Silnik 1,8 T – alternatywa dla legendarnego 1,9 TDI - część 1.

Silnik 1,9 TDI to już legenda. Trudno znaleźć bardziej doceniony, zwłaszcza na polskim rynku, silnik wysokoprężny. Kultowy, pożądany i chwalony pod niebiosa, ale czy koszty eksploatacji faktycznie przemawiają za tą jednostką? Czy na pewno zawsze jest to najlepsza opcja w samochodzie grupy Volkswagen? W pierwszej części artykułu poznacie historię i dowiecie się nieco więcej na temat omawianych silników.

O silnikach 1,9 TDI krążą legendy, plotki, zwykle dobre opinie i pewnie też kawały na forach samochodów grupy Volkswagen. Faktem jest, że to jedna z najbardziej pożądanych jednostek napędowych na naszym rynku. Nawet początkowo bardzo wadliwy 2,0 TDI nie popsuł wizerunku temu kultowemu oznaczeniu i wciąż literki TDI mają swoją magię.

W tym artykule postanowiliśmy zadać podstawowe pytanie: Czy jest dobra alternatywa dla TDI w ofercie Volkswagena? Dowiecie się również po co szukać alternatywy dla diesla oraz jaki silnik mógłby taką alternatywę stanowić.

Historia tego silnika zaczyna się na początku lat 90. gdy pojawiła się jednostka 1,9 TDI o mocy 90 KM. Skrót TDI oznacza Turbocharged Direct Injection. Był to silnik nowoczesny, z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką. Osiągał rekordowe spalanie, które przy oszczędnej jeździe dochodziło do 4 l/100 km w nowoczesnym wtedy Audi 80. Przy tym zapewniał całkiem niezłe osiągi.

Już wtedy stał prawdziwym hitem. Później trafiał pod maskę innych modeli grupy VW. W Golfie był nie tylko ekonomiczną opcją, ale napędzał również odmianę GTD czyli GTI z dieslem. Był to prawdopodobnie pierwszy usportowiony kompakt napędzany olejem napędowym – dziś to nikogo dnie dziwi. Jednostkę TDI z pompą podkręcono z czasem do 110 KM.

Sukces silnika tkwił w bezpośrednim wtrysku paliwa dostarczanego przez pompę wtryskową i dwustopniowe wtryskiwacze do cylindrów. Silniki słynęły nie tylko z ekonomiczności, ale i trwałości. Bez problemu osiągały przebiegu rzędu 500 tys. km, a przy odpowiedniej dbałości prawie mogły się równać z wcześniejszymi 200D czy 300D Mercedesa.

Jednak z czasem silnik przechodził modyfikacje mające na celu obniżenie spalania, podniesienie osiągów i dostosowanie do coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin. Trafiał pod maskę kolejnych modeli i to nie tylko z grupy VW oraz musiał radzić sobie z coraz większym ciężarem samochodów.

Sposobem na podniesienie mocy i lepszą optymalizację spalania było zastosowanie pompowtryskiwaczy, które dawkowały paliwo pod znaczenie wyższym ciśnieniem niż klasyczna pompa. Podczas gdy większość producentów eksperymentowała z systemem Common Rail na początku XXI wielu Volkswagen wciąż pozostawał i to z bardzo dobrym skutkiem przy swoim TDI opartym na pompowtryskiwaczach.

Jedyną wadą tego silnika w stosunku do diesli konkurentów była stosunkowo głośna i mniej kulturalna praca, zwłaszcza na zimno. Zaletami wciąż były dobre osiągi i niskie zużycie paliwa oraz trwałość.

Niestety to ostatnie coraz bardziej kulało i to nie była wada samego silnika lecz osprzętu. Wraz ze wzrostem mocy zaczęto dodawać turbosprężarki o zmiennej geometrii, koła dwumasowe i coraz więcej elektroniki sterującej oraz elektrozaworów, które zaczynały przysparzać kłopotów.

Inna sprawa, że silniki TDI były już tak mocne, że zaczęto je stosować w sportowych odmianach samochodów grupy VW i nierzadko napędzały topowe Seaty Cupra i Skody RS. Ma to miejsce i dziś.

