Używany Rover 75 z silnikiem Diesla. Czy warto jeszcze kupić brytyjczyka?

Rover 75 budzi skrajne uczucia: albo miłość, albo niechęć. Jednym się podoba, inni się z niego śmieją i uważają go za marną podróbkę jaguara. Nasz rynek jest coraz uboższy w oferty i coraz trudniej coś znaleźć. Ale czy go szukać? Jak najbardziej - o ile pod maską pracuje diesel.

Auto wcale nie jest tak nietypowe, jak niektórym mogłoby się wydawać. Najwięcej kontrowersji budzą silniki benzynowe z serii K. Wymagają one naprawdę dużej wiedzy i fachowej obsługi, a mity o ich awaryjności wynikają z braku dwóch powyższych. Poza tymi silnikami Rover 75 jest zwykłym autem, jak każde inne. Może to niektórych zaskoczyć, ale wbrew powszechnej opinii również bardzo trwałym, zwłaszcza z silnikiem Diesla.

Na początek ciekawa historia z wiarygodnego źródła, choć nie jest oficjalna. Samochód zaprezentowano podczas Birmingham Motor Show 1998. W tym samym czasie Jaguar pokazał model S-Type. Jeden z bardziej doświadczonych dziennikarzy opowiadał mi, że włodarze Jaguara byli wściekli, kiedy zobaczyli Rovera 75. Dlaczego? Ponieważ był znacznie ładniejszy od ich limuzyny - co rzekomo przyznawali w kuluarach. Prawda to, czy nie... sami oceńcie.

Samochód pojawił się na rynku w 1998 roku, czyli rok później niż BMW E46, z którym rzekomo dzieli wiele wspólnych części, ale to nieprawda. Nieprawdą jest również, że Rover 75 dzieli płytę podłogową lub jakiekolwiek podzespoły z samochodami marki Honda. To zupełnie inna, nieco starsza historia.

Z BMW łączy go głównie to, że Rover należał wtedy do bawarskiego koncernu. Samochód został zaprojektowany przy dużym zaangażowaniu BMW, a legendą (której nikt nie potwierdził, ale też nikt jej nie zaprzeczył) jest to, że BMW traktowało model 75 jako poligon testowy do udoskonaleń i rozwoju Serii 3 (E46). Jeszcze wrócimy do tego tematu.

Rover 75 jest dużym samochodem, który w swoim czasie plasował się pomiędzy klasą średnią a średnią wyższą. Bliżej mu było wielkością do BMW Serii 5 niż Serii 3. Rover miał też większy niż Seria 3 rozstaw osi, ale zdecydowanie mniejszy niż Seria 5.

Tak czy inaczej 75 wygląda na samochód duży, ale wnętrze już tego nie oddaje. Długie zwisy i maska, a także długi bagażnik sedana niestety zabrały przestrzeń wewnątrz. Elegancja wzięła górę nad praktycznością, co dla wielu miało wyłącznie zalety.

Jak na takich rozmiarów auto Rover 75 nie jest zbyt obszerny. O ile z przodu zmieści się każdy, o tyle z tyłu niekoniecznie wygodnie będą podróżowały wyższe osoby. Nie chodzi nawet o to, że miejsca jest mało, ale o to, że oparcia przednich foteli są bardzo grube i zabierają sporo przestrzeni na nogi. Inna sprawa, że fotele, zwłaszcza welurowe, są niezwykle wygodne. Jeśli chcecie kupić takie auto, polecam właśnie welurową tapicerkę.

Pochwalić można bagażnik. Sedan może nie jest zbyt praktyczny, ale ma duży kufer. Katalogowe 432 l nie odpowiadają temu co widać. O wiele bardziej praktyczne jest kombi, ale w nim z kolei bagażnik nie jest zbyt duży do półki. Podłoga znajduje się wysoko nad ziemią, a roleta blisko podłogi. Rezultat? Ogromna powierzchnia i mała wysokość.

