BMW X1 (2016) xDrive25i - test, opinia, spalanie, cena© © Rafał Warecki

BMW X1 (2016) xDrive25i - test, opinia, spalanie, cena

Rafał Warecki
12 kwietnia 2016

Pierwsze przednionapędowe BMW w historii marki wywoływało wiele kontrowersji jeszcze na długo przed premierą. Mimo sceptycznych prognoz model 2 Active Tourer okazał się lepszym samochodem niż na początku sądzono, a po wrzawie związanej z debiutem zdążył już zadomowić się na europejskim rynku ewoluując przy okazji do większej wersji siedmioosobowej z przedrostkiem Gran. To jednak nie koniec przednionapędowej ofensywy bawarskiego producenta – opracowanie płyty podwoziowej jest kosztownym przedsięwzięciem, więc z góry można było założyć, że prawdopodobnie wszystkie mniejsze modele BMW będą bazowały na przednionapędowej konstrukcji. Pierwszym urzeczywistnieniem tych planów został najmniejszy crossover X1, a już słychać pogłoski o kolejnych generacjach serii 1 oraz 2, które – idąc za pewnym powiedzeniem fanów marki - również będą chodziły na rękach.

BMW X1 xDrive25i - nasz test, opinia

Po ewolucji modelu X1 widać, że BMW dąży do wyraźnego zróżnicowania gamy swoich modeli budowanych na osobnych platformach dedykowanych pod różne rodzaje napędów. Nowa rodzina przednionapędowych aut obok klasycznych tylnonapędowych BMW ma stanowić ofertę dla pragmatycznych kierowców szukających przede wszystkim wyższej funkcjonalności i trochę niższych kosztów eksploatacji.

Obraz
© © Rafał Warecki

Najmniejszy crossover w gamie zaliczany właśnie do nich stanowi jednocześnie stylistyczny pomost między nowszym i starszym pokoleniem BMW. Specyficzny grymas przedniego pasa w połączeniu z crossoverowymi naleciałościami wygląda ciekawie. Nowo nakreślone modele BMW mają na sobie mniej ostrych krawędzi, a sylwetka jest bardziej opływowa. Silnik ustawiony poprzecznie pozwolił również nieco skrócić nadwozie względem poprzednika poprawiając przy okazji jego proporcje i zwiększając przestrzeń w kabinie.

Nowe wnętrze, więcej miejsca

Wnętrze nowego X1 ma jeszcze więcej wspólnego z minivanami bawarskiego producenta. Tak samo jak w nich, kompozycję deski rozdzielczej wyraźnie podzielono na dwie części i skierowano w stronę kierowcy, jednak instrumenty obsługi radia i wentylacji zainstalowano obok siebie zostawiając na dole miejsce na niewielki, zamykany podwójną roletką schowek.

Wnętrze nowego X1 trzyma poziom, ale można odnieść wrażenie, że 2 Active Tourer jest lepiej dopracowany pod tym względem.
Wnętrze nowego X1 trzyma poziom, ale można odnieść wrażenie, że 2 Active Tourer jest lepiej dopracowany pod tym względem.© © Rafał Warecki

Centralna część kokpitu w serii 2 Active Tourer wydaje się jednak ładniejsza, a schowek na tunelu środkowym – zauważalnie większy. Podobnie jest w kwestii wykończenia, choć w X1 ciężko się do czegoś przyczepić i jakość poszczególnych tworzyw nie wzbudza większych zastrzeżeń, można odnieść wrażenie, że seria 2 ze względu na przełom jakim była, została staranniej dopracowana pod względem doboru czy spasowania materiałów – szczególnie w dolnych partiach kabiny.

Cała reszta to sprawdzone rozwiązania charakterystyczne dla BMW. Za lewarkiem automatycznej skrzyni biegów, który ze względu na zmianę dostawcy przekładni zastąpił dotychczasowy dżojstik znajduje się klasyczny selektor trybów jazdy oraz pokrętło iDrive z gładzikiem do obsługi systemu multimedialnego zamkniętego w prostym i przyjaznym użytkownikowi interfejsie. W korzystaniu z gładzika przeszkadza niestety opuszczony podłokietnik (można go podnieść), pod którym wygospodarowano przy okazji całkiem duży, ale nieosłonięty niczym schowek.

Tylna kanapa oferuje dużo więcej miejsca niż w poprzedniej generacji X1.
Tylna kanapa oferuje dużo więcej miejsca niż w poprzedniej generacji X1.© © Rafał Warecki

Fotele są wygodne i nieźle podpierają ciało, jednak dla dobrze zbudowanej osoby mogą okazać się zbyt ciasne. Również zakres ich regulacji mógłby być trochę szerszy, szczególnie pod względem wysokości siedziska i ustawienia zagłówka, tym bardziej, że miejsca nad głową nie brakuje. Pod tym względem widać dużą poprawę w odniesieniu do poprzednika, szczególnie na tylnej kanapie.

