Fiat Panda Cross 4x4 – test, opinia, spalanie, cena

Fiat Panda 4x4 to nasz redakcyjny ulubieniec, bo zawsze zaczynamy test od wklejenia na dębowo. Nie inaczej było i tym razem, kiedy dostaliśmy najnowszą wersję Cross z dodatkami zmieniającymi tradycyjną Pandę w małego, żółtego klauna, który potrafi naprawdę wiele.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Fiat Panda Cross – test, opinia

Trudno jest ocenić obiektywnie ten samochód bez żadnej sympatii do niego. Standardowy Fiat Panda ma swoje nieliczne zalety i całą masę wad, ale Panda Cross potrafi na tyle poprawić nastrój, że o wielu wadach się zwyczajnie nie pamięta. Gdy testowaliśmy Pandę 4×4 byliśmy zachwyceni jej zdolnościami do jazdy w trudnym terenie. Miejski maluch zmienia się w samochód terenowy i podąża tymi samymi szlakami, którymi jadą Suzuki Jimny czy Jeep Wrangler - to naprawdę możliwe. Trzeba tylko zachować umiar.

Bojowy wygląd wprawia w bojowy nastrój

Trudno jednak zachować umiar gdy widzi się nadwozie uzbrojone w solidne osłony z tworzyw sztucznych na zderzakach, progach oraz stalowe płyty chroniące podwozie. Czarne akcesoria genialnie chronią karoserię przed podrapaniem lakieru krzakami. Jakby tego było mało, z przedniego zderzaka wystają dwa czerwone ucha holownicze. Brakuje tylko wyciągarki i błotnych opon.

Zupełnie inny przód Pandy Cross to m. in. inaczej ukształtowany zderzak z solidnymi osłonami pod spodem, dodatkowe światła i uchwyty do holowania

Panda Cross mocno różni się od Pandy 4×4, którą testowaliśmy dwa lata temu, ale nie tylko z wyglądu. Również wnętrze z brązowo-miedzianymi wstawkami z tworzyw sztucznych i skóry, tworzą nieco inny klimat. Chciałoby się powiedzieć ekskluzywny zamiast użytkowego. Znakomitym posunięciem było zastąpienie fortepianowej czerni elementami ze srebrnego plastiku. Białe boczki drzwi też nie sprawdzały się w terenie, a w Crossie mamy brązową skórę, z której łatwo usunąć brud. Niewiele dało natomiast przeprojektowanie konsoli środkowej, z której zniknęły gniazda USB i AUX — powędrowały na tył — oraz przycisk do włączania elektronicznej blokady dyferencjałów (ELD), a zamiast niego pojawiło się pokrętło obsługujące system Terrain Control. Zmiany nie poskutkowały niczym szczególnym i nie wyeliminowały podstawowego błędu jakim jest umieszczenie wgłębienia na kubek zbyt blisko obudowy drążka zmiany biegów, co uniemożliwia postawienie tam czegokolwiek większego.

Nowe materiały we wnętrzu mniej się brudzą niż w Pandzie 4x4, a zamiast włącznika ELD mamy selektor Terrain Control, który po przestawieniu w tryb Offroad włącza ELD

Terenowe aspiracje

Cała offroadowa technika została zaklęta w pokrętle Terrain Control, które uruchamia automatycznie ELD po przejściu w tryb offroad oraz włącza kontrolę prędkości zjazdu ze wzniesienia. Poza tym, Panda Cross dostała jeszcze wyższy prześwit, nieco inaczej zestrojone zawieszenie i opony o rozmiarze 185/65 R16 z rzeźbą całoroczną, zamiast ekologicznych letnich. By poczuć się jeszcze bardziej offroadowo, pod maskę trafiła wzmocniona o 5 KM jednostka napędowa MultiJet II, która klekocze niczym rasowy diesel z dużej terenówki. Nie grzeszy kulturą na niskich obrotach i tak jak w poprzedniku, wykazuje niechęć do pracy z zakresie poniżej 2000 obr./min co oznajmia drganiem nadwozia i lusterka wstecznego. Natomiast w średniej partii zachowuje się bardzo dobrze, sprawnie przyspiesza i zaspokaja się w miarę niskim zapotrzebowaniem na paliwo. W terenie potrafi zużyć nie więcej niż 6 l/100 km, choć po kilkugodzinnej jeździe bez zakopania się wystarczyło 5,5 l/100 km. W mieście zużycie paliwa jest takie samo.

