Honda CR‑V 1,6 i‑DTEC Lifestyle - test, opinia, spalanie, cena

Honda CR-V to stary wyjadacz segmentu małych SUV-ów. Na rynku jest od 1997 roku i od tamtej pory zdążyła sobie zaskarbić niemałe grono stałych klientów. Najnowsza odsłona wygląda znacznie potężniej niż sympatyczny crossover sprzed lat. Od tamtej pory zyskała nowoczesny wygląd, nieprzebraną liczbę użytecznych rozwiązań i straciła nieco pojemności skokowej pod maską.

W tym roku Honda CR-V przeszła subtelny lifting. Pod względem wyglądu w aucie zmieniło się niewiele. Zauważalne są przede wszystkim modyfikacje przedniego pasa, co nie oznacza, że są znaczące dla wyglądu auta. Tegoroczna CR-V wygląda nie tyle bardziej świeżo czy nowocześniej, co po prostu inaczej niż auto przed liftingiem. Minimalnie na korzyść zmieniły się reflektory, cała reszta to modyfikacje, które nie miały szczególnego znaczenia dla oceny wyglądu tego auta.

Lifting japońskiego SUV-a właściwie nie był konieczny, ale Honda chciała wprowadzić trochę nowości w katalogu oraz świeżego diesla pod maską CR-V. Dlatego przy okazji lekko przypudrowała nos swojej popularnej bulwarowej terenówce.

Obecnie producenci próbują zaskarbić sobie przychylność klientów za pomocą licznych drogich akcesoriów elektronicznych. Tych nie zabrakło na pokładzie CR-V po liftingu. Nie brakuje ich zresztą już nawet w samochodach segmentu B. Obsługa auta jest coraz bardziej absorbująca, mamy pod ręką coraz więcej systemów i więcej wirtualnych gadżetów na wielkich ekranach montowanych w konsolach środkowych. To wszystko zaczyna przytłaczać i pochłaniać za dużo uwagi, którą zespoły projektujące samochody powinny poświęcić na bardziej potrzebne i prostsze rozwiązania. Japończykom udało się oprzeć temu fatalnemu trendowi – CR-V okazała się dla mnie wielkim, pozytywnym zaskoczeniem pod względem przemyślenia przestrzeni w aucie.

Zacznijmy od przestrzeni będącej królestwem kierowcy. Dla osoby siedzącej z przodu na lewym fotelu wszystko powinno być pod ręką. Kierowca musi mieć pod dostatkiem udogodnień, które uczynią długie podróże mniej męczącymi. 46 lat temu pierwszy raz wysłaliśmy człowieka na Księżyc, a dla niektórych producentów wciąż problemem jest zaprojektowanie paneli drzwiowych tak, by zmieściła się w nich 1,5-litrowa butelka. CR-V ma na tyle dużą kieszeń, że mieści nie tylko butelkę w pozycji stojącej, ale także wiele innych przedmiotów w części podłużnej. Co więcej, nieco wyżej znajduje się druga, mniejsza kieszeń na drobiazgi lub śmieci, z którymi zawsze jest problem w trakcie długich podróży. Parafrazując lektorów z telesprzedaży: to nie koniec! W podłokietniku na drzwiach jest trzecia kieszeń na jeszcze więcej drobiazgów.

Wciąż mało? W tunelu środkowym znajdują się dwa uchwyty na napoje. Bardzo łatwo można je wyjąć i przestrzeń, w której się znajdują zamienić w prostokątny, głęboki schowek, w którym bez problemu zmieścimy na leżąco butelkę 0,5 l. Obok niego Honda znalazła jeszcze dodatkową, wąską przestrzeń na telefon. To tak banalne detale, a bardzo ułatwiają życie.

Kolejnym drobiazgiem, na który nie zwróci się uwagi na pierwszy rzut oka jest miękka poduszka naszyta na bok obudowy podstawy drążka zmiany biegów. Ta płaska powierzchnia jest w miejscu, gdzie w trakcie długich podróży często opieramy kolano prawej nogi. To kolejny plus dla CR-V w kategorii komfort.

Skoro już dotarliśmy do drążka, to również jego umiejscowienie zasługuje na pochwałę. Jest on wysoko i dosyć blisko kierownicy. Dzięki temu ruch ręką z wieńca na dźwignię jest bardzo krótki – jazda w korku jest znacznie mniej męcząca niż w samochodach, w których cały czas trzeba sięgać do drążka umieszczonego nisko w tunelu środkowym.

