Usprawniamy hamulce – praktyka [część 2]

W zeszłym tygodniu pisałem o niedomaganiach układu hamulcowego od strony teorii. Dowiedzieliście się m. in., że nie zawsze winę za złe hamowanie ponoszą same hamulce, a podstawą do prawidłowego działania jest ich 100-procentowa sprawność. I dziś będzie właśnie o tym.

fot. Mariusz Zmysłowski

Podstawowe problemy układu hamulcowego podzielę na cztery grupy:

  • Niska skuteczność hamulców
  • Niska odporność na temperaturę
  • Wibracje
  • Ściąganie podczas hamowania

Przyjmuję zasadę, że samochód jest wyposażony w hamulce tarczowe i układ antypoślizgowy ABS, co dotyczy znacznej większości pojazdów.

Niska skuteczność hamulców

Objawy niskiej skuteczności hamulców mogą być dwa i jeden od drugiego jest zależny, a na ich podstawie można wyselekcjonować konkretną usterkę lub braki w konstrukcji układu hamulcowego. Oczywistym objawem jest wydłużenie drogi hamowania, ale innym jest wymagany zbyt duży nacisk na pedał hamulca podczas hamowania. Jedno i drugie nie zawsze mają te same przyczyny, a objawy są ekstremalnie inne.

Gdy pedał hamulca reaguje normalnie, a samochód hamuje słabo przyczyn trzeba szukać raczej w trakcji i jak już wspominałem w zeszłym tygodniu warto przyjrzeć się oponom zamontowanym w samochodzie. Powinien do tego skłonić często włączający się układ ABS, co objawia się pulsowanie pedału hamulca i charakterystycznym chrupaniem. Gdy układ ABS włącza się wcześnie, prawie na pewno winne są opony – ich stan lub jakość jest kiepska.

Zobacz również: Najczęstsze błędy popełniane przez kierowców

Słaba skuteczność hamulców to również niskie tarcie między klockami a tarczą. Po wyeliminowaniu opon jako przyczyny problemów, najlepiej sprawdzić właśnie te elementy. Zużycie ich to podstawowy objaw i tu nie ma o czym pisać. Jednak czy gruby klocek i tarcza mogą źle hamować? Oczywiście i jest ku temu kilka powodów.

Jednym z nich jest zbyt cienka, ale nie zużyta jeszcze tarcza hamulcowa. Im mniejsza grubość tarczy tym klocki układają się gorzej w stosunku do niej i często nie hamują całą swoją powierzchnią. Ponadto duże zużycie tarczy objawia się rowkami na jej powierzchni roboczej, co z kolei pogarsza tarcie. Klocek nawet jeśli dobrze dolega do tarczy, to i tak nie pracuje całą swoją powierzchnią, a jedynie fragmentami. Niestety klocek w przeciwieństwie do tarczy nie jest w stanie wypracować sobie identycznej powierzchni z rowkami.

Klocki hamulcowe mimo odpowiedniej grubości również mogą źle hamować jeśli zostały wcześniej przegrzane. Na powierzchni roboczej wytwarza się wówczas twarda, krystaliczna skorupa o śliskiej powierzchni nie pozwalająca na skuteczne hamowanie, a co gorsza przegrzewająca jeszcze bardziej cały klocek i tarczę.

Inną przyczyną są źle dobrane do tarczy klocki. Prawidłowo dobrane tarcze i klocki często są sprzedawane w zestawach i pochodzą od jednego producenta. To nie to samo co zestawy z Allegro dobrane przez sprzedawców części. Najlepiej dopasowane do siebie są produkty oryginalne, ale wiadomo, że są drogie. Jednak tak renomowane firmy jak np. TRW, Bosch czy Brembo często kompletują właściwie dobrane zestawy. Pomijam tu ogólnie kiepską jakość części, czego skutkiem zwykle jest wydłużenie drogi hamowania i szybsze zużycie tarcz i klocków. Niezależnie od marki i modelu dobrej jakości klocki kosztują od 100 zł za komplet na przednią oś, a tarcze tańsze niż 100–120 zł/szt. są niewiele warte.

