Volkswagen Caravelle 2.0 TDI Comfortline (150 KM) - test, opinia, spalanie, cena

W drugiej połowie ubiegłego roku do sprzedaży wszedł Volkswagen T6. Czy ten nowy samochód sprosta konkurencji? Jakie ma zalety i wady to ogromne auto? Miałem okazję sprawdzić to w najbardziej uniwersalnej wersji tego wielkiego wozu – Caravelle wyposażonym w 150-konnego turbodiesla.

Oznaczenie T6 to ogólny kod przypisywany trzem głównym wersjom tego Volkswagena. Auto można nabyć w wersji Transporter (dostępne są także odmiany skrzyniowe i same podwozia) – którą nazwę w skrócie roboczą, oferowany jest także Multivan, który jest luksusową odmianą oraz Caravelle, czyli coś uniwersalnego – połączenie możliwości przewiezienia kilku osób w całkiem niezłych warunkach lub większego bagażu.

Czy to dobrze, że T6 jest tak podobny do poprzednika? Nie wiem. Jak prawie zawsze, ocena designu bierze się z subiektywnych odczuć. Mnie podoba się prosta i klarowna stylizacja Caravelle, szczególnie w połączeniu z 17-calowymi aluminiowymi felgami, w które wyposażono to auto. Przeszkadzać może jednak fakt, że starszy wóz był niemal identyczny. Dopiero przyjrzenie się detalom uświadamia nam, że to nowy samochód. Tylko czy człowiek, który kupi Transportera doceni design przednich lamp? Wątpię. T6 to przede wszystkim wóz dostawczy (o czym przekonacie się dalej).

Skoro miałem kluczyki do Caravelle, czyli wersji osobowej, to jednak zwróciłem trochę baczniejszą uwagę na nadwozie – już nie jego styl, ale jakość wykonania. Wprawdzie Caravelle nie jest tak dokładnie spasowany jak np. Golf 7, ale szczeliny w karoserii wcale nie są wielkie, a do tego wszystko jest równe. Tylna klapa jest ogromna, ale nie ma większego problemu z podniesieniem jej. Ponadto unosi się wysoko i nie ma strachu, że można się uderzyć o jej krawędź. To że mamy do czynienia z dostawczakiem, czuć przy otwieraniu i zamykaniu przednich drzwi, które trzaskają jakby były zupełnie puste w środku. Ot, drobnostka na którą jednak zwraca się uwagę.

Caravelle ma przesuwne drzwi zarówno po prawej, jak i po lewej stronie. Dodatkowo producent wyposażył je w elektryczne domykanie, które tak naprawdę nie wiem po co jest, skoro i tak przy zamykaniu i otwieraniu drzwi trzeba użyć siły. Cóż, niepotrzebny gadżet, a kosztuje ponad 1250 zł dla pary drzwi.

Wóz wyposażono w dwa indywidualne fotele z przodu oraz trzy fotele w środkowym rzędzie i jednolitą kanapę z tyłu. O ile wsiadanie na środkowy rząd foteli nie stanowiło żadnego problemu, o tyle zajmowanie miejsca z przodu dla osób średniego wzrostu wcale nie jest takie przyjemne, bo… brakuje zwykłego prostego uchwytu w przednim słupku, za który można by złapać przy wsiadaniu. Moi pasażerowie zwracali na to uwagę już przy pierwszym wsiadaniu, a teraz wyobraźmy sobie sytuację, w której autem jeździ kurier i wsiada do niego kilkanaście razy dziennie. Oczywiście uchwyty są dostępne, ale za dopłatą. Niby niewielką, bo 165 zł, ale jednak to nie wyposażenie standardowe. Z kolei w środkowych słupkach dało się zamontować te uchwyty i nie było problemu.

Jeszcze bardziej wnerwia inna rzecz, przy której jak na dłoni widać, jakie były priorytety przy projektowaniu tego wozu. To, że Caravelle jest pochodną Transportera, a nie odwrotnie, widać, gdy kierowcą tego samochodu jest wysoka osoba. Nie sposób dobrać idealną pozycję za kierownicą. No, chyba że ma się proporcje rąk i nóg jak u małpy. W przeciwnym wypadku albo kierownica jest trochę za daleko, albo pedały za blisko. Problem bierze się ze zbyt małych zakresów regulacji wzdłużnej kierownicy i fotela kierowcy. Najwyraźniej w Transporterze zwiększenie długości prowadnic fotela znacznie utrudniłoby ustawienie przegrody oddzielającej przestrzeń pasażerską od bagażowej, ale jednak do odmiany osobowej można było skonstruować wszystko lepiej.

Pochodną tego niefortunnego rozwiązania było to, że przy każdym wysiadaniu z Caravelle uderzałem prawym kolanem w kolumnę kierownicy. Szlag mnie trafiał, gdy to robiłem 2-3 razy dziennie, a jeśli ktoś wysoki wysiada z Transportera non stop, to kolano na pewno będzie wiele razy poobijane.

