Dowiedz się, co kupujesz – silniki - część 1

Kupowanie auta używanego bez wiedzy o nim jest ryzykowne, zwłaszcza nowszego, które może przysporzyć nie lada problemów. Są samochody stosunkowo udane, które mają ukryte w niektórych wersjach drogie w obsłudze rozwiązania. Warto o nich wiedzieć, a nie lada wyzwaniem jest poznać je wszystkie. Nie będę w tym artykule wymieniał wszystkich przykładów i konkretnych modeli, ale dowiecie się z niego, na co należy zwracać uwagę i czego się wystrzegać.

Kupując używany samochód, dobrze mieć jakąkolwiek wiedzę na temat interesującego Was modelu. Nierzadko bowiem niektóre wersje silnikowe mogą być kłopotliwe, wadliwe, a nawet koszmarnie drogie w obsłudze i naprawie. Pomocą służą poradniki i fora dyskusyjne na temat poszczególnych modeli. Jednak nie każdemu chce się szukać, czytać i wertować wszystkie informacje, bo wiele z nich też nie jest prawdziwych.

Ja przedstawię jedynie przykłady drogich lub po prostu droższych w obsłudze elementów konstrukcji samochodu. Całość jest podzielona na dwie części. Pierwsza, dzisiejsza, dotyczy silników, a druga (ukaże się wkrótce) pozostałych podzespołów.

Obecnie największą "bolączką" silników benzynowych jest wtrysk bezpośredni. Nie chodzi o to, że rozwiązanie to ma jakieś konkretne wady, ale zdarza się, i to coraz częściej, że osoby kupujące auto z wtryskiem bezpośrednim dowiadują się o tym dopiero od mechanika lub… od instalatora LPG!

Montaż instalacji gazowej do samochodu z wtryskiem bezpośrednim jest możliwy, ale opłacalność takiego rozwiązania jest dyskusyjna. Instalacje gazowe przeznaczone do takich silników są nawet dwukrotnie droższe, więc i czas zwrotu inwestycji znacząco się wydłuża. Można więc śmiało, choć czysto teoretycznie, przyjąć, że nie da się zamontować LPG do bezpośredniego wtrysku.

W dość kłopotliwej sytuacji są osoby kupujące starsze, wybrane modele Mitsubishi, Toyoty czy Renault. „Problem” dotyczy samochodów wyprodukowanych w drugiej połowie lat 90. Wtedy bezpośredni wtrysk benzyny dopiero raczkował i na dłuższą metę okazał się nie do końca dopracowanym rozwiązaniem. Częstą usterką takich silników jest zanieczyszczenie przepustnicy i kanałów dolotowych. Jednak nie to, tylko niemożliwy montaż instalacji gazowej jest największym problemem właścicieli.

Instalatorzy, nawet jeśli mogą zamontować LPG, wolą się tego nie podejmować i odsyłają klienta z kwitkiem. Jeśli chcesz kupić niedrogie auto i zamontować do niego gaz, to uważaj na Mitsubishi Carismę, Galanta czy Pajero z silnikiem noszącym oznaczenie GDI.

Renault montowało podobną jednostkę o oznaczeniu IDE w modelu Megane I. W całej palecie dobrych silników Toyoty Avensis II jednostkę 2,0 VVT o mocy 147 KM można w tym kontekście uznać za czarną owcę.

Później bezpośredni wtrysk benzyny pojawiał się już masowo, m.in. w gamie jednostek VW AG (TSI, FSI). Od najdroższych Audi po najtańsze Škody i Seaty. Uwaga na Octavie III, w których gamie nie ma już silników z wtryskiem pośrednim. Silniki TSI trafiały się również w bardzo popularnej Octavii II. To samo dotyczy nowszych Volkswagenów, w tym popularnego Golfa, w którym takie jednostki pojawiły się już w 5. generacji.

Zupełnie inną sprawą są silniki, które zwyczajnie nie lubią współpracy z instalacjami gazowymi. Co prawda jest to rzadkość, ale niektóre jednostki benzynowe, na przykład Forda, nie sprawdzają się w duecie z instalacjami i szybko wykazują usterki. W innych instalacja gazowa sprawia, że wymagają ponadstandardowej obsługi, zwłaszcza regulacji zaworów.

