Volkswagen Golf Alltrack TDI - wszechstronny kompakt na każde warunki

Oto prosty przepis na idealny samochód kompaktowy: wziąć najlepszy kompakt na rynku w wersji kombi, dołożyć kilka osłon, które miałyby chronić przed uszkodzeniem niektóre krawędzie, wyposażyć auto w mocny silnik, automatyczną skrzynię biegów, napęd na cztery koła i nieznacznie podnieść prześwit. Na koniec włożyć w niego bogate wyposażenie z zakresu komfortu i bezpieczeństwa i sprzedawać praktycznie bez konkurencji. Oto Volkswagen Golf Alltrack stworzony według tego przepisu.

Volkswagen Golf VII Alltrack 2.0 TDI 4MOTION 184 KM DSG — test, opinia

Volkswagen Golf Alltrack jest właściwie samochodem, który samodzielnie tworzy subsegment terenowych, kompaktowych kombi. Trudno mówić tu o takich konkurentach jak Seat Leon X-Perience czy Škoda Octavia Scout, skoro to jedno i to samo. Nawet jeżeli przyjmiemy, że to różne auta, to i tak Golf jest w tej trójce najlepszy. Brak konkurencji powoduje, że nawet trudno odnieść się do ceny samochodu i ocenić ją w kategoriach niska-wysoka. Owszem jest wysoka, bo wyjściowa to 108 390 zł dla wersji z silnikiem 1.6 TDI, natomiast za samochód taki jak w teście trzeba zapłacić 130 090 zł bez dodatków. Pytanie nie powinno więc brzmieć: czy cena jest wysoka, ale raczej: czy auto jest warte tej ceny?

Wzorzec w klasie

Kokpit Golfa jest wzorcem ergonomii

Volkswagen Golf już sam w sobie jest samochodem, któremu trudno coś zarzucić. Przez cały tydzień szukając intensywnie wad i zlecając to zadanie również kilku osobom, które naprawdę lubią samochody, ustaliliśmy że w Golfie są trzy. Pierwsza to zbyt małe lusterka zewnętrzne, z którymi kompaktowy Volkswagen od lat ma jakiś dziwny problem. Druga wada to brak możliwości szybkiej zmiany intensywności podświetlenia deski rozdzielczej. By tego dokonać, trzeba wejść w dość rozbudowane menu, co zajmuje mniej więcej kilkanaście sekund, a podczas jazdy nieco dłużej i dość mocno angażuje kierowcę. Ostatnia, najpoważniejsza wada to wysoki próg biegnący pośrodku za przednimi fotelami, który skutecznie ogranicza możliwość przewiezienia wygodnie piątego pasażera. Ale umówmy się, że piąty pasażer to praktycznie w każdym kompakcie niemile widziany gość.

Przednie fotele Alltracka są perfekcyjne - komfortowe na co dzień i na długie trasy, a ponadto dobrze podpierające na boki

Kabina Golfa Variant – poza tym progiem – jest właściwie wzorcem, którego nie potrafią osiągnąć inni producenci. Oczywiście wrażenie to pogłębia bogata specyfikacja wersji Alltrack. Fantastyczne wykonanie i materiały, które mogłyby znaleźć się również w kompaktach premium nie pozostawiają wiele do życzenia. Nawet lakierowane tworzywa sztuczne, których osobiście nienawidzę w kolorze fortepianowej czerni, tu są w kolorze fortepianowej szarości i już nie widać na nich włosów, naskórka, kurzu i potu. Każdy z czterech pasażerów siedzi wygodnie i ma mnóstwo przestrzeni wokół siebie, a kierowca musi być naprawdę niewymiarowy, by nie znalazł wygodnej pozycji za sterem. Kolumna kierownicy reguluje się w rzadko spotykanym, wyjątkowo szerokim zakresie. Fotele są fenomenalne — mają dobre podparcie i długie siedziska.

Przejrzystość obsługi i dopracowanie wszystkich elementów to bodaj największa zaleta wnętrza Golfa Variant. Widać, że Niemcy przez te siedem generacji nie marnowali czasu i dopracowywali samochód do ideału, a nie jak niektórzy, szukali po omacku dobrych rozwiązań. Teraz już trudno cokolwiek poprawić. Wszystko jest dokładnie tam, gdzie być powinno i działa jak trzeba. Przyciski, pokrętła, lampki, schowki, zaczepy ISOFIX, kratki wentylacji – wszystko to jest dokładnie takie, jakie by się chciało mieć i w miejscu naturalnym dla anatomii człowieka.

