Jak uniknąć kosztownych awarii sprzęgła? Oto porady montażowe

W poprzednim artykule czytaliście o typowych problemach ze sprzęgłem oraz ich przyczynach. Dziś poznacie kilka zasad dotyczących montażu i wymiany, które pozwolą tych problemów uniknąć.

Najdroższym i najczęściej ulegającym awarii lub zużyciu elementem sprzęgła jest dwumasowe koło zamachowe (DKZ), które częścią sprzęgła staje się coraz częściej. Warto wiedzieć, że uszkodzone koło dwumasowe może bardzo szybko wpłynąć negatywnie na pracę sprzęgła (tarczy i docisku) oraz skrzyni biegów. Nie zawsze jednak podlega wymianie razem ze sprzęgłem, a zatem może się zużyć wcześniej lub później. Podczas wymiany samego sprzęgła, co jest uzasadnione ekonomicznie przy wysokich cenach kół dwumasowych, należy dokładnie obejrzeć koło, ponieważ ma ono wpływ na trwałość sprzęgła. Przed zamontowaniem nowego sprzęgła warto sprawdzić stan śrub mocujących DKZ oraz dokładnie obejrzeć i wyczyścić jego powierzchnię roboczą. Jeżeli powierzchnia ta ma rowki lub inne uszkodzenia, w zasadzie podlega wymianie, ponieważ technologicznie kół dwumasowych się nie obrabia. Koniecznie trzeba się upewnić co do długości śrub mocujących docisk, gdyż zbyt długie uszkodzą DKZ. Przy okazji wymiany sprzęgła warto sprawdzić czujniki prędkości obrotowej i położenia wału. Upewnij się też, czy Twój model samochodu nie wymaga montażu tulei centrującej lub trzpieni – sprawdź ich poprawność zamontowania i stan.

Koło zamachowe nie musi być oczywiście zawsze dwumasowe. Jednak i jego dotyczą pewne uwagi. I tu trzeba sprawdzić stan powierzchni roboczej, ale w przeciwieństwie do DKZ jego obróbka w niedużym zakresie jest możliwa.

Już nieduże ilości oleju na tarczy sprzęgła mogą doprowadzić do poważnych problemów (poślizgi równomierne i nierównomierne, sklejenie się tarczy i docisku). Dlatego przy okazji wymiany sprzęgła warto skontrolować, a nawet wymienić prewencyjnie uszczelniacz wału korbowego. Drugim drobiazgiem, o którym często się zapomina jest łożysko pilotujące wałka sprzęgłowego. Jego uszkodzenie lub jeszcze gorzej, nieobecność może doprowadzić do poważnych awarii sprzęgła. Koniecznie trzeba sprawdzić czy działa poprawnie. Może być ono przyczyną głośnej pracy sprzęgła lub braku możliwości wyłączenia. Brak łożyska pilotującego prowadzi do wyboczenia wałka sprzęgłowego, uszkodzenia jego łożyska, tłumików drgań skrętnych tarczy sprzęgła i łożyska koła dwumasowego.

Wysprzęglik zwykle nie jest drogim mechanizmem, a jego awaria prowadzi do dużych problemów ze sprzęgłem. Pół biedy jeżeli jest zamocowany poza obudową skrzyni, ale obecnie coraz powszechniej stosuje się wysprzęgliki centralne. Już same jego oględziny wymagają rozłączenia skrzyni od silnika. Nawet jeżeli w konkretnym modelu kosztuje on 300-400 zł lepiej go wymienić profilaktycznie podczas wymiany sprzęgła niż narażać się na koszty. Za robociznę przy jego wymianie zapłacisz tyle samo, co za wymianę sprzęgła, a więc nie warto oszczędzać, zwłaszcza że producenci sprzęgieł dołączają często do kompletu wysprzęglik przeciętnej jakości. Jeżeli podczas wymiany okaże się, że wysprzęglik jest nienaturalnie zużyty koniecznie trzeba ustalić tego przyczynę. Bezwzględnie trzeba też sprawdzić tuleję prowadzącą łożyska wysprzęglającego. Zużyte lub uszkodzone tuleje mogą prowadzić do problemów z pracą mechanizmu wyłączającego sprzęgło – np. ciężkiej pracy pedału. W niektórych autach (np. VW AG) takie tuleje są wykonane z tworzywa sztucznego więc wymiana jest konieczna bez względu na stan techniczny.

Podczas prac przy sprzęgle kontroli podlegają również widełki wysprzęglające i wałek je podpierający. Skrzywione lub pęknięte widełki wymienione zawczasu pozwolą uniknąć bardzo nieprzyjemnej awarii. Sprawdzić należy także luzy w mechanizmie wysprzęglania – jeżeli są zbyt duże, może być problem z niedostatecznym wysprzęglaniem. Natomiast zużyte lub wytarte miejsca podparcia widełek, prowadzą do wyboczenia i w efekcie do ciężkiej pracy pedału sprzęgła i/lub szarpania tarczy.

Często szybki montaż sprzęgła kończy się brakiem wycentrowania. Natomiast złe wycentrowanie wpływa na niewłaściwe działanie sprzęgła bezpośrednio po montażu. Do centrowania sprzęgła w konkretnych modelach mogą służyć odpowiednie, dedykowane przyrządy/trzpienie, choć w większości przypadków wystarczy uniwersalny przyrząd centrujący.