Testy samochodów – gdzie leży prawda?

Testy samochodów to jeden z najbardziej kontrowersyjnych tematów w branży motoryzacyjnej, a ściślej w branży dziennikarskiej, skupionej na motoryzacji. Nie bez przyczyny.

Test jest nieobiektywny, niemieckie gazety są stronnicze, producenci dają pieniądze redakcji, auta są specjalnie przygotowane do testu, testujący jest niekompetentny… Takie i podobne zarzuty padają wtedy, gdy treść lub wynik testu nie podoba się czytelnikowi. Prawdy jest w tym niewiele, może małe ziarnko, ale nie każdy czytelnik zna ten temat od środka. Jak zatem wygląda prawda i kto tu kłamie? Czy testy samochodów są obiektywne i miarodajne? Dlaczego nie każdy wynik zadowala czytelnika? Postaram się wyjaśnić tych kilka spraw.

Jeśli chcesz przeczytać obiektywny test, otwórz sobie dane techniczne samochodu. Na tym kończy się obiektywizm. Test nie może być obiektywny, bowiem zawsze wyraża się w nim własne zdanie, z którym nie każdy może się zgodzić. Nie można być obiektywnym wyrażając własną opinię. Jeśli przeczytałeś definicję obiektywizmu i nadal nie wiesz o co chodzi, to zapraszam na przykładowy fragment obiektywnego testu:

Mazda 3 sedan z silnikiem o pojemności 1,998 litra i mocy katalogowej 120 KM rozpędza się od 0 do 100 km/h według deklaracji producenta podanej w oficjalnym katalogu w 10,3 s. Silnik ma 4 cylindry i jest umieszczony poprzecznie z przodu. Nadwozie o długości 4585 mm i rozstawie osi 2700 mm zgodnie z prawem może przewozić do pięciu pasażerów. Fizycznie jest to możliwe. Producent deklaruje pojemność bagażnika 419 litrów. Dostęp do niego realizowany jest poprzez standardową dla nadwozia typu sedan, otwieraną do góry klapę….

Czy na pewno chciałbyś czytać obiektywne testy?

A może to testujący są niekompetentni i nie potrafią rzeczowo ocenić samochodu? Może i niektórym brak wiedzy z zakresu techniki motoryzacyjnej, ale moim zdaniem każdy ma prawo do własnej opinii. To, czy dziennikarz ma 25 lat doświadczenia i pracuje w wielkiej redakcji, czy może jest „małym” blogerem, a w życiu siedział najwyżej w 15 samochodach, nie przesądza o tym, czy jest w stanie powiedzieć co mu się podoba, a co nie. Owszem, doświadczeni dziennikarze są w stanie lepiej porównać auto w stosunku do konkurentów, ale mają też tendencję do popadania w lenistwo i stereotypy. O tym za chwilę. Jeśli jesteś czytelnikiem i w życiu miałeś 3 samochody, to nawet jeśli przeczytałeś 2300 gazet i tak wiesz mniej o samochodzie, którego nie widziałeś, niż niedoświadczony dziennikarz, który nim jeździł. Takie są fakty.

Ponadto warto czasami docenić opinię mniej doświadczonych osób z prostego powodu. Testy to nie rozrywka, a praktyczne porady dla kupujących. Kto kupuje samochody? Sami doświadczeni kierowcy, którzy w życiu jeździli 740 samochodami, czy osoby, które kupują 1.,2.,3. lub 5. samochód? No właśnie, takie osoby cenią sobie bardziej rady kumpla, który jeździ takim samym modelem, bo jak kumpel mówi, że jest tak, to najpewniej tak jest. Czy ten kumpel musi być doświadczonym dziennikarzem by to stwierdzić?