Innym powodem wydłużenia drogi hamowania mogą być zanieczyszczenia płynu hamulcowego lub powietrze w układzie. Jakikolwiek inny płyn niż hamulcowy w układzie, nawet w minimalnej ilości, zawsze będzie wpływał na jakość hamowania. Dotyczy to również powietrza. I wcale nie musi to być objaw typowy dla zapowietrzenia, objawiający się potrzebą kilkukrotnego naciśnięcia na hamulec podczas hamowania. Wystarczy delikatne zanieczyszczenie, by płyn nie przekazywał pełnej siły z pompy na tłoczki zacisku hamulcowego. Będzie się to objawiało coraz głębszym zapadaniem się hamulca w czasie, a najbardziej zauważalne będzie podczas długiego i intensywnego hamowania z większej prędkości.

Badanie płynu hamulcowego - wymagane przy każdym serwisie hamulców

Podobny objaw pojawi się w przypadku nieszczelnej pompy hamulcowej czy tłoczków zacisku. Nieszczelności na tłoku pompy będą powodowały nieznaczne cofanie się płynu do zbiorniczka. Czasami pompy pracujące długi czas mają poprzez zanieczyszczenia wyżłobioną powierzchnię wewnętrzną i nowe uszczelnienie tłoczków może na nic się zdać. Natomiast nieszczelność na tłoku zacisku będzie objawiała się nieznacznym ubytkiem płynu hamulcowego. Jeśli nie pompa czy zacisk, to przewody hamulcowe w wyniku starzenia mogą pracować jak balon i zamiast przekazywać ciśnienie płynu na zacisk, będą się rozszerzały, aż w końcu pękną.

Innym objawem jak już wspomniałem, może być duża siła potrzebna na wywołanie zadowalającego efektu hamowania. Najczęściej przyczyną jest awaria wspomagania układu hamulcowego, jego nieszczelność lub brak wspomagania. Podobny objaw pojawi się w przypadku przypalenia powierzchni klocka. Po mocnym naciśnięciu na hamulec krystaliczna, przypalona część może się oderwać i hamulce będą sprawnie hamowały. Jednak klocki raz przypalone nie będą w pełni sprawne i dobrze byłoby je wymienić.

Inną, dość błahą przyczyną, z której nie każdy zdaje sobie sprawę jest przeładowanie samochodu. Wystarczy policzyć 4 osoby średnio po 60 kg, pełny bak paliwa ( np. 50 l) i 50 kg w bagażniku, co daje razem 250–280 kilogramów dodatkowego obciążenia w stosunku do niezaładowanego auta z niskim poziomem paliwa. Różnica w hamowaniu może być ogromna. Nie każdy też zdaje sobie sprawę z faktu, że samochód wyposażony w instalację gazową z pełnym zbiornikiem waży około 50–60 kg więcej niż bez niej.

Bardzo rzadko dochodzi do przegrzania płynu hamulcowego, co również objawia się słabą mocą hamulców. Zwykle dotyczy to bardzo starych lub kiepskiej jakości płynów hamulcowych w samochodach używanych w górach, gdzie częste hamowanie mocno podnosi temperaturę płynu do tego stopnia, że przestaje on spełniać swoje zadanie. Główną przyczyną jest zanieczyszczenie płynu hamulcowego.

Niska odporność na temperaturę

Często za niską skutecznością hamulców idzie niska odporność na wysokie temperatury, a ciekawostką jest fakt, że przyczyny są bardzo podobne. Kiepskie tarcze i klocki będą się szybko grzały, to samo dotyczy sprawnych, ale częściowo zużytych tarcz hamulcowych. Im cieńsza tarcza, tym szybciej się nagrzewa. Duża masa pojazdu również wpłynie na wysoką temperaturę hamulców po każdym hamowaniu. Przegrzana tarcza hamulcowa będzie coraz bardziej miękka i podatna na kolejne przegrzanie. To samo dotyczy klocków, tyle że klocki zwykle twardnieją lub kruszą się.