Wadą wnętrza było jego wykonanie. O ile materiały z dzisiejszego punktu widzenia są bardzo dobrej jakości i solidne, to już ich montaż pozostawia wiele do życzenia. Wszystko skrzypi i trzeszczy - to niemal norma w 75. Dyskusyjna, podobnie jak nadwozie, jest stylistyka deski rozdzielczej. Wykonana w stylu retro, z owalnymi zegarami, wielkimi przełącznikami, słabym podświetleniem i pseudodrewnem może się podobać, ale tylko entuzjastom zabytków i zbieraczom staroci. Co prawda ma swój styl, ale jest to styl specyficzny.

Ważną informacją jest bardzo bogate wyposażenie w wielu egzemplarzach. O ile pod koniec lat 90. klimatyzacja nie była tak oczywistym standardem w klasie średniej, o tyle znalezienie rovera 75 z klimatyzacją dwustrefową nie jest trudne. Topowe wersje miały pełną elektrykę, z elektrycznie wysuwaną roletą bagażnika włącznie. System multimedialny z nawigacją i TV wyprzedzał natomiast swoje czasy o około 10-15 lat. Nawet dziś można go uznać za nowoczesny.

Standardem w wielu egzemplarzach, zwłaszcza w dieslach, był podgrzewacz silnika. Nietrudno znaleźć sztuki z mocno rozbudowanym komputerem pokładowym, systemem kontroli trakcji i czterema poduszkami powietrznymi. Rover 75 zdobył cztery gwiazdki w Euro NCAP.

W 2004 roku auto przeszło facelifting, w ramach którego dokonano głównie zmian stylistycznych. Prezentuje się zupełnie inaczej, choć pozostawiono charakterystyczną linię nadwozia. Pojazd był wytwarzany do 2005 roku, później jeszcze dwa lata kontynuowano produkcję w Chinach.

Pod względem konstrukcji standardowy Rover 75 jest typowym autem klasy średniej z napędem na przednią oś, silnikiem umieszczonym poprzecznie i niezależnym zawieszeniem. Piszę "standardowy", ponieważ dostępne były również Rovery 75 z silnikiem V8 z Forda Mustanga, które tylko z zewnątrz przypominały zwykłe wersje. Miały napęd na tylną oś i zupełnie inne zawieszenie. Jednak dziś to prawdziwy egzotyk.

Warto w tym miejscu wspomnieć o marce MG i modelu ZT, odmianie 75, produkowanej przez sportowy oddział marki Rover. Z jednej strony MG ZT tylko detalami różniło się od Rovera, ale te detale mocno odmieniły charakter samochodu. Z kanapowozu stał się rasowym autem sportowo-turystycznym, a z silnikiem benzynowym V6 2,5 l lub 1.8 turbo szybszym niż niejeden rywal z Japonii czy Niemiec, choć niewielu do dziś zdaje sobie z tego sprawę. Przede wszytkim ze względu na kapitalne właściwości jezdne.

Samochód miał zupełnie inne zestrojenie podwozia, prowadził się bardzo dobrze. Jest też nieco większa moc niż w Roverze, ale tak naprawdę te same silniki, układy napędowe i ogólna konstrukcja. Wiele elementów jest wspólnych, ale takie jak np. hamulce (wersja 2,5 l), amortyzatory, sprężyny czy choćby elementy blacharskie są nieco inne i to dziś odczuwają użytkownicy. Natomiast zachęca do zakupu, bo prezentuje się o niebo lepiej od klasycznego Rovera. Poza tym wnętrze ma nieco inny styl, bardziej sportowy, z kubełkowymi, wygodnymi i doskonale trzymającymi w zakrętach fotelami.

Do Rovera 75 oferowano 4 jednostki napędowe, każdą z nich w kilku odmianach mocy. Podstawowa to benzynowa wolnossąca 1.8 o mocy 120 KM, zdecydowanie za słaba, czego nie można już powiedzieć o doładowanej wersji 150-konnej z dobrym "dołem".