W stosunku do wielu modeli, a nawet marek, utarły się pewne stereotypy. Każdy, kto czyta testy i interesuje się motoryzacją wie, że Porsche 911 prowadzi się wspaniale, że to samo można powiedzieć o Fordach, zwłaszcza Fieście ST, że Audi jest znakomicie wykonane i do tego z najlepszych materiałów, a francuskie samochody mają miękkie zawieszenie. W rzeczywistości nie wszystko jest prawdą, ale też nie każdy się z tym zgodzi. Ja osobiście uważam, że materiały kompaktowych Audi są kiepskie jak na tę klasę, a Fiesta ST nie jest najlepszym małym hot hatchem. Więc co jeśli ktoś ma inne zdanie na ten temat? Czy to oznacza, że jestem niekompetentny, czy może faktycznie tak jest? Co jeśli spośród 20 opinii na dany temat jedna nie zgadza się z resztą? Na logikę trzeba ją uznać za niewartościową, ale czy to jest rzeczywiście logika? A może jeśli ktoś ma inne zdanie, to zauważył coś, czego nie dostrzegają inni? A może w rzeczywistości jest właśnie tak jak mówi ten jeden, bo większość myśli stereotypami?

Jak myślicie czym różni się samochód testowy od takiego samego modelu spotykanego na ulicy? Technicznie kompletnie niczym, ale jak to się mówi, diabeł tkwi w szczegółach. Po pierwsze, samochody testowe zwykle są w 100 procentach sprawne. Po drugie, zazwyczaj bogato wyposażone. Po trzecie, mają założone duże koła. Po czwarte, najczęściej mają sportowe pakiety na karoserii. Po piąte, często występują w ładnych kolorach. Po szóste, prawie nigdy nie mają pod maską bazowych silników. Co to wszystko daje?

W pewnym sensie przekłada się to na wyniki testu. Bogate wersje wyposażenia dają zupełnie inne odczucia niż te podstawowe, albo ze środkowej półki. Lepsze materiały, kilka dodatków, których jako klient pewnie nigdy byś nie zamówił, zestaw multimedialny z dużym ekranem, skórzana tapicerka (często jasna), obowiązkowo skórzana kierownica i prawie zawsze wielofunkcyjna, panoramiczny dach i tak dalej. To wszystko przekłada się na wrażenia i ocenę testującego w takich kategoriach jak jakość materiałów czy przyjemność z przebywania wewnątrz. Dobrym przykładem jest tu każdy samochód tzw. tanich marek, który w teście nigdy nie pojawi się w podstawowej wersji wyposażenia. Po prostu nie ma takich testówek. Widzieliście kiedyś samochód testowy bez klimatyzacji albo z przednimi szybami na korbkę i manualnie regulowanymi lusterkami? Jeszcze trudniej o tzw. golasy w segmencie premium. Tu skłaniałbym się nawet ku stwierdzeniu, że nie ma takich samochodów – to tylko cennikowa teoria.

Bogate wyposażanie wiąże się również z dodatkami zewnętrznymi, dlatego testówki zwykle wyglądają lepiej niż samochody na ulicy. Mają duże koła, soczewkowe lub ksenonowe reflektory i nierzadko dodatki w postaci spojlerów, progów i innych pakietów AMG lub M. Jeśli można zarzucić producentom oszustwo, to tylko w tym zakresie, ale w rzeczywistości to nie jest oszustwo. Każdy człowiek czy firma, chce się pokazać z jak najlepszej strony. Samochód wyglądający tak jak opisałem wyżej, lepiej prezentuje się zarówno w katalogu, reklamie jak i teście. Test jest też w pewnym sensie reklamą, tylko nieodpłatną i bez wpływu producenta na jej treść. Jedyne pole manewru w tym temacie to właśnie konfiguracja samochodu. Można mieć żal, że nigdzie nie można znaleźć testu Seata Ibizy z najsłabszym motorem 1,2 l i podstawowym wyposażeniem, na 14-calowych felgach z oponami o szerokości 185. Ale to tak jakby mieć żal do osoby, która przychodzi na rozmowę kwalifikacyjną w garniturze zamiast w samej bieliźnie. Nikt nie chce pokazywać swojej słabej strony. Z drugiej strony każdy producent chce pokazać wszystko, co ma najlepsze do zaoferowania i test jest jedną z niewielu okazji. Podobne auta stoją w salonach. Przejrzyj cennik Infiniti lub BMW i zauważ, że prawie wszystko co mają testowe samochody jest płatną opcją.