Dobrym przykładem jest Subaru. W autach tej marki boxery całkiem dobrze znoszą gaz, ale wymagają regularnej regulacji zaworów. Niby żaden problem, ale w silnikach rzędowych. W boxerach jest to utrudnione ze względu na kiepski dostęp do głowic, a co za tym idzie - kosztowne. Tak więc obliczając czas zwrotu instalacji gazowej, trzeba brać pod uwagę związane z tym kosztowne regulacje zaworów co ok. 10-15 tys. km.

Oczywiście, nie na instalacjach gazowych świat się kończy w silnikach benzynowych. W niektórych awaryjne są cewki zapłonowe. Może się wydawać, że to niewielki problem, ale wybrane silniki Opla czy Saaba mogą mocno uderzyć po kieszeni, jeśli trzeba wymienić cały zespół cewek. To samo może dotyczyć komputera sterującego pracą silnika.

To akurat znany problem starszych silników benzynowych samochodów PSA z komputerem BSI, którego awaria mogła spowodować całkowity brak prądu w aucie. Jeśli szukacie samochodu, który zawsze dowiezie Was do domu, to francuskie modele nie zawsze będą dobrym wyborem.

Nie dla wszystkich są też kuszące, ale ryzykowne silniki z turbodoładowaniem, zwłaszcza jeśli producent zaprojektował je jako przede wszystkim wolnossące. Przykładem mogą być silniki stosowane w Volvo z tzw. soft turbo (lekkie doładowanie), ale nie tylko. Zdarzało się, i to wcale nierzadko, że trwałe silniki wolnossące montowane w Volvo S40/V40 pierwszej generacji o oznaczeniu nie wytrzymywały współpracy z turbosprężarkami (wersje T4).

Pęknięcia bloku w tych jednostkach to nie pojedyncze przypadki katowanych egzemplarzy, lecz coś, co można uznać za normę przy większym przebiegu. Warto zapoznać się z opiniami na temat tego typu jednostek. To samo dotyczy aut z kompresorem.

Innym mechanizmem, który może niekoniecznie jest specjalnie awaryjny, ale za to może być kosztowny, jest sterowanie zmiennymi fazami rozrządu czy długością kanałów dolotowych itp. Dobrym przykładem są silniki Alf Romeo.

W niektórych za sterowanie zmiennymi czasami otwarcia zaworów odpowiadały dość nietrwałe wariatory. Niestety, zaniedbanie wymiany zepsutych wariatorów może sporo kosztować, bo kończy się zerwaniem paska rozrządu. Pomijam już fakt, że silniki Alfy Romeo z podwójnymi świecami zapłonowymi generują dodatkowe koszty właśnie podczas wymiany świec.

Na nieco inny rodzaj awarii narażeni są użytkownicy niedawno opisywanego na łamach Autokultu Rovera 75 z silnikiem V6, w którym za zmianę długości kanałów dolotowych odpowiadają psujące się z czasem silniczki elektryczne. Sama naprawa jest nie tyle droga, co kłopotliwa ze względu na kiepską dostępność części zamiennych.

Warto jeszcze wspomnieć o kołach dwumasowych, które coraz częściej pojawiają się w silnikach benzynowych, zwłaszcza o dużej mocy lub w małych silnikach z turbodoładowaniem.

Jeśli kogoś to dziwi, to może jednocześnie zaskoczy go fakt, że dziś prawie we wszystkich silnikach benzynowych stosuje się koła dwumasowe i w wielu turbosprężarki, a i bezpośredni wtrysk benzyny niebawem stanie się standardem.

Elementami generującymi największe koszty we współczesnych silnikach o zapłonie samoczynnym są układ wtryskowy, filtry cząstek stałych, turbodoładowanie i koła dwumasowe. Zacznijmy od układu wtryskowego.

Zanim kupisz samochód z nowoczesnym silnikiem wysokoprężnym, upewnij się, jakie są koszty i dostępność albo możliwość regeneracji wtryskiwaczy. Przy atrakcyjnych cenach awaria wszystkich wtryskiwaczy może kosztować 3000-3500 zł. Jednak są też takie, których nie da się zregenerować, a nowe kosztują 1500 zł za sztukę.