Fiat Panda Cross ma nie tylko aspiracje do bycia samochodem terenowym, ale też skutecznie realizuje założenia. Porządnie zestrojone zawieszenie ma spory skok i pozwala na różne akrobacje

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Panda Cross nie potrzebuje reduktora ponieważ ma bardzo krótką jedynkę – tak wygląda to teoretycznie. Praktycznie jest to prawda, ponieważ i tak nie można przesadzać z oczekiwaniami względem tego auta oraz prędkością. Panda Cross to jednak proteza terenówki, ale za to bardzo dobra. Przy ruszaniu pomaga silnik wysterowany tak, że już delikatny ruch pedału sprzęgła w górę lekko podbija obroty. W zasadzie jazda na jedynce powinna zakończyć się w miarę szybko, ale w terenie warto na niej pozostać. Solidnie osłonięty spód auta pozwala zapomnieć o haczeniu elementami podwozia, co w tym aucie jest absolutnie nieszkodliwe, tak samo jak szybkie przejazdy przez głębszą wodę, gdyż dolot powietrza jak i turbosprężarkę umieszczono ponad 70 cm nad podłożem. Wytrzymały przedni zderzak pozwala natomiast czuć się pewnie na muldach. Jego ukształtowanie poskutkowało kątem natarcia o wartości 24 stopnie. Jeszcze lepszy jest kąt zejścia wynoszący 34 stopnie, a to za sprawą bardzo krótkiego zwisu. Nie pociesza jedynie 158-milimetrowy prześwit, który ogranicza możliwość jazdy po kopnym piachu. Trakcji zazwyczaj nie brakuje, ale co nam z trakcji gdy auto wisi na brzuchu. Niewielki prześwit rekompensuje krótki rozstaw osi.

Wysoko umieszczony wlot powietrza do silnika i turbosprężarka oraz osłony podwozia pozwalają śmiało pokonywać głębokie kałuże

Panda doskonale radzi sobie natomiast ze wszelkimi nierównościami. Jeżeli nie przejedzie po nich normalnie, to wysoka zwrotność pozwala łamać auto i lawirować między korzeniami czy kamieniami. Nie ma obaw o próby wspinaczkowe – tu Panda jest prawdziwą artystką. Niejeden offroadowy wyjadacz wytrzeszczy oczy ze zdziwienia. Pomaga mu niewielka masa 1115 kg przy stosunkowo dużym momencie obrotowym silnika 190 Nm i napędzie realizowanym za pomocą krótkiej jedynki. A propos napędu, to Panda Cross podobnie jak Panda 4×4 ma sprzęgło dołączające tylną oś automatycznie i to w zupełności jej wystarcza. Niestety kontrola trakcji… ups, miałem na myśli elektroniczną blokadą dyferencjałów. Tak czy inaczej system ELD mógłby nieco mocniej reagować na poślizg kół. Jej intensywne działanie trzeba wymuszać dodaniem gazu, co często kończy się niepotrzebnym przypaleniem hamulców. Tak czy inaczej napęd jest wystarczająco skuteczny jak na autko tej klasy.

Fiat Panda ma jedną, niezaprzeczalną zaletę w terenie. Jeżeli ugrzęźnie, nie potrzeba traktora, bo wystarczy przeciętny SUV. Niska masa nie wymusza stosowania ciężkiego sprzętu, a jednocześnie pozwala przy odrobinie sprytu wydostać się z opresji samodzielnie. Wystarczą dwie deski pod kołami i lewarek, którym bez trudu można podnieść samochód. Szkoda, że Fiat nie poszedł na całość i nie zastosował chociaż jednego ucha holowniczego z tyłu, identycznego z tymi z przodu.

Najlepsza Panda w ofercie

Poza terenem Fiat Panda Cross ma jedną zaletę – jest najbardziej komfortową, najlepiej prowadzącą się i zwracającą uwagę Pandą w ofercie Fiata. Jej zawieszenie pracuje jak w prawdziwym samochodzie terenowym łagodząc największe dziury i wyboje, przy tym wprawiając samochód w miłe kołysanie na zakrętach. Co ciekawe, prowadzi się lepiej i pewniej od zwykłej Pandy z napędem na jedną oś. Wszystkie mechanizmy pracują lekko, a podczas parkowania biorąc poprawkę na jej duży prześwit, dobre kąty i odporność na zarysowania można poznać nowe obliczy jazdy miejskiej.

Fiat Panda Cross jest najlepszą Pandą jaka opuściła fabrykę Fiata. Jeździ się nią komfortowo i przyjemnie również na szosie

Cena jest wysoka tylko pozornie

Największą wadą Pandy 4×4 czy Pandy Cross jest ich wysoka cena. Auto, którym jeździliśmy 2 lata temu skonfigurowano na 69 490 zł, przy cenie podstawowej z tym silnikiem 61 490 zł. Egzemplarz który widzicie na zdjęciach kosztuje bagatela 73 800 zł, przy cenie podstawowej 70 200. Do oferty dołączyła również wersja z silnikiem benzynowym 0,8 TwinAir za 67 200 zł, ale nie zmienia to faktu, że Panda jest samochodem absurdalnie drogim – tak się przynajmniej wydaje. A za co płacimy?