Bagażnik jest ogromny i trudno o sytuację, w której by zawiódł

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Do powyższego dochodzi bagażnik, którego pojemność 605 litrów wystarczy, by wyjechać na długie wakacje. Jego przestrzeń ukształtowano wzorowo, a po bokach odnaleziono dwie wnęki, z których stworzono praktyczne schowki. Można w nich umieścić drobne przedmioty lub wcisnąć siatkę z zakupami. Nad nimi są jeszcze pomocnicze zaczepy na siatki, a obok nich przyciski, którymi składa się oparcia siedzeń. Dwa ruchy i mamy idealnie płaską podłogę oraz przestrzeń o pojemności 1620 l. Podwójna podłoga pozwala się łamać, dzięki czemu przestrzeń bagażową można zmniejszyć do niezbędnego minimum, co wbrew pozorom jest niezwykle funkcjonalne.

Wsiadasz i jedziesz gdzie chcesz

Golf Alltrack jest bardzo wszechstronnym samochodem, w przeciwieństwie do kilkunastu innych aut, które zwie się crossoverami. Standardowy układ jezdny jest jednym z najlepszych w klasie w dziedzinie łączenia komfortu i stabilności jazdy, a w Alltracku niewiele się zmienia prócz dodatkowych 20 mm prześwitu. Normalnie mogłoby mieć to wpływ na prowadzenie, ale nie ma. Podniesienie prześwitu jest optymalne. Golf wciąż pozostaje stabilny i stosunkowo sztywny jak na samochód tego typu. Nie oznacza to jednak braku komfortu – jest go tyle, ile trzeba. A do tego dochodzi poczucie bezpieczeństwa na wybitnie nierównej nawierzchni, która wyrzuciła by z drogi niejedno auto klasy kompakt.

Jazda w terenie? No cóż, trzeba to robić z głową, ale się da. Dopóki Alltrack nie zacznie dotykać dolną częścią karoserii do podłoża, nie ma problemów z wjechaniem w piaszczysty czy błotnisty teren. Napęd na cztery koła jest perfekcyjny i zawsze odnajduje przyczepność tam, gdzie ona jest. Sprzęgło wielopłytkowe błyskawicznie dołącza tylną oś, ale elektroniczna blokada dyferencjałów XDS robi resztę. Samochód można dodatkowo przełączyć w tryb offroad, co zaostrza pracę układu przeniesienia napędu. W tym momencie na ekranie systemu multimedialnego pojawia się bajer w postaci wskaźników pokazujących kąt pochylenia karoserii oraz wskaźnik skrętu kół. Swoją drogą, bardziej przydatny niż mogłoby się wydawać.

Jednak jazda w terenie z niedużą prędkością to nie jest domena Golfa Alltrack ponieważ nie jest to samochód terenowy, ale prawie żadnym kompaktowym crossoverem nie wjedziemy tam gdzie nie da się wjechać Golfem Alltrackiem. A raczej wyjechać stamtąd. Wyjątkiem jest tu Jeep Renegade i być może Subaru XV – którym, nie jeździłem. Jednak żywiołem Alltracka jest dynamiczna jazda po szutrowych lub błotnistych drogach pośród pól. Nawet, wilgotne zabronowane pole nie sprawia mu problemów jeżeli utrzyma się prędkość. Dziury o głębokości do kilkunastu centymetrów nie robią na nim wrażenia, a świetnie wyważony układ jezdny w połączeniu ze sprawnym napędem daje nieprawdopodobną frajdę podczas takich szaleństw. Jednak nawet nie chodzi tu o frajdę, ale wszechstronność do wykorzystania w różnych warunkach drogowych i poza drogowych, a te jak na kompaktowe kombi są ogromne.

Większość czasu Golf Alltrack mimo wszystko spędzi na drogach utwardzonych i na nich też nie ma sobie nic do zarzucenia. Prowadzi się zawsze pewnie i stabilnie, a komfort jazdy jest na wysokim poziomie. Światła oświetlają drogę wzorowo, a asystent pasa ruchu jest niezwykle czuły i na autostradzie niemal nieustannie pomaga jechać środkiem pasa. Mogłoby to nawet komuś przeszkadzać, dlatego tę czułość można zmniejszyć. Szkoda, że tak wcześnie życzy sobie położenia rąk na kierownicy*.