Powodem przegrzania hamulców w wielu samochodach są zapieczone zaciski, które nie cofają się po hamowaniu, powodując stałe tarcie klocków o tarczę. Ponadto mała przestrzeń lub jej brak między tymi elementami bardzo obniży chłodzenie, zwłaszcza klocków. Ciągłe tarcie klocków o tarczę może też powodować efekt mocnego hamowania w początkowej jego fazie.

Zapieka lub zaciera się wiele elementów. Może to być zacisk pływający, który nie porusza się płynnie na prowadniku. Również klocek mógł zostać przy tarczy, przytrzymany zapieczonym sworzniem ustalającym, mimo cofnięcia się tłoczka zacisku. Zapiekają się również same tłoki, więc pojęcie zapieczony zacisk może mieć wiele twarzy. Częsta przyczyną jest po prostu brud w zacisku.

Nieoczekiwanym czynnikiem przegrzania tarcz i klocków hamulcowych mogą być bardzo dobrej jakości opony, a zwłaszcza ponadwymiarowe. Ma to szczególnie duże znaczenie w przypadku tunigowania samochodu. Założenie opon o wysokim współczynniku przyczepności, a szczególnie ponadwymiarowych będzie tylko tymczasowym rozwiązaniem problemu z trakcją, również podczas hamowania. Skrócenie drogi hamowania w ten sposób, będzie skutkowało szybszym zmęczeniem, a nierzadko przegrzaniem hamulców. Podobnie jak w układzie napędowym, zawsze najbardziej cierpi najsłabsze ogniwo łańcucha, którym w tym przypadku mogą być tarcze i klocki.

Jeszcze na koniec kilka uwag. Faktem jest, że tarcze są wymieniane znacznie rzadziej niż klocki. Jest to stosowane ze względów ekonomicznych i praktycznych, bowiem tarcza po jednym komplecie klocków zwykle jest jeszcze w pełni sprawna. Często to samo można powiedzieć o dwóch i trzech kompletach klocków. Jednak nie jest to do końca prawdą. Nie tylko grubość lub wygląd powierzchni świadczą o tym, czy tarcza jest sprawna, ale pomiar jej grubości i ocena wyglądu to jedyny, obiektywny sposób weryfikacji. Tymczasem nawet po jednym komplecie klocków tarcza może być już tak przegrzana, że mimo wymaganej grubości, struktura materiału, z którego została wykonana się zmieni i tarcza nie będzie już w pełni sprawna oraz odporna na temperaturę. Jeśli więc chcecie mieć „hamulce jak żyleta” warto wymaniać tarcze nieco częściej niż podpowiada mechanik. Stwierdzenie: „jeszcze jeden komplet przejeździ” w zasadzie powinno skłaniać do wymiany tarczy na nową.

Jest jeszcze kwestia przetaczania tarcz. Niestety dziwię się, że dziś ktokolwiek jeszcze zaleca takie operacje. Przetaczanie było stosowane w czasach, gdy części zamienne były trudno dostępne i musiały wytrzymać możliwie najdłużej. Dziś przetaczanie tarczy jest zwyczajną rzeźbą w… wiecie czym. Jeśli tarcza ma nierówną powierzchnię, to należy ją wymienić na lepszą i to samo zrobić z klockami. Toczenie tarczy nie daje żadnych gwarancji, że jej powierzchnia będzie taka jak należy. Tarcza może mocno wibrować, a ponadto może mieć tendencję do przegrzewania się. Oczywiście toczenie jest ekonomicznie uzasadnione jeśli samochód jest używany delikatnie, okazyjnie, albo jego wartość nie przekracza ceny porządnego zestawu hamulców.

Wibracje

Wibracje tarcz hamulcowych to najczęściej efekt ich mocnego rozgrzania i szybkiego schłodzenia, tak przynajmniej mówi teoria. Tymczasem w praktyce wystarczy raz przegrzać kiepską tarczę by ją pokrzywić bez kontaktu z przytaczaną w teoriach kałużą. Najczęściej za taką sytuację odpowiedzialna jest słaba jakość tarczy hamulcowej lub/oraz notoryczne jej przegrzewanie. Oczywiście dotyczy to tylko wibracji spowodowanych przez temperaturę, ale to nie jedyny z powodów.