Rozglądając się ze swojego miejsca pracy, każdy kierowca dostrzeże także inną istotną zaletę CR-V. Honda wyposażyła swojego SUV-a w bardzo duże lusterka. Duże, nawet jak na tej klasy auto. Doskonale spisują się w mieście i w trasie, a także przy manewrowaniu. Ten ostatni podpunkt można jednak wykonać w CRV nawet bez lusterek. Na pokładzie japońskiego SUV-a zamontowano najlepszą kamerę cofania, jaką widziałem w samochodzie. Jasne, jeszcze lepsze są systemy gwarantujące widok 360 stopni. Jednak mało które pojedyncze urządzenie daje tak dobry obraz. Kąt widzenia to prawdopodobnie około 180 stopni. Do tego jej rozdzielczość jest zadziwiająco duża. Bardzo dobry jest też kąt, pod którym została zamontowana, co nie jest wcale tak oczywiste – wystarczy sprawdzić kamerę w Peugeocie 508 SW.

Na koniec uwaga, którą poczyniłby pewnie również ojciec McLarena F1 – Gordon Murray. Przypomnę tu z historii McLarena F1, że auto miało klimatyzację wzorowaną na tej, która pracowała w Hondzie NSX. Geneza jest tu prosta. Gordon Murray sam długo jeździł NSX-em i przez cały ten czas nie musiał dokonywać żadnych regulacji. Klimatyzacja ustawiona raz, działała idealnie. Podobnie jest z tym urządzeniem w aktualnej Hondzie Civic i nie inaczej w bohaterze dzisiejszego testu – CR-V. Panel klimatyzacji jest bardzo prosty, mimo iż jest to system dwustrefowy. Liczbę przełączników zredukowano do absolutnego minimum. Mimo tej prostoty działa ona bardzo dobrze, co jest zasługą również dobrego rozmieszczenia nawiewów. Nie mrożą one rąk, a przyjemnie rozdmuchują chłodne powietrze po kabinie.

Honda CR-V dysponuje ogromem miejsca na tylnej kanapie: nad głową, na kolana, a dzięki brakowi środkowego tunelu, również dla trzeciego pasażera. Tu również nie zabrakło sporej ilości miejsca w drzwiach. Brakuje za to gniazda 12 V. Z przodu są aż dwa, dodatkowe jest w bagażniku, a dla pasażerów tylnych miejsc prądu już zabrakło. Można oczywiście ładować telefon lub tablet z gniazda z przodu, ale nikt nie lubi ciągnących się przez kabinę przewodów. Wystarczyło jedno dodatkowe gniazdko w tylnej części frontowego podłokietnika.

Tę wadę każdy Hondzie daruje po pierwszym rozłożeniu kanapy. Można tego dokonać na dwa sposoby. Pierwszy to pociągnięcie za dźwignie w bagażniku. Drugim jest zwolnienie blokady przez uchwyty wystające z boku siedzisk kanapy. Do mechanizmu jest więc wygodny dostęp z dwóch stron. Zwolnienie blokady skutkuje trzema ruchami. W jednej chwili opadają zagłówki, a siedziska podnoszą się do pionu. Chwilę po tym następuje złożenie oparć na płask. Tym sposobem bardzo szybko uzyskujemy równą podłogę w i tak bardzo dużym bagażniku. Rozłożenie oparć ponownie do pozycji umożliwiającej przewóz pasażerów jest równie banalne – poradzi sobie z nim kilkuletnie dziecko.

Jak już pisałem na początku, producenci wkładają nam do samochodów coraz więcej elektroniki. Japończycy są znani z zamiłowania do gadżetów, więc nic dziwnego, że w Hondzie jest ich pod dostatkiem. Mój egzemplarz testowy nie był wyposażony we wszystkie zasilane prądem cuda, jakie tylko CR-V ma w cenniku. Znalazło się tu jednak miejsce dla wielkiego ekranu dotykowego. System multimedialny w CR-V bazuje na Androidzie, czyli popularnym systemie mobilnym. Czy w samochodach jest miejsce dla tego typu rozwiązań?

Być może mnogość opcji i aplikacji przypadnie niektórym do gustu. Ba! Sądzę, że współcześnie większość osób będzie zachwycona takim rozwiązaniem. W końcu obsługa systemu w ich samochodzie będzie identyczna z tym w ich telefonie. A jest co obsługiwać... mamy tu mnóstwo aplikacji, w tym przeglądarkę internetową, kalkulator, kalendarz, programy do zarządzania paliwem i wiele innych gadżetów. Ich obsługa jest prosta – o to już Honda zadbała. Tylko czy to wszystko jest tu potrzebne? Większość z tych dodatków mamy w kieszeni, w swoim telefonie.