Silnik 2.0 ma taką samą moc (150 KM), a jego dość nietypową cechą była konstrukcja w układzie V6. Kompaktowy motor o dużej kulturze pracy i ładnym brzmieniu zapewniał nieco słabsze osiągi niż 1.8 turbo. Większym V6 była jednostka 2,5-litrowa. Osiąga ona przyzwoite już 177 KM i jeśli jest w pełni sprawna, zwłaszcza w zakresie układu dolotowego, który miał zmienną długość kanałów, zapewnia dobre osiągi i elastyczność na poziomie silników Diesla.

W MG ZT silniki były inaczej zestrojone, dzięki czemu dodano im po kilka koni mechanicznych. Miały moc odpowiednio 160 KM dla 1.8 turbo, 190 KM dla 2,5 V6. Nie oferowano MG z silnikiem 2.0 V6, ale za to z niezmodyfikowanym, wolnossącym 1.8 owszem. Dziwna polityka.

Jedynym dieslem montowanym w Roverze był silnik bazujący na bloku BMW M47. Stąd jego oznaczenie jako M47R, choć Brytyjczycy nazwali go handlowo CDT oraz CDTi. Są to jednostki bliźniacze, przy czym CDT rozwija fabryczną moc 116 KM, a nowszy CDTi 131 KM. Użytkownicy słabszych odmian bez trudu zmieniają program sterujący pracą silnika na mocniejszy. Diesle dla MG nie uległy żadnym zmianom. W tym artykule skupię się właśnie na tym silniku, a jednostki benzynowe zostawię na inną okazję.

Warto jeszcze dodać, że do praktycznie wszystkich silników oferowano manualną skrzynię biegów o 5 przełożeniach, a w opcji był 5-biegowy automat z klasycznym konwerterem momentu obrotowego. Bardzo trwały i niezawodny.

Ogólnie Rover 75 jest samochodem niezawodnym, a przy tym zbudowanym w sposób przyjazny dla użytkownika. Mam na myśli udogodnienia serwisowe. Poza klasycznym dla BMW komputerem pokładowym informującym o przebiegu pozostałym do następnej wymiany oleju, Rovera wyposażono w liczne kontrolki sygnalizujące najmniejsze drobiazgi. Przykładem może być informacja o przepaleniu jakiejkolwiek żarówki. Co ciekawe, tylne światła zostały tak skonstruowane, że w przypadku przepalenia jednej z żarówek pod czerwoną częścią klosza, inna żarówka przejmuje jej rolę.

Przejdźmy jednak do poważniejszych spraw. Nadwozie i podwozie Rovera są znakomicie zabezpieczone przed korozją, ale na ulicach widać wiele mocno skorodowanych egzemplarzy. Problem ten dotyczy samochodów powypadkowych, niechlujnie naprawianych. Oryginalnych części blacharskich rdza praktycznie nie bierze, nawet jeśli w wyniku odbić kamieni są duże odpryski. Sprawa jest prosta - jeśli auto koroduje, to znaczy że było naprawiane. Jeśli nie, to nie było.

Kolejna sprawa to silniki. O jednostkach benzynowych krążą niesamowite opowieści (psujące się głowice i inne podzespoły). To też rzutuje na bardzo negatywne opinie o modelu, które znajdziecie w niemal każdym na jego temat artykule.

Tymczasem motor CDT/CDTi jest najbardziej udanym silnikiem, jaki można znaleźć pod maską 75 i jednym z najlepszych diesli z tego okresu. Ma też ciekawą i pełną domysłów historię oraz konstrukcję.

Tak jak wspomniałem, bazą jest blok zaprojektowany dla jednostki BMW o oznaczeniu M47, na który spora grupa użytkowników narzeka. Jest on bliźniaczy z motorem, którego używano w przedliftowej odmianie BMW 320d o mocy 116/136 KM i pojemności 1951 cm3.