To że pozycja za sterami nie jest idealna, wcale jednak nie oznacza, że jest całkowicie zła. Owszem, typowa przypadłość dostawczaków jest i tutaj tzn. żeby sięgnąć do większości pokręteł i przycisków, trzeba oderwać plecy od oparcia. Podobnie jest, gdy chcemy chwycić kierownicę w najbardziej oddalonym punkcie. Nie jest jednak źle – autem pokonałem ponad 1000 km zarówno w mieście, jak i na autostradzie i nawet wielogodzinne prowadzenie Caravelle nie sprawiało, że czułem się zmęczony. Być może to zasługa dość twardych, ale wygodnych foteli, które co prawda nie trzymają jak kubełki w Porsche, ale nie sprawiają, że czujemy się jakbyśmy siedzieli na stołku.

Podobnie jak w nadwoziu, tak i w desce rozdzielczej szczeliny są nie najmniejsze, ale wszystkie równe. Nic oczywiście nie skrzypi, ale pamiętać trzeba, że to egzemplarz niemal całkiem nowy. Tworzywo deski rozdzielczej jest twarde, ale przyjemne w dotyku, no i łatwe do czyszczenia. Centralne miejsce na desce zajmuje wielofunkcyjny dotykowy wyświetlacz, za którego pomocą można obsługiwać m.in. radio czy nawigację. W moim egzemplarzu była wbudowana nawigacja Discover Media, która spisywała się bardzo dobrze.

Udostępniony mi Caravelle miał przedłużony do 3400 mm rozstaw osi, co ma tę zaletę, że bagażnik w tym samochodzie jest przepastny. Bez problemu można tam wstawić dwa pełnowymiarowe wózki dziecięce i przewieźć je bez składania. Niestety nie da się wykorzystać pełnej objętości bagażnika, bo nie można go załadować po dach, a jedynie do wysokości zagłówków tylnego rzędu foteli. Volkswagen nie przewidział możliwości dokupienia kratki dzielącej przestrzeń pasażerską i bagażową, ani choćby rolety, która uniemożliwiłaby przesuwanie się bagaży.

Demontaż tylnego rzędu foteli też nastręcza ogromnych trudności. Ich duża masa (a ta bierze się z wymogów bezpieczeństwa) nie jest problemem. Kłopotem jest to, że kanapa jest szersza od wnętrza Caravelle i jest problem z jej złożeniem. Podczas jednej z prób razem z Mariuszem Zmysłowskim zauważyliśmy, że składające się oparcie ociera dość mocno o środkowy słupek i wyciąga z mocowania osłonę tego słupka. Jednym zdaniem wnętrze można opisać tak: im dalej w tył, tym gorzej.

Z silnikiem sprzężono 6-biegową manualną przekładnię, która napęd wysyłała wyłącznie na przednie koła.

Przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne miały zapewnić bezpieczeństwo w przypadku ewentualnych kolizji. Wolałem nie sprawdzać czy działają, za to dowiedziałem się, że konstruktorzy nie przemyśleli montażu fotelika dziecięcego nie wyposażonego w system Isofix. Wprawdzie na pokładzie auta jest Isofix, ale ja akurat mam fotelik bez tego systemu i miałem spory problem z jego montażem tyłem do kierunku jazdy.

Volkswagen po prostu nie przewidział możliwości montażu takiego fotela i nie ma ani w prowadnicach przednich foteli, ani w podłodze odpowiednio umieszczonych uchwytów, dzięki którym można by stabilnie zakotwiczyć fotelik dodatkowymi pasami. Jest inna możliwość instalacji – poprzez obwiązanie wspomnianym dodatkowym pasem przedniego fotela (np. fotela pasażera), co uczyniłem, ale to praktycznie wyłącza fotel pasażera z przodu z użytku (nie da się usiąść na nim wygodnie, bo w plecy wbijają się pasy od fotelika dziecięcego. Za ten brak pomyślunku konstruktorom daję wielkiego minusa.

150 KM to wartość w zupełności wystarczająca do dynamicznej jazdy w mieście, a nawet poza nim. Skrzynia biegów jest zestopniowana tak, że wóz najlepiej przyspiesza na dwójce. Natomiast jedynka jest biegiem wybitnie do ruszania spod świateł, ale też nie ma ona na tyle dużego przełożenia, by się bać, że przy większej ilości gazu już na starcie wjedziemy w poprzedzające nas auto. Drążek zmiany biegów ma odpowiednią długość, pracuje z wyczuwalnym, ale nie za dużym oporem i prowadzi się bardzo precyzyjnie.