Niestety działa to na niekorzyść producentów, ale też i klientów. Ceny samochodów testowych są niekiedy wręcz nierealne. Kto zapłaci za Škodę Octavię 100 tys. zł? Nikt. No właśnie, ale przecież cena 70 tys. zł jest już realna. Problem w tym, że test, który przeczytałeś nie dotyczy samochodu za 70 tys. zł, tylko tego za 100 tys. zł. Dlatego wygląd, jakość materiałów, być może prowadzenie czy wygodę foteli musisz zweryfikować sam. Samochód jest twardy i świetnie się prowadzi, a sąsiad ma taki sam i jest bardzo komfortowy? A czy sąsiad ma opcjonalne opony 235/35 R19 czy może standardowe 205/60 R16? Jeśli nie, to cały akapit o zawieszeniu możesz sobie darować jeśli chcesz poczytać jakim autem jeździ sąsiad. Dlaczego brat narzeka na światła, a testujący nic złego o nich nie napisał? A czy brat też ma reflektory soczewkowe z funkcją doświetlania zakrętów czy może najtańsze lampy z żarówkami H4?

Tu dużo zależy od metodyki przeprowadzania testów. Wiele, zwłaszcza niemieckich redakcji przeprowadza testy według określonej metodologii przyznając punkty w wielu kategoriach, gdzie określone są sztywne ramy, np. spalanie 6 l/100 km daje wynik 8/10 punktów w tym segmencie. Z jednej strony wydaje się to najbardziej sprawiedliwe i najbliżej obiektywnego testu, ale czy na pewno? Czy każdą kategorię da się ująć w punkty? Na przykład komfort zawieszenia albo precyzję pracy skrzyni biegów?

Wynik testu zwykle jest dyktowany punktacją, ale nie każdemu może się podobać zwycięzca lub przegrany. Jeśli uważasz, że jest niesprawiedliwie, zamiast zarzucać sponsoring czy stronniczość, weź tabelkę testową i pozmieniaj kryteria według własnego uznania. Wynik na pewno wyjdzie sprawiedliwy… dla Ciebie. Trzeba tylko pamiętać o czymś jeszcze – o oponach. To one mają największy wpływ na wyniki takich prób jak przyspieszenie, droga hamowania, test łosia, poziom hałasu czy zużycie paliwa. Warto sprawdzić czy w porównaniu wszyscy konkurenci mają choć podobne rozmiary opon, bo jeśli w segmencie B znajdzie się auto na siedemnastkach, gdy inne będą na piętnastkach, to prawie na pewno złoi im skórę we wspomnianych kategoriach. A ile punktów może stracić za komfort jazdy?

Wiele osób zarzuca niemieckim redakcjom stronniczość i faworyzowanie niemieckich samochodów. Trzeba jednak pamiętać o tym, że Niemcy testują samochody po niemiecku, według niemieckich standardów, a niemieccy producenci budują samochody według podobnych standardów i w taki sposób, by wygrywały w testach. Mam nawet zdanie na ten temat odnośnie Peugeotów, które chcą być na siłę niemieckie i nie zawsze im to wychodzi. To samo dotyczy koncernu Hyundai/Kia, który robi wszystko by wygrać w niemieckich testach. Co ciekawe, im jest bliżej tego celu, tym lepszą notują sprzedaż. Znów się powtórzę - ile punktów można zdobyć za test łosia i hamowanie, a ile można stracić na komforcie podróżowania?