Różnic jest jednak znacznie więcej niż podobieństw, o których w ogóle trudno mówić. BMW stosowało w tym motorze klasyczną pompę wtryskową, w Roverze zaś jest układ Common Rail. Z historii tego motoru w BMW wynika, że Niemcy nie stosowali w tym czasie Common Rail. Legendy, o których wcześniej wspominałem, mówią, że BMW testowało wtrysk Common Rail na zapożyczonym Roverowi silniku, który miał pojawić się później w BMW jako jego udoskonalona wersja. I pojawił się.

Niemieccy inżynierowie chcąc obniżyć spalanie i podnieść czystość spalin oraz poprawić kulturę pracy i dynamikę wprowadzili do swojego motoru poważne zmiany. Pojemność wzrosła do 1995 cm, zmieniono m.in. głowicę, układ korbowo-tłokowy, turbosprężarkę. Zmieniono cały układ dolotowy, rozrządu, elektronikę, słowem, wszystko, co… w Roverze było bardzo niezawodne. Po latach i setkach tys. przejechanych kilometrów okazało się, że wszystko co poprawili w BMW, było powodem awarii i sporych wydatków.

Diabeł tkwi w szczegółach. Silnik CDT/CDTi Rovera jest konstrukcją "pancerną", z mocnym układem korbowo-tłokowym, niezwykle niezawodną turbosprężarką o stałej geometrii (tanią w regeneracji) i odpornym na zanieczyszczenia układem wtryskowym. Za to nie każdy wie, że niezbyt odpornym na tuning.

Niestety, ani kultura pracy, ani osiągi czy zużycie paliwa nie dorównują silnikom BMW w najmniejszym stopniu. Poza tym nie trzymają fabrycznych parametrów, więc nawet kilkunastokonny spadek mocy nie jest niczym dziwnym. Jest też inny problem - to silnik bardzo toporny, który w ogóle nie ma "dołu". Do ok. 2000 obr./min wciskanie gazu niewiele daje, a powyżej dopiero zaczyna się przyspieszenie, całkiem niezłe.

Gorsze osiągi jednostka Rovera rekompensuje bardzo długą i niezawodną eksploatacją. Bez problemu wytrzymuje przebiegi rzędu 400 tys. km wytrzymuje. Jest odporna na trudne warunki, zaniedbania serwisowe, przegrzanie i zatarcie. O te dwie ostatnie rzeczy troszczy się duża ilość oleju (prawie 7 l) i płynu chłodniczego (ponad 8 l). Jeśli płyny są na miejscu, silnika właściwie nie da się przegrzać, co jest ważne, bo częstą przypadłością w modelu jest awaria wentylatora chłodnicy, co zauważa się dopiero, kiedy klimatyzacja nie chce się włączyć.

Silnik poza sporą ospałościa w dolnym zakresie obrotów oraz dobrą pracą tylko w wąskim przedziale 2000-3500 ma też inną wadę. Jest nią stosunkowo wysokie średnie zużycie paliwa, oscylujące w granicach 7-8 l/100 km. Jak na diesla to sporo, choć w trasie można zejść do 6 l/100 km.

Dość wrażliwym punktem Rovera 75 CDT/CDTi jest osprzęt silnika. Największym problemem jest - jak już wspomniałem - wentylator chłodnicy, który w wielu egzemplarzach ma trzy biegi, z czego pierwszy, właściwie jedyny używany, przestaje działać w wyniku zużycia szczotek i komutatora. Wydawałoby się, że naprawa to banał, ale okazuje się, że jest dość skomplikowana, a nowy wentylator jest koszmarnie drogi. Używany trudno kupić, zwykle kosztuje 400-500 zł, ale nie wiadomo, ile popracuje.

Wiele egzemplarzy ma zepsuty wentylator i trzeba zwrócić na to uwagę przy zakupie. To rzecz do poważnej negocjacji, zwłaszcza jeśli sprzedający zapewniał, że samochód jest sprawny. Tym bardziej, że wentylator nie włącza się podczas pracy układu klimatyzacji, co skutkuje jej brakiem, a w przypadku częstego włączania i wyłączania się kompresora klimy może dojść do jego awarii.