Podobnie jest z układem kierowniczym, który daje jako takie pojęcie o tym, co dzieje się pod samochodem, a do tego jest tak skonstruowany, że Caravelle jest bardzo zwrotny, o czym przekonałem się na kilku wąskich parkingach. Caravelle wjedzie właściwie wszędzie tam, gdzie Toyota Yaris. Kłopot tylko w tym, że nie zawsze da się z niego wysiąść, bo na wielu parkingach miejsca są tak wąskie, że wydają się być skrojone pod Daewoo Tico (w tym kontekście z pewnością dodatkowym utrudnieniem jest też brak składanych lusterek bocznych, co dostępne jest dopiero za dopłatą). Na szczęście w awaryjnej sytuacji – jeśli mamy auto z dwoma fotelami z przodu – łatwo można wydostać się przez przesuwne drzwi.

W tym egzemplarzu parkowanie znacznie ułatwiały czujniki i kamera cofania pokazująca obraz na ekranie nawigacji. Czujniki są tak skalibrowane, że ostrzegają o przeszkodzie już dość daleko od samochodu, ale natarczywe pikanie włącza się dopiero, gdy jesteśmy naprawdę blisko innego auta.

Zawieszenie jest dość twardo zestrojone, ale sprężyste i wcale nie jest tak, że jadąc po drogach niższej jakości czujemy się jak na wozie drabiniastym. Z kolei na autostradzie Caravelle zachowuje się pewnie i nie są mu straszne nawet silniejsze podmuchy wiatru. Wszystko byłoby pięknie, gdyby nie to, że Caravelle ma tendencję do galopowania.

Na autostradzie ujawnia się jeszcze jedna wada charakterystyczna dla zwykłych dostawczaków – słabe wyciszenie wnętrza. Przy 140 km/h nie słychać silnika, ale za to słychać szum opływającego nadwozie powietrza i żeby porozmawiać z pasażerami, trzeba się wydzierać.

Jazda z maksymalną przepisową prędkością na autostradzie ma swoje odzwierciedlenie w spalaniu oleju napędowego na poziomie 9,5-10,0 l/100 km. Na tym samym poziomie utrzymuje się zużycie paliwa w mieście, zaś przy spokojnej jeździe z prędkościami 80-100 km/h Volkswagen potrzebuje 7,5 l na setkę.

Małym, ale przydatnym detalem są regulowane podłokietniki w przednich fotelach, które sprawdzają się przy długiej jeździe po autostradzie.

Na koniec trzy rzeczy, które zasługują na pochwałę. Po pierwsze, ogrzewanie. Mimo dużej kabiny, przy temperaturze otoczenia rzędu 5-10 stopni, osiągnięcie temperatury 22-23 stopni w środkowym i tylnym rzędzie foteli zajmowało mało czasu. To między innymi zasługa sporej ilości otworów wentylacyjnych. Auto było wyposażone w Climatronic ze strefowym podziałem przestrzeni i oddzielnym panelem sterowania dla pasażerów środkowego i tylnego rzędu siedzeń.

Po drugie, system ACC z tempomatem. Sprawdzałem jego działanie na autostradach i na drogach lokalnych. Nie ma żadnego problemu, żeby ustawić większą odległość od poprzedzającego auta, a wtedy Caravelle łagodnie zahamuje, jeśli przed nim znajdzie się samochód, który jedzie znacznie wolniej (np. ciężarówka). Po zmianie pasa ruchu, wóz przyspiesza do wcześniej zadanej prędkości. Oczywiście jak każdy system elektroniczny, również ten volkswagenowski ma swoje wady – na krętej lokalnej drodze uznał, że jedna z przydrożnych barierek na łuku jest wolno poruszającym się samochodem. Na szczęście nie było żadnego gwałtownego hamowania, tylko wyraźne ostrzeżenie o przeszkodzie, które mogłem zignorować.

Po trzecie, światła. Komplet przednich lamp z diodami LED uważam za element wręcz nieodzowny w tym samochodzie. Choć kosztują aż 6670 zł, to są warte tych pieniędzy. Generowany przez nie snop światła jest bardzo jasny i ma wyraźną granicę, dzięki czemu jesteśmy pewni tego, co widzimy. Ponadto lampy te wyposażone są w układ automatycznego przełączania ze świateł drogowych w światła mijania i to też działa bez zarzutu. Moim zdaniem przy kupnie tego samochodu naprawdę warto zrezygnować z jakiegoś innego elementu wyposażenia dla tych reflektorów.

Gdybym miał kupować auto dla dużej rodziny, chyba wybrałbym jednak Multivana (albo pomyślał o Mercedesie klasy V), który przynajmniej teoretycznie jest bardziej luksusowy. Z kolei firmy przewożące ludzi raczej postawią na Transportera.

Za testowanego Caravelle w tej konfiguracji trzeba zapłacić ponad 200 tys. zł, ale prawda jest taka, że na pokładzie auta znalazło się kilka zbędnych dodatków. Ceny Caravelle Comfortline z rozstawem osi 3,4 m i 150-konnym dieslem startują od 149 955 zł, czyli dużo niżej niż konkurencyjnego Mercedesa klasy V, ale i prestiż nie ten.