Awaria sondy lambda - prawidłowa diagnoza to klucz do sukcesu

Sondy lambda to dziś obowiązkowe wyposażenie każdego samochodu, a pojawiły się już dawno temu. Nierzadko przysparzają nie lada kłopotów, zwłaszcza użytkownikom samochodów zasilanych paliwem LPG. Nie każdy wie, że sonda lambda jest nie tylko niezbędna do prawidłowej pracy silnika, ale też ulega naturalnemu zużyciu.

Sonda lambda – awarie i prawidłowa diagnostyka

Sondy lambda już w latach 70. zagościły w autach wyposażonych w reaktor katalityczny, czyli popularny katalizator. Jej podstawowym zadaniem jest analizowanie składu gazów wydechowych i na podstawie uzyskanych danych, m. in. ilości tlenu w gazach współdziała w regulowaniu składu mieszanki. To z kolei powoduje, że silnik emituje mniej substancji szkodliwych, a ich część zostaje zneutralizowana przez układ oczyszczania spalin. Dokładną budowę i zasadę działania sondy lambda znajdziecie w poniższym artykule.

Budowa, działanie i rola sondy lambda

Aby mieszanka paliwowo-powietrzna miała stały i prawidłowy stosunek, niezbędny jest jego pomiar. W jaki sposób dokonuje tego sonda lambda?

Najprostsze, jednoprzewodowe sondy lambda odeszły już do historii. Zastąpiły je sondy dwu-, trzy- i czteroprzewodowe, dwustanowe z grzałką. Później zmieniano konstrukcję samego elementu pomiarowego, stosowano coraz lepsze materiały i w końcu sondy wyewoluowały do dzisiejszych czujników szerokopasmowych.

Obecnie stosuje się w zasadzie dwa rodzaje sond. Są to sondy dwustanowe, proste konstrukcje stosowane głównie w silnikach benzynowych, pokazujące czy mieszanka jest bogata czy uboga oraz sondy szerokopasmowe określające precyzyjnie skład mieszanki. Te drugie pracują zawsze w silnikach Diesla z filtrami cząstek stałych. Warto też dodać, że pojedyncze sondy lambda też już przeszły do historii i w układach wydechowych najczęściej mamy dwie – jedna główna, pomiarowa, umieszczona przed katalizatorem oraz druga diagnostyczna, umieszczona za katalizatorem.

Zaletą sond dwustanowych jest dość prosty pomiar na zasadzie dobrze lub nie dobrze czyli za dużo lub za mało tlenu w spalinach. Oznacza to, że nieco łatwiej wykryć potencjalną usterkę związaną z sondą lambda, a konkretnie z zapaleniem się na desce rozdzielczej kontroli informującej o jej nieprawidłowej pracy. Jednak i tak często mylone są dwie rzeczy: przyczyna i skutek. Niestety program diagnostyczny silnika nie zawsze jest w stanie rozpoznać czy winą za zbyt dużą lub zbyt małą ilość tlenu w spalinach jest nieprawidłowa praca silnika czy awaria sondy. Problem pogłębia fakt, że sterownik silnika wraz z narastającymi nieprawidłowościami z działaniem sondy lambda stara się sam dostosować do sytuacji, zmieniając skład mieszanki na taki, który ten problem (chwilowo) wyleczy. To jeszcze bardziej odbija się na sondzie i jej trwałości lub na samym silniku. Tak czy inaczej, bez diagnozy nie wiadomo czy winowajcą jest uszkodzona/zużyta sonda lambda, która oszukuje silnik, czy awaria w silniku, która powoduje nieprawidłowe odczyty na sondzie i jednocześnie silnik próbując się dostosować oszukuje sam siebie.

Diagnoza sondy lambda to podstawa

Dlatego przed pochopną wymianą czujnika stężenia tlenu bardzo ważna jest prawidłowa diagnoza. Mechanik powinien przede wszystkim dokładnie zweryfikować testerem diagnostycznym o jaki błąd związany z sondą chodzi. Być może uszkodzona jest tylko grzałka i sonda pracuje w sposób niewłaściwy przy niskich temperaturach, gdy nie jest dogrzana spalinami, a może doszło do zwarcia przewodów lub kostka połączeniowa jest luźna i sonda w niektórych sytuacjach się odpina. Koniecznie trzeba też sondę wymontować i dokładnie obejrzeć.

