się pojazd jadący wolniej. Z jednej strony – świetna funkcja, która zwraca uwagę na to, by nie wyprzedzać z prawej. Z drugiej – w Polsce nie do końca użyteczna, bo wielu kierowców nie potrafi stosować się do zasady, że to prawy pas jest najwolniejszy i jedzie bardzo wolno środkowym pasem na długim dystansie.

System ostrzegania o pojeździe w martwym polu jest z kolei bardzo skuteczny dzięki sprzężeniu z funkcją aktywnego utrzymywania pasa ruchu. Zatem jeśli wrzucimy kierunkowskaz, a z naszej lewej strony wciąż znajduje się auto, dostaniemy nie tylko sygnał świetlny, ale i kierownica stawi znacznie większy opór niż normalnie, co odczujemy tak, jakby ktoś delikatnie przytrzymał wieniec. Dzięki temu auto bardzo wyraźnie daje znać, że nie powinniśmy zmieniać pasa. Jednocześnie jest to realizowane taką siłą, by w razie konieczności wykonania szybkiego manewru nie utrudnić tego kierowcy, a jedynie dać ostrzeżenie.

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Dodatkiem, na który w przypadku Passata nie zdecydowałbym się jest zazwyczaj lubiany przeze mnie HUD. Ekran przezierny jest tu wyświetlany na wyjątkowo dużej płytce, która dosyć wysoko wchodzi w pole widzenia. Skoro mamy do dyspozycji wirtualny kokpit, ten dodatek możemy sobie już darować.

Lepszy niż SUV

Wspomniałem, że Passat Alltrack może z powodzeniem zastąpić SUV-a. Owszem, nie da się ukryć, że Volkswagen przygotowując tę wersję, stworzył auto, które robi to, co jego więksi krewni, tylko odrobinę lepiej.

Przede wszystkim – mało który SUV oferuje tak duży bagażnik. Mamy tu do dyspozycji ustawny kufer o pojemności 639 l, którą można rozszerzyć do 1769 l. Na dodatek bagażnik Passata Alltracka ma znacznie niższy próg załadunku niż SUV-y.

Przestrzeni wewnątrz kabiny pasażerskiej uterenowionej wersji największego kombi Volkswagena również nie brakuje. Z powodzeniem na długich dystansach mogą tu podróżować cztery dorosłe osoby w bardzo komfortowych warunkach. Nie mam tu na myśli jedynie sporej przestrzeni. Komplet pasażerów doceni też standardową, 3-strefową klimatyzację automatyczną.

Od SUV-ów oczekujemy też atrakcyjnego wyglądu. To naturalnie kwestia gustu, ale bez względu na upodobania estetyczne, trzeba przyznać, że Passat jest zaprojektowany schludnie – ma proste, eleganckie linie i nawet w uterenowionej wersji nie ma wiele wspólnego z offroadowymi barbarzyńcami. Może z powodzeniem służyć jako uniwersalne auto biznesowe.

Bagażnik jest bardzo przestronny, ustawny i charakteryzuje się niskim progiem załadunku.

Wreszcie docieramy do możliwości terenowych. Wspomniałem już, że Volkswagen podniósł Alltracka o blisko 3 dodatkowe centymetry. To nie czyni z niego terenowego wojownika, bo kąt rampowy przy tym rozstawie osi i takim prześwicie nadal nie daje szczególnie wielkiej dzielności terenowej. Próba maksymalnego wykrzyżu też szybko kończy się oderwaniem jednego koła od ziemi.

Czy jednak od SUV-ów oczekujemy wiele więcej niż jest w stanie dać Passat Alltrack? O ile nie mamy tu na myśli takich wyjadaczy jak Range Rover, to odpowiedź brzmi – nie. Mocną stroną Passata Alltracka jest jego napęd na cztery koła 4Motion, który pozytywnie zaskakuje swoją skutecznością na śliskim, lekko błotnistym podłożu, nawet kiedy jedno koło już wisi w powietrzu.

Z tyłu jest wystarczająco dużo miejsca, by wysoki pasażer jechał w komfortowych warunkach.