Cieszę się, że Honda wyeksportowała cały ten cyfrowy kramik na konsolę środkową. Dzięki temu pasażer znudzony podróżą będzie miał się czym zająć (o ile dana funkcja jest dostępna w trakcie jazdy), a kierowcy nie rozprasza wielki cyfrowy ekran nieudolnie zastępujący zegary. Tak, w CR-V za wieńcem kierownicy kryją się zwykłe, czytelne wskazówki z prostym komputerem pokładowym, który rozszerzony jest na trzeci, mały, kolorowy ekran mieszczący się na szczycie deski rozdzielczej.

Skoro jesteśmy już przy elektronice, nie sposób nie wspomnieć o kapitalnym systemie audio. Nie jest to żaden Bang & Olufsen, Bose, Harman Kardon ani inne Bambino. To nieoznaczony niczyim logo, autorski system Hondy. Dzięki niemu CR-V dołącza do Citroëna C5, który do tej pory jako jedyny zrobił na mnie takie wrażenie brzmieniem swojego nagłośnienia.

Wyjątkowo dobre brzmienie audio w Hondzie i we wspomnianym C5 jest niezwykłe ze względu na to, że ci producenci wcale nie każą sobie dopłacać krocie za znaną markę, tylko dostarczają dorównujące zestawom za kilkanaście tysięcy złotych własne nagłośnienie. 7 głośników w CR-V bardzo dobrze oddawało pełnię brzmienia muzyki poważnej i równie dobrze sprawdzało się przy ostrym ataku soczystych gitarowych riffów i mocnych uderzeń perkusji klasyków rocka. Bez względu na to czy chcesz usłyszeć całe spektrum dźwięków bogatych utworów Pink Floydów, obudzić sąsiadów wrzaskami Briana Johnsona czy odlecieć w kosmos przy ścieżce dźwiękowej z Interstellar, system Hondy spisze się na medal.

Honda już wcześniej oddała w nasze ręce CR-V z tym silnikiem. 120-konny diesel o pojemności 1,6 l okazał się wtedy bardzo oszczędny. Tym razem trasa przyniosła jeszcze lepsze wyniki. Spokojna jazda na dystansie dwa razy po 200 km pozwoliła uzyskać minimalne zużycie bardzo bliskie katalogowemu – 4,6 l/100 km. Obranie drogi przez trasę ekspresową podbiło spalanie o 0,6 l/100 km.

Jazda CR-V jest bardzo przyjemna nie tylko dzięki gładko pracującemu układowi napędowemu, ale także dzięki dobremu wyciszeniu auta. Wewnątrz głośniej zaczyna się robić dopiero po dobiciu do około 130 km/h. Trudno tego jednak uniknąć w samochodzie o takiej bryle i tak wielkich lusterkach bocznych.

Jedyne co przeszkadzało mi w trasie to nieco nadpobudliwy Lane Assist, który piszczał zdecydowanie zbyt często, albo raczej zbyt wcześnie. Wystarczyło na łuku dojechać do pasa na wewnętrznej stronie zakrętu, by auto zaczęło wydawać głośne dźwięki. Ten sam problem miało np. Volvo XC60.

Więcej o jeździe Hondą CR-V ze 120-konnym silnikiem 1,6 i-DTEC przeczytasz w naszym poprzednim teście:

Powyżej jest prawidłowo zadane pytanie. Źle zrobilibyśmy pytając, czy CR-V dużo kosztuje. Owszem, ceny japońskiego SUV-a nie należą do niskich. Podstawowego diesla z podstawowym wyposażeniem i napędem na przednie koła dostaniemy dopiero od 110 600 zł. Tańsza jest 2-litrowa jednostka i-VTEC, która startuje od 97 500 zł. Prezentowana wersja Lifestyle ze 120-konnym dieslem zaczyna się od 128 600 zł.

To spore kwoty, ale CR-V jest warta tej ceny. Jest komfortowa, przestronna, pełna świetnych rozwiązań – zarówno tych prostych jak liczne schowki, jak i elektronicznych, które zachwycą geeków. Do tego oszczędny diesel świetnie spisze się w trasie, jeśli nie oczekujemy przyspieszenia godnego rakiety kosmicznej. To jasne, że jeśli ktoś już wcześniej miał ten model, wróci do niego mimo takiej ceny. Pytanie tylko czy Honda jest w stanie skusić nowych klientów do odwiedzenia salonów taki obliczonymi cennikami.

Oszczędny silnik

Dużo prostych, ale użytecznych rozwiązań

Przestronne wnętrze

Komfort podróżowania

Bardzo dobre audio

Sprytny mechanizm rozkładania kanapy

Ergonomia na wysokim poziomie

Bardzo dobra kamera cofania

Duże lusterka

Duża liczba elektronicznych gadżetów

Duża liczba elektronicznych gadżetów

Spora cena

Zbyt niski zagłówek środkowego miejsca

[b]OGÓLNA OCENA SAMOCHODU: 8,5/10[/b]