Z czasem silnik TDI miał wielu braci i sióstr. Tylko naprawdę doświadczeni mechanicy i prawdziwi miłośnicy są w stanie skojarzyć każdą odmianę tego silnika. Oznaczenie, zwykle trzyliterowe mówi wszystko – jaką ma moc, moment obrotowy, jaką turbinę, wtryskiwacze, czy ma koło dwumasowe, a nawet w samochodach jakiej marki występuje.

W tym artykule w zasadzie nie będziemy omawiać jednostki TDI zasilanego pompą rotacyjną Bosch gdyż jest to już stary i leciwy silnik spotykany tylko w najtańszych dziś autach grupy VW.

Warto wiedzieć, że już w 1997 roku zastosowano w odmianie 110 KM (symbol AFN) turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek, a był zasilany przez klasyczną pompę. Już ten motor zapewniał znakomite osiągi i przede wszystkim cechował się świetną elastycznością. Jednocześnie nie był już tak trwały jak potomek o mocy 90 KM. Cechą charakterystyczną 110-konnej wersji była czerwona literka I na oznaczeniu.

Rok później silniki serii AHF i ASV otrzymały kilka modyfikacji wraz z turbosprężarką zintegrowaną z kolektorem wydechowym. Jednak rewolucja nastąpiła w 1998 roku wraz z debiutem Passata B5 i pompowtryskiwaczami. I tu zaczyna się problem.

Wraz z pompowtryskiwaczami pojawiło się wiele udogodnień bardzo obniżających legendarną trwałość TDI. Niemal standardem były koła dwumasowe, precyzyjne zawory sterujące i sprawiające problemy przepływomierze.

Nie każdy zdaje sobie sprawę, ale już w pierwszej serii TDI (90 KM) rozrząd nie był najlepiej przemyślany i sprawiał problemy, ale w pierwszych TDI na pompowtryskiwaczach potrafiły pękać wałki rozrządu. Zresztą rozrząd był zmorą Volkswagena przez wiele lat w niektórych odmianach. Na szczęście koncern zwykle reagował na takie rzeczy i szybko poprawiał konstrukcję, ale nie zawsze wystarczająco skutecznie.

115-konna odmiana AJM potrafiła znacznie lepiej napędzać samochód od starszego brata o mocy 110 KM, ale z jego niezawodnością nie było już tak dobrze. Wysokie ciśnienie wtrysku (2000 barów) i szybko rozkręcająca się turbosprężarka wytwarzały moment obrotowy o wartości 285 Nm co w niewłaściwych rękach kończyło się szybkim zużyciem elementów układu korbowego, a koło dwumasowe, które wtedy było jeszcze nowością dla kierowców można było zajeździć w bardzo szybkim tempie.

Poza tym, jego następca o mocy 130 KM (ASZ) kusił, by starszego, słabszego brata podkręcić do podobnych parametrów, co jeszcze bardziej wpływało na trwałość. Jednocześnie silnik o mocy 130 KM przeszedł szereg zmian wynikających ze słabości poprzednika i większej mocy.Dzięki wielu usprawnieniom i rzeczywistym modyfikacjom wzmacniającym konstrukcję silnik ten uznawany jest przez fachowców za jeden z najlepszych i często poddawany jest tuningowi. Inni wybierali jeszcze mocniejszą odmianę ARL generującą bagatela 150 KM i 320 Nm. Nie jest to najmocniejsza odmiana 1,9 TDI bo jest nią jednostka Seata BPX o mocy 163 KM.

Niestety z czasem jak już zostało wspomniane niezawodność silników 1,9 TDI powoli przechodziła do historii. Nie jest to tylko wina konstruktora. Również użytkownicy mocnych diesli nie zawsze potrafili z nich korzystać.

W latach świetności 1,9 TDI kierowcy na nowo odkrywali wysokoprężne silniki, które już nie kojarzyły się z klekotem, kiepską dynamiką i czarną chmurą za samochodem. TDI, a również konkurencyjne diesle z Common Rail cenione były właśnie za dynamikę i eksploatowane jak sportowe. Nie każdy miał świadomość jak delikatny jest osprzęt przy niewłaściwej eksploatacji.

Ponadto mocniejsze TDI na pompowtryskiwaczach wymagają lepszej niż stare diesle opieki serwisowej, dobrej jakości i odpowiednio dobranego oleju oraz dobrej jakości paliwa. Jednak konstruktorzy również wnoszą swój wkład w obniżenie trwałości TDI.