Najlepiej przed zakupem auta skonsultować się z warsztatem zajmującym się regeneracją wtrysków. Przy okazji warto poznać ceny nowych wtryskiwaczy i zastanowić się dwa razy, czy na pewno stać nas na diesla. Trzeba sprawdzić to skrupulatnie, bo nawet ten sam silnik mógł występować z dwoma rodzajami wtryskiwaczy (np. Toyoty D4-D), z czego jedne będą stosunkowo tanie, a inne horrendalnie drogie.

Dobrze jest dowiedzieć się, czy silnik, który chcesz kupić, ma fabrycznie montowany filtr cząstek stałych. Jeśli nie, masz jeden poważny problem z głowy. Jeśli jest, niekoniecznie oznacza to katastrofę.

Pojawiają się już zamienniki, choć nieliczne, i jeśli wybierzesz model, do którego można dokupić zamiennik DPF, nie powinno być większego problemu z eksploatacją. Poza tym nie każdy DPF zużywa się tak szybko, jak wynika to z legend i forumowych opowieści. Jednak trzeba się liczyć z tym, że diesel po przebiegu 150 tys. km ma DPF prawie zużyty, wymieniony lub już usunięty.

Turbosprężarka to inna sprawa, dużo zależy od rodzaju. Te ze stałą geometrią, występujące najczęściej w starszych dieslach, są zwykle bardzo trwałe i nawet ich wymiana nie uderza mocno po kieszeni. Nowe mogą kosztować 1500-2000 zł, a i regeneracja kończy się zwykle powodzeniem. Gorzej jest z turbosprężarkami o zmiennej geometrii.

Ich regeneracja jest dyskusyjna i jeśli decydujesz się na taki zabieg, sprawdź auto na hamowni, by potwierdzić, że faktycznie turbosprężarka działa prawidłowo. Z kolei wymiana takiej turbosprężarki może być dwukrotnie, a nawet trzykrotnie droższa niż klasycznej o stałej geometrii. Poza tym tego typu turbosprężarki psują się częściej, a i silniki w ten sposób doładowane będą narażone na przykład na szybsze zużycie kół dwumasowych.

Koła dwumasowe również mogą być droższe i tańsze. W jednych silnikach będą bardzo trwałe i wytrzymają 150 tys. km, w innych padną po 50 tys. km. Ceny również są różne. Dość tanie są koła dwumasowe do popularnych aut, do których można dobrać zamienniki różnych producentów. Ceny mogą zaczynać się już od 1200 zł.

Mniej popularne mogą być natomiast znacznie droższe i kosztować 3000 zł i więcej. Nie zawsze jednak dostępność koła dwumasowego za 1500 zł będzie gwarancją taniej eksploatacji diesla, bo może się okazać, że akurat to wytrzyma dużo mniejszy przebieg niż jego odpowiednik innego producenta za 2000 zł. A biorąc pod uwagę koszt wymiany, zakup tańszego zamiennika może być nieopłacalny.

Dobrze też dowiedzieć się, czy jednostka wysokoprężna nie jest narażona na poważne awarie, jak na przykład silniki Renault 1,5 i 1,9 dCi z początków produkcji lub 2,0 TDI Volkswagena. Jedne i drugie miały bardzo poważne wady konstrukcyjne, choć częstym powodem obracania się panewek w dCi były zbyt długie okresy między wymianami oleju. To też jest jeden z powodów, dla których współczesne diesle zużywają się szybciej. Nie każdy 2,0 TDI był natomiast wadliwy, bo Volkswagen szybko zareagował na notoryczne awarie głowicy.

Powinniście też wiedzieć, że producenci od dawna dzielili się silnikami, zwłaszcza dieslami. Nie każde Mondeo czy Focus miały silnik Diesla Forda o złej opinii, bo do nowszych trafiały bardzo dopracowane francuskie HDI, choć na wszystkich Fordach pozostało oznaczenie TDCI.