Obraz
Obraz;

Jak na najmniejszego crossovera w gamie auto zadziwia przestronnością, za dwójką rosłych osób z przodu, bezproblemowo usiądzie dwójka równie wysokich pasażerów, a za nimi zmieści się jeszcze blisko 440 l bagażu, o 20 więcej niż w poprzedniej generacji. Oprócz tego głębokie schowki po bokach pozwolą bezpiecznie przewieźć drobne przedmioty, a większe zmieszczą się po złożeniu oparć na płasko (40:20:40)

Sportowe aspiracje wersji xDrive25i

Choć na wstępie jest mowa o przednionapędowym przeznaczeniu platformy podwozia, nowa płyta BMW z poprzecznie zamontowaną jednostką nie ograniczyła jednak możliwości zastosowania w mocniejszych wersjach silnikowych napędu na wszystkie koła. W przednim mechanizmie różnicowym znalazła się dodatkowa przekładnia kątowa i napęd wypuszczono wałem w kierunku tylnej osi. Tam z kolei przy dyferencjale pojawiło się sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektrohydraulicznie dołączające w razie potrzeby napęd na tylną oś.

Przekonstruowany, inteligentny xDrive przerzuca moment obrotowy między przodem i tyłem zależnie od przyczepności kół (odczyt z DSC) aby zminimalizować ryzyko podsterowności i robi to w sposób niemal nieodczuwalny z perspektywy kierowcy. Zmienił się tylko kierunek dystrybucji siły napędowej, ale koła kleją tak samo dobrze i ciężko wytrącić to nieźle zbalansowane auto (57:43) z obranego wcześniej kierunku jazdy, mimo niemałej siły napędowej na kołach.

Obraz
© © Rafał Warecki

Określenie wersji xDrive25i mianem dynamicznej w odniesieniu do segmentu małych crossoverów to za mało. Model X1 w tej odmianie jest bardzo szybki, a pierwszą setkę osiąga zaledwie po 6,5 s od startu. Moment obrotowy sięgający 350 Nm generowany przez turbodoładowaną jednostkę benzynową o pojemności 2,0 l dostępny jest już od 1250 obr./min. czyli ledwie w chwilę po wdepnięciu pedału gazu, a dzięki dobrze wysterowanej automatycznej skrzyni biegów auto momentalnie wyrywa do przodu w razie potrzeby odpychając się wszystkimi czterema kołami.

Maksymalny moment obrotowy wstaje już przy 1250 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy wstaje już przy 1250 obr./min.© © Rafał Warecki

Przekładnia AWF8F35 dostarczona przez Aisin sprawdza się w X1 dużo lepiej niż w tej samej konfiguracji w serii 2 Active Tourer. Być może BMW potrzebowało chwili, aby wszystko ze sobą zgrać i wysterować tak, jak należy. Odpowiedzi na raptowne polecenia kierowcy są momentalne, niemal jak w przypadku rewelacyjnej skrzyni ZF 8HP stosowanej przy wzdłużnym ustawieniu silnika. Zestaw ten potrafi pracować płynnie i komfortowo, by po chwili na życzenie kierowcy pokazać pazur. Jednostka napędowa pracuje przy tym cicho i kulturalnie na niższych obrotach, a na wyższych zaczyna bardzo przyjemnie brzmieć, niemalże sportowo.

Nowa przekładnia automatyczna została dostarczona nie przez niemieckie ZF, ale przez japońskie Aisin. Wysterowana jest dużo lepiej niż w 2 Active Tourer.
Nowa przekładnia automatyczna została dostarczona nie przez niemieckie ZF, ale przez japońskie Aisin. Wysterowana jest dużo lepiej niż w 2 Active Tourer.© © Rafał Warecki

Z określeniem "sportowy" dochodzimy do tego, co w poprzednim i obecnym modelu X1 przeszkadzało mi najbardziej, czyli zbyt niskiego komfortu resorowania. Zawieszenie wydaje się delikatnie przesztywnione i pracuje dość głośno. Szczególnie w komfortowym trybie jazdy spodziewałem się nieco lepszego odseparowania kabiny od kół. Twarde prowadzenie ciężko też wytłumaczyć prześwitem czy środkiem ciężkości, bo pod tym względem auto przypomina uterenowione kombi, a za wysoką pozycję za kierownicą odpowiada wysoko osadzony fotel. Przy nastawach sportowych jest jeszcze sztywniej, niemniej dzięki temu samochód prowadzi się pewnie i bardzo przewidywalnie, co w połączeniu z bardzo naturalnym w swoich reakcjach układem kierowniczy może dawać sporo przyjemności z jazdy, jak na uterenowiony samochód z dołączanym napędem AWD.