Zobacz również: Najczęstsze błędy popełniane przez kierowców

Często przyczyną nieprawidłowości w obszarze regulacji składu mieszanki sondą lambda są banalne nieszczelności układu wydechowego, zwłaszcza na odcinku pomiędzy silnikiem a sondą. To samo dotyczy układu dolotowego. Dlatego i te obszary należy skontrolować.

Oględziny sondy

Wystarczy sondę wymontować i obejrzeć jej część pomiarową, umieszczoną w układzie wydechowym był znaleźć już pewne nieprawidłowości. Czerwony lub biały nalot na sondzie świadczy o stosowaniu złej jakości paliwa lub szkodliwych dodatków. Z kolei tłusty, czarny nalot może świadczyć o dużym zużyciu oleju silnikowego. Zielony nalot na sondzie może wskazywać na przedostawanie się płynu chłodniczego do komory spalania, co najczęściej zwiastuje awarię uszczelki pod głowicą lub inną, bardzo poważną awarię silnika. Natomiast ciemnobrązowy nalot na sondzie wskazuje na zbyt bogatą mieszankę, co może być skutkiem nieprawidłowej pracy układu wtryskowego.

Pomiar sondy lambda

Niestety wielu mechaników kończy diagnozę na odczytaniu błędu i jeżeli sonda lambda działa nieprawidłowo, zamówieniem nowej części. Jest to dobry sposób na wyeliminowanie podejrzenia usterki samej sondy, ale co jeżeli sonda jest sprawna i jak to stwierdzić? No i oczywiście jak nie narazić się na koszty? Tu konieczny jest tester diagnostyczny sondy lambda lub diagnoskop oraz właściwa wiedza na temat prawidłowych parametrów sondy.

Na samym początku mechanik powinien sprawdzić napięcie referencyjne na wtyczce przyłączeniowej do sondy lambda po jej odłączeniu. Jeżeli to nie mieści się w zakresie 400–500 mV problemu należy szukać w pierwszej kolejności w obwodzie elektrycznym, a nie w samej sondzie. W takich sytuacjach często winowajcą jest uszkodzony sterownik silnika.

Kolejnym parametrem jest częstotliwość sygnału, która na biegu jałowym powinna wynosić ok. 0,5 Hz. Częstotliwość powinna płynnie wzrastać wraz ze wzrostem obrotów silnika. W przypadku nieprawidłowości należy sondę wymienić.

Kolejnym punktem w programie jest sprawdzenie grzałki sondy. Tu mierzy się rezystancję i napięcie. Rezystancja nie powinna przekraczać wartości 30 omów. Pomiaru tego dokonuje się na wtyczce od strony sondy po jej odłączeniu, pomiędzy białymi przewodami. Pomiar napięcia podgrzewacza jest nieco problematyczny z powodu różnych jego konstrukcji. Niektóre są automatycznie wyłączane po osiągnięciu temperatury roboczej i wówczas pomiar jest niemożliwy. Grzałka podczas pomiaru musi być zatem aktywna, a wartość napięcia mieścić się w granicach 10–14,5 V.

Ostatnim pomiarem jest napięcie sondy i jego zmiana wraz ze zmianą obrotów silnika. Pomiaru należy dokonać pomiędzy przewodami czarnym i szarym lub pomiędzy czarnym a obudową. Prawidłowe napięcie powinno wynosić mniej niż 0,4 V przy mieszance ubogiej i więcej niż 0,6 V przy bogatej.

Niestety dużo bardziej problematyczna okazuje się w praktyce diagnoza szerokopasmowej sondy lambda, do której trzeba mieć dedykowane urządzenia pomiarowe lub oprogramowanie, dostępne w zasadzie tylko dla autoryzowanych serwisów. Nie oznacza to też, że w autoryzowanym serwisie diagnosta jednoznacznie określi usterkę. Najlepszą metodą diagnozy jest metoda prób i błędów poprzez wymianę sondy na sprawną. To niestety kosztuje.