Ratunkiem może być wymiana wiatraka razem z silnikiem na inny, ale trzeba pamiętać, że musi on być tak duży jak ten w Roverze, a oryginalny jest naprawdę potężny. Co ciekawe, trudno zrozumieć konstruktorów, którzy stworzyli 3 biegi dla wentylatora, podczas gdy nawet jego brak nie jest żadnym problemem dla silnika. Wymiana wentylatora na inny - nieoryginalny - to zadanie dla doświadczonego elektryka, który tak wykona podłączenie, że wszystko będzie działać poprawnie.

Kolejnym wrażliwym punktem jest układ sterowania sprzęgłem. W Roverze 75 jest o tyle kosztownie pod tym względem, że zastosowano centralny wysprzęglik i jego wymiana możliwa jest tylko po rozłączeniu silnika i skrzyni biegów. Wysprzęglik jest słabym punktem i nie warto na nim oszczędzać, choć niektórzy próbują, bo dobry zamiennik kosztuje 400-600 zł.

Po awarii i naprawie wysprzęglika zwykle psuje się pompka sprzęgła, która traci szczelność. Niestety, fabryczna jest po prostu za słaba, wykonana z plastiku i, co ciekawe, bardzo droga. By wyeliminować problem, należy zamontować pompkę z metalowym korpusem, a najlepszym jest polski, trzykrotnie tańszy od oryginalnego (LuK) produkt firmy TAZU (obecnie kosztuje ok. 200 zł).

Wymiana nie jest skomplikowana, ale już kontrola poziomu płynu hydraulicznego owszem. Zbiorniczek umieszczono na pompce, a ta znajduje się pod pedałem hamulca. Wymiana jednego z tych elementów skutkuje niemal natychmiastową awarią drugiego, więc podczas wymiany sprzęgła warto założyć nowy wysprzęglik (koniecznie) i pompkę, jeśli jest plastikowa.

O samym sprzęgle też krążą różne historie, ale jest ono trwałe. Również koło dwumasowe nie jest słabym punktem, za to drogim. Właściwa wymiana sprzęgła w komplecie (koło dwumasowe, sprzęgło, wysprzęglik i pompka) pozwala zapomnieć o tych typowych dla Rovera 75 usterkach. Niestety, niewiele osób tak robi, bo generuje to koszt na poziomie 3500 zł i stąd mity o wadliwych sprzęgłach i układach sterowania.

Trwała jest również manualna skrzynia biegów, która wymaga przeznaczonego do samochodów marki Rover/MG/Land Rover oleju. Automat właściwie eksploatowany i regularnie serwisowany również wytrzyma duży przebieg, a przy tym pozwala zaoszczędzić przy potencjalnej awarii dwumasy.

Rover nawet w końcowym okresie produkcji auta nie stosował filtra cząstek stałych i nie zmienił konstrukcji silnika, dzięki temu CDT/CDTi w każdej wersji i z każdego rocznika będzie dobrym wyborem.

Stosunkowo awaryjnym elementem jest wahacz dolny przedniego zawieszenia i poduszki silnika. Są to elementy, na których często się oszczędza, a zastosowanie porządnych podzespołów skutkuje dłuższymi przebiegami. Poza tym Rover 75/MG ZT nie różni się od innych, standardowych samochodów. Jego awaryjność często wynika z niewłaściwej obsługi i oszczędzania na częściach, które coraz trudniej dostać, a mechaników dobrze znających się na tym samochodzie jest w Polsce niewielu. Dwulicowość auta polega na tym, że za wysoką niezawodność trzeba zapłacić, a oszczędzanie powoduje, że ma się ciągle psujący się samochód.

Rynek Roverów 75 jest coraz uboższy. Choć to najpopularniejszy na aukcjach model tej nieistniejącej już marki, to na sprzedaż znajdziecie ledwie kilkadziesiąt aut. Co i tak jest niezłym wynikiem. To wystarczająco dużo egzemplarzy dla amatorów tego modelu i nie za wiele, by opłacało się sprowadzać i "lepić" rozbitki. Sprowadzone często mają jakieś drobne usterki, z którymi nikomu nie chciało się walczyć. Można znaleźć egzemplarz przed faceliftingiem i po nim z dowolnym niemal silnikiem.