2-litrowy diesel o mocy 184 KM nie pozostawia żadnych życzeń. Zawsze ma odpowiedni zapas siły napędowej do szybkiej zmiany prędkości, a jego moment obrotowy o wartości 380 Nm wystarczyłby do napędzania dużego samochodu terenowego lub dostawczego. Współpracująca z jednostką 6-stopniowa przekładnia DSG jest zestrojona naprawdę rozsądnie, choć zdarza się jej utkwić gdzieś w zbyt niskim zakresie obrotów. Z jednej strony trzeba chwilkę poczekać na redukcję, ale z drugiej na 55-litrowym baku da się zrobić ponad 1200 km (4,3 l/100 km) na drogach krajowych. Jadąc autostradą zużycie paliwa na poziomie 7,7 l/100 km też nie jest złe, a silnik kręci się z prędkością 2300 obr./min. W kabinie jest wciąż cicho.

Czy Volkswagen Golf Alltrack jest samochodem idealnym? Oczywiście, że nie, bo ma pewne drobne niedociągnięcia, ale można go śmiało uznać za najbardziej wszechstronny kompakt na rynku. Jest konkurentem samym dla siebie, bo nie ma obecnie innego, kompaktowego kombi w wersji uterenowionej poza wspomnianymi Seatem i Škodą. Alltrackiem podczas testu przejechałem około 1500 km i spędziłem z nim tydzień, przekonując się całkowicie co do słuszności tego niszowego segmentu, który wykreowały takie firmy jak Subaru i Volvo. Problemem niektórych modeli jest to, że nie udało im się zrobić dobrego czy zachęcającego klientów auta, bo być może baza była słaba. Tu baza jest bardzo dobra, a Alltrack stał się samochodem niesamowicie uniwersalnym.

Czy naprawdę jest za drogi?

Pozostaje kwestia ceny, ale tak jak pisałem, nie ma z czym go porównać. Samochody, które mogłyby stanowić jakiś punkt odniesienia to Subaru XV i Volvo V40 Cross Country, którym brakuje nadwozia kombi. Za 147-konnego diesla Subaru z przekładnią manualną zapłacicie według dzisiejszego kursu euro minimum 115 tys. zł. Volvo z mocną, 190-konną benzyną i automatem kosztuje minimum 128 tys. zł. Za 180-konnego Golfa Alltracka z silnikiem 1.8 TSI i automatem, a także nadwoziem kombi zapłacicie 118 tys. zł. Jest drogi? Pewnie, że jest, ale czy jest za drogi? Okazuje się, że nie do końca.

Wysoka cena jest uzasadniona z kilku powodów. Dostajesz normalny samochód kompaktowy z nadwoziem kombi, ale dający ci możliwości jazdy terenowej na poziomie dobrego, kompaktowego SUV-a. Otrzymujesz samochód, którym jeździ się jak osobówką, czyli zużycie paliwa i dynamika są jak w normalnym Golfie. Auto ma świetne właściwości jezdne i oferuje duży komfort, a jego bagażnik jest, a nie tylko wygląda z zewnątrz na wielki. Kupujesz holownik, którym możesz ciągnąć 2-tonową przyczepę. Konkurencją dla Golfa Alltracka mogą być jedynie kompaktowe SUV-y, które w znakomitej większości przegrywają z nim zarówno na drodze – utwardzonej lub nie — jak i przy porównaniu wnętrz. Mamy więc idealny samochód kompaktowy, za który oczywiście trzeba sporo zapłacić, ale to chyba uczciwe…

* nie chodzi to, by jechać z rękoma na kolanach, ale o to, że na autostradzie brak korekt jest normą przez kilkanaście sekund, a system odczytuje to jako brak kierowania

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronne i funkcjonalne wnętrze
  • Duży i dobrze ukształtowany bagażnik
  • Ergonomia na najwyższym poziomie
  • Komfort foteli, kanapy i pozycja za kierownicą
  • Pewne i komfortowe zawieszenie
  • Mocny i dynamiczny silnik
  • Bardzo sprawny napęd na cztery koła
  • Wszechstronność samochodu