Elektronika sterująca pracą 4Motion bardzo dobrze rozdziela moment obrotowy między koła i pozwala powoli przeć naprzód. Alltrack dzięki temu dobrze poradzi sobie z leśnymi duktami i bezdrożami. Dociągnięcie żaglówki nad jezioro nie będzie stanowiło problemu, tym bardziej, że na pokładzie mamy do dyspozycji asystenta cofania z przyczepą, który większość pracy przy manewrowaniu wykona za nas.

Mocne serce

To pomarańczowe kombi to nie tylko samochód zaskakująco skuteczny w lekkim terenie, ale także sprawny autostradowy ekspres, który w razie czego dobrze sprawdzi się też w roli woła pociągowego. Pod maską testowego Passata Alltracka pracował 2-litrowy turbodiesel o mocy 190 KM i momencie obrotowym wynoszącym 400 Nm.

Te parametry pozwalają rozpędzić to kombi do 100 km/h w 8 s. Bardziej istotna jest jednak elastyczność w trasie. Na autostradzie nawet szybki start od pułapu ponad 100 km/h jest bardzo sprawny. Byłby jeszcze żwawszy, gdyby DSG żywiej reagowało na polecenia kierowcy. Brakuje tu nieco tej szybkości, którą ta przekładnia ma gdy współpracuje z jednostkami benzynowymi. Kilka razy wyraźnie poczułem, jak potrzebuje krótkiego momentu do namysłu przy ruszaniu i przy redukowaniu biegów.

W mieście Passat Alltrack potrzebował 7,6 l oleju napędowego na 100 km. W trasie zadowala się dawką 5,2 l/100 km. Spokojna jazda autostradowa wymaga około 7,4 l/100 km.

Czy cena, którą już wymieniłem faktycznie jest duża? Cóż, ponad 200 tys. zł za Passata może wydawać się kwotą rzeczywiście sporą. Jednak, jeśli traktujemy bogato wyposażonego Alltracka jako alternatywę dla SUV-a, to z pewnością będzie to dobry wybór – w końcu podstawowy Touareg startuje od pułapu 234 190 zł. Dlaczego więc nie zaoszczędzić, a mimo to dostać bogato wyposażone auto z niezłymi właściwościami terenowymi i dużą przestrzenią bagażową?

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Przestronny i ustawny bagażnik
  • Dużo miejsca w środku
  • Mocny, ale przy tym oszczędny diesel
  • Wyposażenie znacznie podnoszące komfort i bezpieczeństwo
  • Skuteczny napęd na cztery koła
  • Uniwersalne zawieszenie

Minusy:

  • Momentami leniwa przekładnia automatyczna
  • Za duży ekran HUD

Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nissan Qashqai z bazowym silnikiem 1.3 l. To jednostka z Dustera i Klasy A Volkswagen Passat Variant 2,0 TDI 177 KM DSG Highline - test Mercedes-Benz klasy B 180 CDI - drugie podejście [test autokult.pl] Renault Mégane Grandtour Dynamique3 Energy dCi 130 - kobiecość we francuskim wydaniu [test autokult.pl] Honda CR-Z 1,5 IMA GT – jestem z innej planety [test autokult.pl] BMW 430i Gran Coupe M Performance: jak ulepszyć klasycznego sedana (i zrobić przy okazji piękne auto) Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI: kiedy szukasz sportu, ale nie sportowego auta Toyota Avensis 2,2 D-Cat Prestige - walcząc ze stereotypem [test autokult.pl] Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Kia Sorento 2.2 CRDi 6AT - duży SUV za nieduże pieniądze Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością Abarth 124 Spider to roadster idealny. Ma tylko jeden problem

Popularne w tym tygodniu:

Alfa Romeo Giulia i Stelvio 2020. Włosko-niemiecki skok technologiczny Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: już taniej nie pojedziesz Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Kia Stinger GT: po latach udowadnia, gdzie tak naprawdę leży jej siła Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Toyota C-HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Test Jaguara XE po liftingu: można go kupić ze względu na sam wygląd Land Rover Discovery Sport: test szokująco terenowego SUV-a