Najwyższe ceny jakie osiągają te auta to 10 tys. zł. Za takie pieniądze warto kupić naprawdę ładnie utrzymany egzemplarz bez usterek. Często atutem sprzedających jest stan blacharki, ale nie dajcie się w wkręcić - mechanika w tym samochodzie jest ważniejsza. Szczególnie w silnikach benzynowych, których naprawy są względnie drogie. Normalne ceny za dobre egzemplarze to ok. 5000-7000 zł. Można kupić te auta taniej, a warto negocjować, bo sprzedaż tego samochodu to koszmar.

Co ciekawe, MG ZT nie są wcale droższe, a nawet powinny być tańsze, ponieważ są bardziej kłopotliwe w eksploatacji. Niestety, jest ich niewiele, a ładne sztuki znikają bardzo szybko. Niektóre ogłoszenia "wiszą" miesiącami - to zwykle jeżdżące wraki, które przykuwają uwagę czytających atrakcyjnym wyglądem. Jeśli MG jest zaniedbany i wymaga wielu napraw, nie jest wart więcej niż 4-5 tys zł, choć i taka cena może okazać się za wysoka.

Jeśli ktoś szuka auta kolekcjonerskiego, jest pasjonatem, chce mieć samochód oryginalny, to MG ZT lub ładnie utrzymany Rover 75 jest świetną propozycją, ale tylko z silnikiem benzynowym V6. Najlepiej w topowej wersji 2,5 litra. Trzeba się jednak liczyć z dość dużymi wydatkami na naprawę jednostki oraz czasochłonnym poszukiwaniem niektórych częśći do MG.

Nie dajcie się nabrać na przebieg. Jeśli odwiedzisz mechanika z komputerem diagnostycznym przeznaczonym do Rovera (komputer T4), możesz na 99% potwierdzić prawdziwy przebieg auta. Niestety, taka usługa kosztuje 150-200 zł, ale masz pewność, ile naprawdę nawinął na koła rover czy MG. Egzemplarze z przebiegiem powyżej 250 tys. km mogą generować dodatkowe koszty. Nieprawdziwe są zapewnienia: "serwisowany w ASO". Serwisy Rovera zniknęły z Europy w połowie ubiegłego dziesięciolecia.

Biorąc pod uwagę fakt, że samochody często są zaniedbane, trzeba się liczyć z wysokimi kosztami na starcie, zaraz po zakupie. Odwiedzenie dobrego serwisu może zakończyć się rachunkiem na poziomie 1,5-3 tys. zł, pod warunkiem że nie będzie potrzeby wymiany na przykład koła dwumasowego czy turbosprężarki. Nie trzeba wymieniać napędu rozrządu, ponieważ jest on na trwałym (!) łańcuchu.

Kluczową sprawą jest znalezienie porządnego serwisu. Jeśli taki znajdziecie, nie będzie on tani. Właściciele rovera są skazani właśnie na takie, bo sieć autoryzowanych zniknęła wiele lat temu. Jednak wysokie koszty na starcie są wyrównaniem tego, że za kawał porządnego auta płacimy śmiesznie małe pieniądze podczas zakupu, a potem ma się spokój na lata.

Koszt eksploatacji jest tak naprawdę porównywalny ze zwykłymi autami typu. Auto nie ma wielu wad. Choć części są nieco droższe, to nie trzeba ich często wymieniać. Mondeo z silnikiem TDDi zepsuje się kilka razy w czasie, gdy Rover zepsuje się może raz, a turbosprężarka o zmiennej geometrii będzie droższa od stałej w roverze.