Minusy:

  • Wysoki próg ograniczający miejsce na nogi dla piątego pasażera
  • Małe lusterka zewnętrzne
  • Brak możliwości zmiany intensywności podświetlenia deski rozdzielczej jednym przyciskiem/pokrętłem
  • Wysoka, ale uzasadniona cena

Volkswagen Golf VII Alltrack 2.0 TDI 4MOTION 184 KM DSG — zdjęcia

Nowa Škoda Octavia Scout 2.0 TDI — test

Choć Škoda Octavia w standardowych wersjach dostępna jest w wariancie z napędem 4×4, czeski producent kolejny raz wprowadza do oferty również odmianę…

Volkswagen Golf VII Alltrack 2.0 TDI 4MOTION 184 KM DSG — dane techniczne, spalanie, cena

Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, turbo  
Rodzaj paliwa: Olej napędowy  
Ustawienie: Poprzeczne  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1968 cm³  
Moc maksymalna: 184 KM przy 3500–4000 rpm  
Moment maksymalny: 380 Nm przy 1750–3250 rpm  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, DSG  
Typ napędu: Na cztery koła (4Motion)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPhersona  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 10,9 m  
Koła, ogumienie przednie: 225/45 R18  
Koła, ogumienie tylne: 225/45 R18  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Kombi (cross)  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1584 kg  
Ładowność: 508 kg  
Długość: 4578 mm  
Szerokość: 1799 mm  
Wysokość: 1515 mm  
Rozstaw osi: 2630 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 55 l  
Pojemność bagażnika: 605–1620 l  
Ładowność maksymalna: 571 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,8 s  
Prędkość maksymalna: 219 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 6,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 4,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,0 l/100 kml 5,0 — 6,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada):   7,7 l/100 km
Emisja CO2: 132 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Cena testowego egzemplarza: ok. 154 000 zł  
Wersja silnikowa od: 130 090 zł  
Model od: 108 390 zł  
Wybrane wyposażenie standardowe wersji Limited:
Elementy nadwozia: Listwa na osłonie chłodnicy chromowana, zderzak przedni i tylny z osłoną podwozia w kolorze srebrnym, obudowy lusterek zewnętrznych lakierowane w kolorze srebrnym, klamki lakierowane w kolorze nadwozia, reling dachowy, chromowany, światła tylne przyciemniane, osłony na nadkola czarne, poszerzone listwy progowe z osłoną podwozia w kolorze srebrnym, chromowana podwójna końcówka układu wydechowego
Elementy wnętrza: Kierownica 3-ramienna, multifunkcyjna, obszyta skórą, oparcie kanapy tylnej z podłokietnikiem, tapicerka siedzeń "7 Summits", wstawki wykończeniowe wnętrza "Dark Magnesium", nakładki na pedały, aluminiowe, listwy progowe z napisem Alltrack, aluminiowe, komputer pokładowy "Plus" z monochromatycznym wyświetlaczem TFT
Koła i opony: Obręcze ze stopu metali lekkich "Valley" 7J x 17, opony 205/55 R 17 
Komfort: Klimatyzacja z regulacją automatyczną "Climatronic", lusterka boczne regulowane elektrycznie, podgrzewane, lusterko po stronie kierowcy asferyczne, szyby elektrycznie sterowane z przodu i z tyłu, tempomat 
Bezpieczeństwo: Asystent podjazdu i zjazdu, ESP — system stabilizacji toru jazdy wraz z ASR, ABS, EDS, MSR, asystentem siły hamowania, reflektory przeciwmgielne z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, XDS — blokada mechanizmu różnicowego, hamulec wielokolizyjny — pomaga ograniczyć skutki kolizji poprzez zainicjowanie hamowania
Multimedia: System radiowy "Composition Touch" z 5 calowym, monochromatycznym i wielofunkcyjnym ekranem dotykowym, 4 głośnikami, czytnikiem kart SD, AUX-IN oraz funkcją odtwarzania muzyki w formacie MP3
Mechanika: Nadwozie podwyższone o 20 mm, hamulec postojowy, elektromechaniczny z funkcją Auto-Hold, system Start-Stop
Wybrane wyposażenie opcjonalne auta testowego:
Elementy nadwozia:

Dach szklany, panoramiczny (6200 zł), szyba tylna oraz boczne tylne dodatkowo przyciemniane, lakier specjalny, czarny (620 zł)

Elementy wnętrza: -
Koła i opony: Obręcze aluminiowe "Canyon" 18-calowe (1710 zł)
Komfort: Pakiet "Zimowy" (630 zł)
Bezpieczeństwo: Pakiet "Business" (1690 zł), reflektory bi-ksenonowe Top ze światłami do jazdy dziennej w technologii LED (3080 zł), aktywny tempomat ACC (do 160 km/h) z Front Assist (800 zł), Light Assist — czujnik automatycznej zmiany świateł mijania na drogowe (680 zł), system "Rear Assist" - kamera cofania (950 zł)
Multimedia: System nawigacji satelitarnej "Discover Pro" (9260 zł)
Mechanika: -

Volkswagen Golf VII Alltrack 2.0 TDI 4MOTION 184 KM DSG — zdjęcia

Oto prosty przepis na idealny samochód kompaktowy: wziąć najlepszy kompakt na rynku w wersji kombi, dołożyć kilka osłon, które miałyby chronić…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena BMW M550d xDrive (2015) - test, opinia, spalanie, cena Nowe Volvo V60 Cross Country D4 AWD (2016) - test, opinia, spalanie, cena DS 4 (2016) 2.0 BlueHDI 180 EAT6 - test, opinia, spalanie, cena Citroën Berlingo Multispace XTR 1.6 HDI 100 - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Caravelle 2.0 TDI Comfortline (150 KM) - test, opinia, spalanie, cena Honda Jazz 1.3 i-VTEC Comfort - test, opinia, spalanie, cena Jeep Renegade Limited 2.0 Multijet (140 KM) AWD - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Sharan Highline 2.0 TDI 150 KM 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Ford Mondeo Vignale (2015) 2.0 TDCI Powershift - test, opinia, spalanie, cena Volvo XC60 - szwedzki sposób na każde warunki - test Nissan Pulsar (2015) 1.6 DIG-T - test, opinia, spalanie, cena Nowy Fiat Tipo (2016) 1.4 16V - test, opinia, spalanie, cena Range Rover Evoque 2.0 TD4 180 KM HSE Dynamic - test, opinia, spalanie, cena Jaguar XF (2015) 2.0 GTDi Prestige - test, opinia, spalanie, cena Seat Ibiza FR 1.2 TSI (90 KM) – test, opinia, spalanie, cena Ford S-Max 2.0 TDCi PowerShift Titanium - test, opinia, spalanie, cena SsangYong Rexton 2.0 Diesel AT5 4WD - test, opinia, spalanie, cena Fiat Doblò 2.0 MultiJet Lounge - test, opinia, spalanie, cena Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde TCT - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen e-Golf i Nissan Leaf - test, opinia, cena Honda HR-V 1.5 i-VTEC vs. Kia Soul 1.6 GDI - test, porównanie, opinia, spalanie, cena Nowy Ford Focus RS (2016) - test, opinia, spalanie, cena Nowa Kia Sportage (2016) 1.6 T-GDI 4x4 - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Mazda z silnikiem Skyactiv-X. Jednostka benzynowa działa jak diesel Rajdowy Jaguar F-Type, czyli sztuka taplania się w błocie Nowa Mazda CX-30 wyjeżdża na drogi. Tego auta brakowało Japończykom Nowy Ford Focus ST - fabryka radości Z Gdańska do Warszawy na jednym ładowaniu, czyli Jaguar I-Pace w trasie Mazda MX-5 30th Anniversary. Wyjątkowe auto na okrągłą rocznicę Skoda Superb Scout: pierwsza jazda nową wersją modelu po face liftingu Zobacz, jak jeździ elektryczny Jaguar I-Pace. Reakcje pasażerów mówią wszystko Techniczne poprawki w gamie Audi A4. Większy nacisk na oszczędność i diesle DS 3 Cafe Racer: próbuje ukrywać wiek, ale w ogóle nie musi tego robić BMW 330i: samo cofa i parkuje, a do tego ciągle się świetnie prowadzi Test Mercedesa Klasy B 220 4MATIC. Minivan, z którym możesz porozmawiać