Panda Cross nie jest tania, ale płacimy głównie za bogate wyposażenie. Gdyby skalkulować całość modyfikacji na tle zwykłej Pandy, to Cross jest dobrą ofertą

Płacimy przede wszystkim za bardzo bogate wyposażenie. Gdyby tak skonfigurować zwykłą Pandę w odmianie Easy (jedyna dostępna z silnikiem Diesla), okazuje się, że trzeba by dopłacić za boczne listwy ochronne (450 zł), relingi dachowe (800 zł), 15-calowe felgi aluminiowe (2000 zł), skórzane elementy wnętrza (600 zł), elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka (500 zł), klimatyzację automatyczną (5000 zł), regulację wysokości fotela kierowcy (500 zł), dzielone i składane oparcie kanapy (1500 zł), boczne poduszki powietrzne z przodu (1200 zł), światła przeciwmgielne (800 zł) radioodtwarzacz z 6 głośnikami (1500 zł) oraz zestaw Blue&Me z przyciskami do sterowania na kierownicy (1000 zł). Wszystko to razem kosztuje 15 850 zł plus cena samochodu wynosząca 48 200 zł, co daje razem 64 050 zł. Różnica na korzyść zwykłej Pandy to 6150 zł, ale w tym zawiera się wyższe zawieszenie, napęd na cztery koła, elektroniczna blokada dyferencjałów ELD, skórzane wykończenia siedzeń i boczków drzwi oraz cała masa ochronnych elementów nadwozia i podwozia w Pandzie Cross. Powtórzę, że dostajemy najlepszą wersję Pandy jaką mamy do kupienia w salonach Fiata. W dodatku mamy samochód z charakterem. Nie można też jej porównywać z samochodami klasy kompakt, raczej z małymi crossoverami i terenówkami. Czy zatem Panda Cross jest rzeczywiście droga? Jeśli tak, to każda Panda jest samochodem drogim.

PLUSY:

Jedno z najtańszych aut 4×4 na rynku
Dobre właściwości terenowe
Liczne osłony chroniące lakier
Dobrze jakościowo wykonane wnętrze
Bagażnik
Komfortowe i pewne podczas jazdy zawieszenie
Niskie zużycie paliwa

MINUSY:

Ciasne wnętrze
Niska kultura pracy silnika
Słabe wyciszenie wnętrza
Małe schowki i braki w funkcjonalności
Stosunkowo wysoka cena

Ogólna ocena samochodu: 7/10

Fiat Panda Cross – galeria zdjęć

Fiat Panda Climbing 4×4 1,3 MultiJet [test autokult.pl]

Fiat Panda 4×4 to ciekawy i sympatyczny samochodzik, który już w poprzednich generacjach udowodnił, że jest całkiem dzielny terenowo. Stawiamy pytanie:…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW X3 xDrive 30d - test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Corsa 1.0 Turbo - test, opinia, spalanie, cena Pięciodrzwiowe Mini Cooper S - test, opinia, spalanie, cena Suzuki Celerio 1.0 - test, opinia, spalanie, cena Seat Mii by Mango - test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW X6 M50d (2015) - test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Corsa OPC - test, opinia, spalanie, cena Honda Civic IX 1.8 i-VTEC & VW Golf VII 1.4 TSI & Renault Megane III 1.2 TCe - test, opinia, spalanie, cena Dacia Lodgy Stepway 1,5 dCi 110 – test, opinia, spalanie, cena Maserati Granturismo MC Sport Line – test, opinia, spalanie, cena Peugeot 508 SW 2,0 BlueHDi 180 KM GT - test Citroën DS5 2,0 BlueHDI 180 KM So Chic – test Nowy Nissan X-Trail 1.6 dCi 130 4x4 - test Mercedes G55 AMG Kompressor 12V Cabrio - test Nissan Pulsar 1,5 dCi 110 Tekna – test Nowy Hyundai i20 1,2 MPI - test Volkswagen Passat B8 i Ford Mondeo V - test porównawczy [cz.2] Audi TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic - test Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury - pierwsza jazda Volkswagen CC 2.0 TSI DSG R-Line - test Ford Tourneo Courier 1,0 EcoBoost Titanium - test Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 vs. Suzuki SX4 S-cross 1,6 DDiS 4WD - test Citroën DS3 1,6 THP Dark Pink - test Smart Fortwo Edition #1 - test

Popularne w tym tygodniu:

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM Laurin & Klement: czy to już limuzyna?