Wibracje przy hamowaniu nie zawsze powodują skrzywione tarcze hamulcowe

Tarcze mogą wibrować gdy są niewłaściwie założone. Wymienia się je rzadziej niż klocki, a jednocześnie jest to z pozoru prosta operacja, więc nie poświęca się jej wystarczającej uwagi. Jednak by założyć tarczę prawidłowo należy bardzo dokładnie oczyścić powierzchnię piasty koła, do której ma przylegać tarcza. Dopiero gdy powierzchnia jest gładka można zakładać tarczę. Założenie tarczy na nierówną powierzchnię piasty może generować niewielkie na początku wibracje, które z czasem będą się pogłębiać.

Nie zawsze też hamulce są winne wibracjom kierownicy czy całego samochodu podczas hamowania. Mogą odpowiadać za to luzy w układzie kierowniczym (zwłaszcza w przekładni kierowniczej), luzy w zawieszeniu, a także zużycie amortyzatorów. Mocno zużyte amortyzatory przednie mogą generować wibracje większe niż mocno pokrzywione tarcze hamulcowe. Rzadko spotykanym zjawiskiem jest skrzywienie piasty koła. Wtedy pieczołowite czyszczenie jej powierzchni przed założeniem tarczy na nic się zda.

Ściąganie podczas hamowania

Czasami problem z hamulcami polega na nierównomiernym działaniu hamulców. Samochód ściąga na jedną stronę podczas hamowania na drodze, natomiast badanie na rolkach stacji diagnostycznej nie wykazuje żadnych niedomagań. Ściąganie może być spowodowane wieloma czynnikami, niekoniecznie związanym z układem hamulcowym.

Częstą przyczyną tego stanu rzeczy jest zapieczenie jednego z zacisków, który albo słabo działa, albo nie cofa klocka w reaguje znacznie szybciej niż zacisk na innym kole. Gdy jeden z zacisków jest zapieczony, dochodzi do nierównomiernego zużycia klocków i tarczy, a w związku z tym, może dojść do sytuacji gdy na jednym kole klocki już się zużyją, a na drugim będą jeszcze w pełni sprawne. Może również dojść do zablokowania jednego z przewodów hamulcowych przez zanieczyszczenia w płynie hamulcowym lub delikatne zapowietrzenie jednego z obwodów.

Do ściągania podczas hamowania dochodzi również z przyczyn niezwiązanych z hamulcami. Wystarczy, że w jednym z kół jest mniej powietrza lub w samochodzie jest źle ustawiona geometria układu kierowniczego. Również duży luz w zawieszeniu czy na przekładni kierowniczej może powodować ściąganie. Nierównomierne obciążenie pojazdu to czynnik, który rzadko ma wpływ na zachowanie hamulców, ale również warto o tym pamiętać. Samochody wyposażone w ABS z EBD, czyli systemem rozdziału sił hamowania na każde koło, mogą nie wykazywać charakterystycznego ściągania podczas normalnej eksploatacji, a dopiero podczas gwałtownego i mocnego hamowania z dużej prędkości.

Podsumowując:

Co zrobić, jak eksploatować i serwisować auto by cieszyć się zawsze sprawnym i dobrze działającym układem hamulcowym? Umieszczone poniżej porady mogą wydawać się przesadzone i nie wszystkie muszą być stosowane:

  • Wymieniaj klocki hamulcowe tylko renomowanych producentów – oszczędność rzędu 50 zł na komplecie to gra nie warta świeczki
  • Wymieniaj tarcze hamulcowe tylko renomowanych producentów – będą odporniejsze na temperaturę i zwichrowanie
  • Najlepiej kupuj zestawy producenta – klocki hamulcowe dedykowane do konkretnych tarcz
  • Dokładnie oczyść zaciski hamulcowe i sprawdź ich działanie przed założeniem nowych klocków
  • Klocki zużyte nierównomiernie lub w podejrzany sposób to najczęściej oznaka jakiejś niesprawności w zacisku hamulcowym
  • Wymień tarcze hamulcowe gdy dowiesz się, że „wystarczą jeszcze na jeden komplet klocków”. Najlepiej wymieniać tarcze co 2–3 zmiany klocków (w zależności od auta i materiałów eksploatacyjnych)
  • Oczyść dokładnie powierzchnię piasty koła przed założeniem tarczy (warto sprawdzić czy piasta nie ma bicia)
  • Wymień płyn hamulcowy co jedną lub dwie zmiany tarcz hamulcowych (w zależności od długości eksploatacji tarcz) i kupuj tylko dobrej jakości płyn zalecany przez producenta samochodu
  • Skontroluj stan elastycznych przewodów hamulcowych oraz płyn hamulcowy przy każdym serwisie hamulców
  • Od czasu do czasu na pustej, równej drodze zahamuj pełną siłą z prędkości 70–80 km/h by sprawdzić działanie hamulców w awaryjnych sytuacjach (patrz w lusterko czy ktoś nie jedzie za Tobą.)

Jeśli przestrzeganie powyższych zasad i właściwe serwisowanie hamulców nie przynosi zadowalających efektów stoi przed Tobą tylko tuning układu hamulcowego. A o tym przeczytacie w kolejnej części cyklu.

Zobacz więcej artykułów z serii: Hamulce

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Jak jeździć w upale - poradnik Jak dbać o szyberdach - poradnik Zapowiedź podróży po Chorwacji - samochodem na wakacje [cz.2] Przygotowanie auta do podróży - samochodem na wakacje [cz.1] Usprawniamy hamulce – teoria [część 1] Co to są pływające tarcze hamulcowe? Paliwo czy układ napędowy – co opłaca się oszczędzać w silniku TSI? Wypalanie sadzy w filtrze DPF – ile trwa i kosztuje wypad za miasto? Filtr cząstek stałych - wymiana, naprawa, usunięcie? Podstawowe elementy eksploatacyjne w aucie - kiedy je wymieniać? Co skraca żywotność filtra cząstek stałych? Filtr cząstek stałych – wypalanie sadzy i problemy z tym związane Filtr cząstek stałych – czym jest i do czego służy? Paliwo czy koło dwumasowe – co opłaca się oszczędzać w TDI z DSG? Jak dbać o koło dwumasowe? Dach w kabriolecie - podstawy pielęgnacji Jak bezpiecznie spakować bagaże - poradnik Budowa i zasada działania koła dwumasowego Koło dwumasowe – czy naprawdę jest potrzebne? Płyny chłodnicze - skład, rodzaje i eksploatacja Awarie i problemy z układem chłodzenia cieczą Budowa i zasada działania układu chłodzenia cieczą Zasady ecodrivingu – poradnik

Popularne w tym tygodniu:

Kończy się paliwo i co dalej? Jazda na rezerwie to spore ryzyko Jesienią i zimą tankuj do pełna. Unikniesz kłopotów Koło dwumasowe nie zawsze winne stuków i wibracji. Co się dzieje, jeżeli jego wymiana nie pomaga? Jak postępować w przypadku awarii samochodu na autostradzie? Możesz więcej niż myślisz Hamulec elektryczny zamiast ręcznego. W czym jest lepszy, a w czym gorszy od klasycznego rozwiązania? Rezygnacja z samochodu sposobem na kupno mieszkania? Koszt rejestracji samochodu - ile trzeba wydać? Czego nie wiesz o kole dojazdowym? Wyniki naszej sondy pokazują, że sporo Akcja serwisowa Volkswagena w związku z aferą spalinową. Jak to wygląda z punktu widzenia użytkownika auta? SUV-y i crossovery w Grupie Volkswagena. Co jest czym? Czy olej mineralny ma jeszcze rację bytu? Można go stosować w kilku sytuacjach Test opon zimowych GTU 2017: ogumienie dla SUV-a