Złodzieje nie skuszą się na ten samochód, nawet jeśli będzie stał otwarty. Nie ma więc sensu wykupywać polisy AC. Do kosztów należy też doliczyć trudność z odsprzedażą. Trzeba się liczyć z dużym spadkiem wartości.

Droższy w eksploatacji będzie MG ZT. Na szczęście diesle mają standardowe hamulce, ale wersje z silnikiem V6 wyposażone są w większe tarcze i zaciski z przodu. Ponadto fabrycznie te auta wyposażone były w 18-calowe felgi, które rzecz jasna generują większe koszty ogumienia. Zmiana na felgi o mniejszym rozmiarze możliwa jest tylko w MG bez powiększonych tarcz hamulcowych, ale wtedy auto wygląda fatalnie.

Ceny części eksploatacyjnych są różne. Jedne kosztują niewiele, inne tyle co do aut klasy premium. Niestety, żeby Rover 75 był niezawodny, trzeba kupować możliwie najlepsze części, nierzadko oryginalne, ale niekoniecznie te najdroższe.

Niewiele jest w Polsce firm zajmujących się sprzedażą części do tego auta, ale można je znaleźć. Nierzadko sprowadzają części oryginalne w cenach niewiele wyższych niż najlepszej jakości zamienniki. Niestety, nie wszystko jest od ręki i na niektóre podzespoły trzeba czekać kilka tygodni, a nawet miesięcy. Nawet rynek części w Anglii powoli zanika, więc jest to ostatnia chwila na zakup i eksploatację tego auta. Już zaczyna brakować niektórych elementów.

Gorzej jest z nietypowymi częściami do MG. O ile wahacze pasują od Rovera, o tyle sprężyny czy amortyzatory nie bardzo, a są one bardzo trudno dostępne. Przykładowo, amortyzator da się zamontować od Rovera, ale żeby cieszyć się posiadaniem MG i jazdą, a nie tylko jego wyglądem, trzeba wydać dwa razy więcej na ten element lub zamówić w firmie, która go wykona.

Problem jest też z nowymi częściami blacharskimi, nie ma natomiast najmniejszego z osprzętem silnika, układem wtryskowym ani turbosprężarką, którą można zregenerować. Brakuje tak banalnych rzeczy, jak niektóre poduszki silnika czy tłumik końcowy, i dotyczy to zarówno Rovera, jak i MG. Te części można jednak zamówić w firmie, która je produkuje.

Mając Rovera, trzeba często improwizować. Okazuje się, że wiele drobiazgów pasuje od samochodów innych marek, takich jak Land Rover czy Chrysler. Warto się również zaprzyjaźnić z bardziej doświadczonym użytkownikiem Rovera i mechanikiem dobrze znającym te auta. Najlepiej, jeśli w jego warsztacie jest komputer diagnostyczny T4, przeznaczony tylko do tego samochodu. O to niestety bardzo trudno, bo według nieoficjalnych informacji te testery w Polsce można policzyć na palcach jednej ręki. Do kosztów eksploatacji należy więc doliczyć koszty związane z dojazdem do nielicznych serwisów zajmujących się tymi autami.

Z tym jest różnie. Jeśli szukasz oryginalnego auta to warto. Rover 75 jest samochodem trwałym i wygodnym. Niezbyt dobre osiągi silnika CDT/CDTi są rekompensowane przez np. miękkie, niezwykle komfortowe zawieszenie, wygodne siedzenia i bogate wyposażenie wielu egzemplarzy. Silnik jest trwały, a jego eksploatacja bezproblemowa. Najłatwiej z eksploatacją mają mieszkańcy Warszawy i okolic, gdzie można znaleźć wyspecjalizowane warsztaty.

Można też podejść do zakupu Rovera 75 w zupełnie inny sposób. Wiedząc już, że jest to samochód bardzo trwały niezawodny, a także tani, może być on odpowiedzią na tak specyficzne potrzeby jak dojazdy do pracy czy potrzeba posiadania kombi z dużym bagażnikiem do transportu materiałów lub sprzętu. Warunek jest jeden - pod maską musi pracować diesel.