Czego nie można robić z sondą lambda?

Sonda lambda to urządzenie wyjątkowo delikatne i wymagające odpowiednich warunków do właściwej pracy, dlatego łatwo popełnić niewielki błąd, który w efekcie przyniesie negatywne skutki. Jednym z nich jest podłączanie samej sondy. Karygodnym błędem jest używanie jakichkolwiek smarów i płynów typu „spray contact” na złączach. Warto też pamiętać o ochronie sondy lambda podczas mycia silnika. Poza tym, należy zwrócić uwagę na długość i prowadzenie przewodów biegnących do sondy – jeżeli są za krótkie sonda jest niewłaściwa. Należy je prowadzić tak, by nie dochodziło do przegrzania lub przetarcia czy mocnych zagięć. Nie należy też myć sondy lambda, a przy stosowaniu pasty montażowej na gwint sondy należy bezwzględnie unikać jej kontaktu z osłoną sondy.

Jaką sondę należy kupić?

Często dowiadujemy się, że sondę lambda należy wymienić na nową. Nic w tym dziwnego, ponieważ sondy nie są niezniszczalne – zużywają się naturalnie po około 150 tys. km. Niektóre wytrzymują więcej, inne, zwłaszcza te bez grzałki znacznie krócej. Wówczas stajemy przed wyborem jednej z trzech dróg: sonda oryginalna, dedykowany zamiennik lub zamiennik uniwersalny. Oczywiście najlepszym wyborem byłby montaż sondy oryginalnej, ale wiadomym jest, że ta będzie nawet kilkakrotnie droższa od zamiennika. Producenci zamienników przekonują do produktów uniwersalnych jeżeli nie mają w ofercie sondy dedykowanej. Co wybrać?

W pierwszej kolejności radzimy sprawdzić producenta sondy oryginalnej i odszukać po numerze katalogowym jej odpowiednika u tegoż producenta. Dostawcami części oryginalnych są najczęściej znane firmy jak Bosch, NGK czy Denso, które posiadają bardzo szeroki asortyment. Jeżeli znajdzie się dedykowany zamiennik (czyt. oryginał bez logo producenta samochodu na pudełku) nie ma sensu przepłacać za część w ASO. Przed trudnym wyborem staniemy gdy nie znajdziemy dedykowanego zamiennika, a jedynie produkt uniwersalny, dedykowany m. in. do naszego modelu. Wówczas można zaryzykować zakup sondy za 200–400 zł, która być może będzie pracować prawidłowo, co niestety nie jest gwarantowane lub kupić o wiele droższy oryginał. Warto pamiętać o tym, że żaden producent czy hurtowania motoryzacyjna nie udzieli gwarancji na sondę, więc jej zwrot gdy nie pracuje prawidłowo nie wchodzi w grę. Niestety praktyka pokazuje, że niektóre modele samochodów potrzebują tylko i wyłącznie sond oryginalnych, a inne zadowolą się w zupełności produktem uniwersalnym. Kiepskim pomysłem jest kupowanie używanych sond lambda, które nawet jeżeli były sprawne podczas wymontowywania z pojazdu, mogły zostać uszkodzone podczas demontażu lub podczas przechowywania.

Przykładowe ceny zamienników sond lambda do silników benzynowych i Diesla

Opinia eksperta ze sklepu internetowego iParts.pl:

Sonda lambda jest prostym czujnikiem mierzącym zawartość tlenu w spalinach. Większość konstrukcji motoryzacyjnych korzysta z dwóch sond, przy czym jedna umieszczona jest przed katalizatorem, a druga tuż za nim – mechanicy nazywają je odpowiednio sondą regulacyjną i sondą diagnostyczną. Nazewnictwo takie wzięło się stąd, że sonda regulacyjna odpowiada za dostarczenie do komputera sterującego pracą silnika informacji o składzie mieszanki i wymusza ich ewentualną korektę. Z kolei sonda diagnostyczna weryfikuje poprawność pracy układów oczyszczania spalin. Materiały wykorzystywane w sondach lambda mają określoną trwałość, również warunki eksploatacyjne nie należą do najkorzystniejszych – dlatego sondy są elementami, o które dość często pytają nasi klienci.