To samo dotyczy Land Rovera Freelandera, którego TD4 nie zawsze był konstrukcją LR, a właśnie PSA. Zresztą PSA chętnie dzieliła się swoimi silnikami Diesla, a jeśli auto jest w taki wyposażony, zwłaszcza 4-cylindrowy, to już duży plus.

Jednak uwaga w drugą stronę, bo i Renault lubiło sprzedawać swojego dCi i jego starsze odpowiedniki, które trafiały m.in. do Nissanów, Volvo czy na przykład Suzuki. Volkswagen zwykle obdarowywał „tedeikami” tylko swoje marki, ale na przykład Mitsubishi zanim zaprojektowało porządny silnik własnej konstrukcji, montowało w Outlanderze II 2,0 TDI.

Dużo silników Diesla sprzedała również japońska firma Isuzu. Jednostki tego producenta trafiały m.in. pod maskę Hond, Opli i Saabów. Różne są na ich temat opinie, ale właściwie serwisowane i smarowane odpowiednim olejem wytrzymują bez awarii długie przebiegi. A skoro jesteśmy przy Oplach, to pod maskę Omegi trafiały jednostki BMW, które należały do najgorszych w swojej kategorii.

Silnik BMW montowano również w Range Roverze P38. Pozostając przy tych najgorszych, nie sposób nie wspomnieć o firmie VM Motori. Włoska firma dostarczała niezwykle nieudane jednostki z oddzielnymi głowicami na każdy cylinder m.in. do Jeepów i Chryslerów.

Największym problemem silnika VM było przegrzewanie, ale ten problem dotyczy wielu jednostek napędowych, i to nie tylko diesli. Wspominam o tym nieprzypadkowo, ponieważ warto ze szczególną ostrożnością podchodzić do silników, które mają tendencję do przegrzewania. Kilkakrotne przegrzanie może nie dawać objawów, które widać na pierwszy rzut oka, ale dokładne sprawdzenie odporności na wysoką temperaturę pozwoli uchronić się przed poważną naprawą.

Proponuję test polegający na przejechaniu kilkukilometrowej trasy na 2. biegu z wysokimi obrotami. Poprawnie działający silnik oraz układ chłodzenia nie pozwolą na wzrost temperatury płynu. Po zakończonym teście warto zajrzeć pod maskę i sprawdzić, czy nie podniósł się ponad stan poziom płynu chłodzącego.

Więcej kosztów generują również jednostki wielocylindrowe. Szczególnie z dwiema głowicami (boxer, V). Jest to istotne w kontekście silnika Diesla, w którym może być 6, a nie 4 kosztowne wtryskiwacze. Ponadto czasami można nieświadomie kupić jednostkę 5- lub 6-cylindrową. Przykładem jest opisywany niedawno Rover 75 z silnikiem 2,0.

Nie każdy zdaje sobie sprawę, że ma układ V6. To samo dotyczy starszych silników benzynowych Mazdy (m.in. 323, Xedos). Niewielki, ale jednak wzrost kosztów czeka właścicieli silników 5-cylindrowych, które trafiają się w Volvo lub starszych Fiatach (Bravo HGT).

Radzę dokładnie poznać różnice w silnikach standardowych i usportowionych. Dotyczy to zarówno benzynowych, jak i diesli. Wzmocnione elementy konstrukcji takich jednostek mogą być trwałe, ale bardzo kosztowne i trudno dostępne w razie awarii.

Na koniec chciałbym jeszcze wspomnieć o łańcuchach rozrządu, bo widzę, że wiele osób nie zdaje sobie sprawy z faktu, że minęła już era bezobsługowych łańcuchów. Apeluję więc: uwaga na silniki z rozrządem na łańcuchu, zwłaszcza diesle i mocne jednostki benzynowe!

Sami producenci wracają już do pasków, które są zwykle trwalsze i przede wszystkim tańsze w wymianie. Zatem zanim zaczniesz się cieszyć z braku konieczności wymiany rozrządu, sprawdź jeszcze przed zakupem, czy przypadkiem nie jest odwrotnie i czy zakup, a przede wszystkim wymiana łańcucha nie jest bardzo kosztownym zabiegiem. Uczulam zwłaszcza zainteresowanych silnikiem N47 BMW, znanym jako 320d.