Grupa VW to pięć podstawowych marek – Audi, Seat, Škoda, Volkswagen i Porsche. Jeśli policzyć wszystkie modele to mamy ich kilkadziesiąt. To więcej niż z trzech marek francuskich i włoskich. To samo dotyczy Japończyków. Cóż z tego, że Audi A3, Seat Leon, Škoda Octavia i VW Golf to w pewnym sensie te same auta, skoro nie są takie same? Nawet Seat Mii, Škoda Citigo i VW up! choć są bliźniaczymi modelami, to są inne i każdy producent chce swój pokazać w teście. Druga sprawa to fakt, że grupa VW AG (bez Porsche) oferuje ogromną liczbę samochodów, które klienci kupują najczęściej (segmenty B, C i D) i chcą czytać ich testy. Nie ma się co oszukiwać, ale takie marki jak Lexus, Jaguar czy Infiniti to nisza. Toyota czy Ford to giganci, ale ile aut mają do zaoferowania w klasie średniej? Mondeo i Avensis kontra A4, Superb i Passat. Ile jest wersji silnikowych, które chciałyby pokazać? Po prostu na ilość nie mają szans.

To jeden z powodów dlaczego testów samochodów tej grupy jest 2-3 razy więcej niż innych marek. Drugi jest jeszcze bardziej banalny. Nie każdy producent ma tak rozbudowany park samochodów prasowych jak VW AG.

Wielką cnotą dziennikarza motoryzacyjnego jest odrzucenie swoich własnych preferencji czy zamiłowania do danej marki. Nawet jeśli test jest naładowany emocjami, to ocena musi pozostać maksymalnie wyprana z emocji. I głównie dlatego Volkswageny i Škody wygrywają. Osobiście nie lubię żadnego Volkswagena, prawie żaden mi się szczególnie nie podoba, ale trudno nie przyznać im wysokich not. Dobrym przykładem jest Volkswagen Golf Sportsvan, którego testowałem w tym roku. Doszukanie się w nim wad było jednym z najtrudniejszych zadań jakie miałem podczas pisania testu. To, co wymieniłem to drobiazgi. To dla mnie jeden z najbrzydszych samochodów na rynku i pod wieloma względami totalnie nudny, ale niemal wszystko jest w nim świetne. To jest siła samochodów grupy VW. Są znakomite pod wieloma względami, a nawet jeśli nie, to przynajmniej dobre. Mają mało słabych stron i choć nie wywołują tzw. efektu WOW!, to trudno im cokolwiek zarzucić. Nudny wygląd czy brzydka deska rozdzielcza? To nie podlega ocenie.

Są po prostu bardzo równe pod każdym względem, dlatego z jednej strony wygrywają testy, z drugiej wiele osób się z tym nie zgadza. Dlatego, że każdy lubi co innego. Mi też bardziej podoba się wygląd Peugeota 308, układ jezdny Forda Focusa, silnik Hondy Civic, kształt deski rozdzielczej Mazdy 3, ergonomia BMW serii 1, cena Fiata Bravo, przestronność z tyłu Toyoty Corolli i bagażnik Škody Octavii, ale tego wszystkiego nie dostanę w jednym samochodzie. W Volkswagenie Golfie też nie, ale dostanę najwięcej wszystkiego właśnie w tym modelu.

Najlepszym przykładem jest Škoda Octavia, która kompleksowo i bez uczuć jest najlepszym kompaktem na rynku, jeśli wciąż klasyfikujemy ją w tym segmencie. Gdy zaczynasz oceniać każdy detal, okazuje się, że ten cholerny czeski samochód jest pod wieloma względami lepszy od większości rywali, a jeśli nie, to przynajmniej dobry. Najgorsze jest to, że jest bardzo mocny w kategoriach, które są bardzo ważne dla potencjalnego i przede wszystkim przeciętnego klienta, czyli przestronność, bagażnik, ekonomika (cena i zużycie paliwa) i komfort podróżowania.