Jeżeli silnik traci moc, przerywa, zużywa zbyt dużo paliwa, a dodatkowo na desce rozdzielczej pali się kontrolka „check engine” istnieje duże prawdopodobieństwo, że za usterkę odpowiedzialna jest właśnie zużyta sonda. Pomijając uszkodzenia mechaniczne, producenci sond lambda prognozują ich trwałość na około 150–200 tysięcy kilometrów przebiegu. Interwał ten skraca się w przypadku eksploatacji aut zasilanych gazem LPG, z zużytym silnikiem o niskiej kompresji itp. W wielu przypadkach za niesprawność sondy odpowiada uszkodzenie elementu grzejnego (sonda wymaga odpowiedniej temperatury do pracy), więc objawy występują wyłącznie na zimnym silniku.

W tym segmencie rynku liczą się zasadniczo cztery firmy, które dostarczają produkty na pierwszy montaż oraz rynek aftermarket, czyli: Bosch, Denso, Delphi i NGK.

Zobacz więcej artykułów z serii: Układ wydechowy i dolotowy

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Leki zaburzające zdolność prowadzenia pojazdu [poradnik] Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Jaka technika jazdy na autostradzie jest najlepsza? Do czego służy zawór EGR, co się w nim psuje i czy warto go wyeliminować? Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Za niskie lub zbyt wysokie ciśnienie oleju – co może być przyczyną? Łożyska nie tylko w kołach – o łożyskach w zawieszeniu Pasy bezpieczeństwa a ciąża – przepisy i zdrowy rozsądek Łożysko wyciskowe sprzęgła – zasada działania i eksploatacja Dlaczego pasek napędu osprzętu ma coraz trudniejsze życie? Dlaczego serwis klimatyzacji najlepiej wykonać na wiosnę? Przyczyny ubywania oleju silnikowego Chłodnica układu EGR – co warto o niej wiedzieć? System inteligentnego ładowania akumulatora – musisz wiedzieć o jego istnieniu przed wymianą baterii Czujniki obrotów kół – do czego służą, jak działają i jakie są objawy ich awarii? Rozwój napędu na cztery koła - od automatyki do napędów wirtualnych [część 2] Objawy i skutki awarii chłodnicy oleju Rozwój napędu na cztery koła – od klasyki do automatyki [część 1] Termostaty fazowe – po co komplikować proste urządzenie? Termostat – zadania termostatów i celowość ich stosowania Czy jazda na oponach całorocznych się opłaca? Opony całoroczne – czym się różnią od opon sezonowych? Świeca żarowa pełni więcej funkcji niż myślisz Przyczyny awarii turbosprężarek – część 5

Popularne w tym tygodniu:

Kończy się paliwo i co dalej? Jazda na rezerwie to spore ryzyko Jesienią i zimą tankuj do pełna. Unikniesz kłopotów Koło dwumasowe nie zawsze winne stuków i wibracji. Co się dzieje, jeżeli jego wymiana nie pomaga? Jak postępować w przypadku awarii samochodu na autostradzie? Możesz więcej niż myślisz Hamulec elektryczny zamiast ręcznego. W czym jest lepszy, a w czym gorszy od klasycznego rozwiązania? Rezygnacja z samochodu sposobem na kupno mieszkania? Koszt rejestracji samochodu - ile trzeba wydać? Czego nie wiesz o kole dojazdowym? Wyniki naszej sondy pokazują, że sporo Akcja serwisowa Volkswagena w związku z aferą spalinową. Jak to wygląda z punktu widzenia użytkownika auta? SUV-y i crossovery w Grupie Volkswagena. Co jest czym? Czy olej mineralny ma jeszcze rację bytu? Można go stosować w kilku sytuacjach Test opon zimowych GTU 2017: ogumienie dla SUV-a