Na usta ciśnie się więc pytanie, czy sportowe doznania nie leżały w domenie klasycznych, tylnonapędowych BMW? Jeśli nowe przednionapędowe konstrukcje również mają być sfokusowane na sportowej przyjemności z jazdy czy nie jest to jednak krok wstecz? Odpowiedź na pewno nie jest jednoznaczna, ale w jej odnalezieniu pomogą zapewne wyniki sprzedaży. Według mnie popyt skoncentruje się na bardziej komfortowych wersjach z czymś spokojniejszym i bardziej ekonomicznym pod maską. Usportowione odmiany Sport Line z mocnymi silnikami traktowałbym raczej jako ciekawostkę i obligatoryjne uzupełnienie oferty niedużego, funkcjonalnego crossovera, jakim jest nowe X1.

Nasza ocena BMW X1 xDrive25i:
7/ 10
Plusy
  • Przestronność wnętrza
  • Prowadzenie i napęd xDrive
  • Dynamika
  • Dźwięk silnika na wyższych obrotach
  • Praca skrzyni biegów
Minusy
  • Dość wysokie zużycie paliwa
  • Niski komfort nawet w trybie Comfort
  • Ograniczona regulacja fotela kierowcy
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/17]

BMW X1 xDrive25i - dane techniczne, spalanie, cena

BMW X1 (2016) xDrive25i

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie:R4 z turbodoładowaniem 
Rodzaj paliwa:Benzyna 
Ustawienie:Poprzeczne 
Rozrząd:DOHC 16V 
Objętość skokowa:1998 cm3 
Moc maksymalna:231 KM (przy 5000 rpm) 
Moment maksymalny:350 Nm (przy 1250 rpm) 
Skrzynia biegów:8-biegowa, automatyczna 
Typ napędu:Na wszystkie koła xDrive 
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane 
Hamulce tylne:Tarczowe 
Zawieszenie przednie:Kolumna typu MacPherson 
Zawieszenie tylne:Wielowahaczowe 
Średnica zawracania:11,4 m 
Koła, ogumienie przednie:225/50 R18 
Koła, ogumienie tylne:225/50 R18 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:SUV 
Liczba drzwi:5 
Masa własna:1615 kg 
Ładowność:600 kg 
Długość:4439 mm 
Szerokość:1821 mm bez lusterek 
Wysokość:1612 mm 
Rozstaw osi:2670 mm 
Rozstaw kół przód/tył:1561/1562 mm 
Pojemność zbiornika paliwa:61 l 
Pojemność bagażnika:505/1550 l 
Osiągi:
 Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-100 km/h:6,5 s 
Prędkość maksymalna:235 km/h 
Zużycie paliwa (miasto):7,8 l/100 kmok. 10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):5,8 l/100 kmok. 7,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):6,6 l/100 kmlok. 8,6 l/100 km
Emisja CO2:152 g/km 
Test zderzeniowy Euro NCAP:5 gwiazdek 
Cena:
Cena testowego egzemplarza:239 699 zł (Sport Line) 
Wersja silnikowa od:177 300 zł (Advantage) 
Model od:125 700 zł (Podstawowy) 
Wybrane wyposażenie standardowe wersji Sport Line (7700 zł):
Elementy nadwozia:Pakiet Sport Line
Elementy wnętrza:Sportowa kierownica i fotele przednie
Koła i opony:Obręcze 18-calowe z oponami Run Flat
Komfort:Tempomat, klimatyzacja automatyczna 2-strefowa, przycisk Start/Stop Engine, kierownica wielofunkcyjna, HUD
Bezpieczeństwo:6 poduszek powietrznych, ABS, DSC, DTC, TMPS, czujnik kolizji, isofix, czujnik deszczu, czujniki parkowania z tyłu i z przodu
Multimedia:System rozrywki z ekranem 6,5 cala z USB, AUX, Bluetooth
Mechanika:Performance control, xDrive, Start&Stop, skrzynia automatyczna
Wybrane wyposażenie opcjonalne auta testowego:
Elementy nadwozia:Lakier Szary Atlantyk (3045 zł), relingi dachowe (310 zł)

 

Elementy wnętrza:Skóra perforowana Dakota (7013 zł)
Koła i opony:-
Komfort:Ogrzewanie foteli (1455 zł), dostęp komfortowy (pakiet Convenience z automatyczną klapą bagażnika (3309 zł))
Bezpieczeństwo:Przednie reflektory LED (pakiet Guidance z podstawowym systemem nawigacyjnym (5205 zł))
Multimedia:System HiFi Harman/Kardon (3485 zł), system nawigacji Plus (7675 zł)
Mechanika:-
Źródło artykułu:WP Autokult
Komentarze (5)