Wadliwie skonstruowany rozrząd, nierzadko o dość skomplikowanej budowie nie tylko był kosztowny w wymianie – zwłaszcza w samochodach ze wzdłużnym umieszczeniem silnika – ale i potrzebował tej wymiany dość często. Awaryjne okazały się przepływomierze, które potrafiły odmówić posłuszeństwa w każdej chwili, a nierzadko podczas opadów deszczu.

W mocniejszych wersjach czułe na jakość paliwa są wtryskiwacze, a koła dwumasowe odmawiały posłuszeństwa już po 30-40 tys km. Wciąż był problem w wałkami rozrządu niektórych wersji, zwłaszcza w stosunkowo młodych jeszcze BSV o mocy 105 KM. Poza tym turbosprężarkę o zmiennej geometrii właściwie trzeba wymienić na nową, ale odmawia posłuszeństwa po dość dużym przebiegu.

Na szczęście silnik TDI potrafi się obronić popularnością i dobrym doborem poddostawców części. Choć w TDI właściwie psują się te same elementy co w konstrukcjach Common Rail to popularność TDI sprawiła, że dostęp do części jest znakomity, a mechanicy znają te motory na wylot.

Do tego popularni poddostawcy elementów osprzętu sprawiają, że ceny części nowych nie są wysokie. Spróbujcie znaleźć turbosprężarkę o zmiennej geometrii za ok. 2500 zł do japońskiego diesla. Regeneracja pompowtryskiwacza to wydatek 500-600 zł, a nowy kosztuje tyle co u konkurentów, z tym, że zawsze jest dostępny od producenta, a nie tylko w ASO po zawyżonych cenach.

Awaryjne przepływomierze też nie są kosmicznie drogie – zwykle wydatek rzędu 500 zł. Zawór EGR wystarczy zwykle przeczyścić, a i tak nowy jest stosunkowo tani. Poza tym silnik 1,9 TDI długo nie był łączony z filtrem cząstek stałych i tylko niektóre odmiany (zwłaszcza BLS) go mają. Zresztą filtr DPF w silnikach 1,9 TDI jest stosunkowo trwały.

Znacznie mniejszą popularnością cieszy się benzynowy silnik Volkswagena o oznaczeniu 1,8 Turbo, który moim zdaniem jest znakomitą alternatywą dla TDI, zwłaszcza jego mocniejszych odmian.

Jego historia zaczyna się nieco później i trwa też krócej. Poza tym nie jest tak bogata, ale również zaczyna się z modelem Audi, lecz nie 80, a A4. Inna sprawa, że podstawowa konstrukcja rdzenia silnika to znana jeszcze m. in. z Golfów II i Passatów B3 wolnossąca jednostka 1,8 o niewielkiej mocy.

Jednak 1,8T był zupełnie inny i to nie tylko z uwagi na fakt dołożenia turbodoładowania, ale też nowej, 20-zaworowej głowicy. Rozwiązane z 5 zaworami na cylinder było dość dużym zaskoczeniem i świadczyło o tym, że Volkswagen nie odgrzewał tylko starego już kotleta.

Silnik ten od razu trafił pod maskę wielu modeli, od kompaktów po vany. Napędzał również sportowe wersje kompaktów m. in. Volkswagena Golfa IV GTI czy Audi S3, a także Audi TT. Bez trudu można było z jego podstawowych 150 KM wycisnąć znacznie więcej mocy i momentu obrotowego.

Najlepiej jednak, gdy jest to fabrycznie większa moc bo Volkswagen nie robił zwykłego chiptuningu, ale każdą mocniejszą odmianę silnika wzmacniał również mechanicznie. 1,8T był również jednym z pierwszych silników benzynowych, w którym stosowano koło dwumasowe.

Podobnie jak w przypadku silników TDI jednostka 1,8 Turbo znana jest z dwóch wielkich zalet: dobrych osiągów i niskiego (stosunkowo) spalania. Oczywiście w przeciwieństwie do diesla spalanie silnika benzynowego nie jest ograniczone i przy częstym korzystaniu z osiągów potrafi osiągnąć wartości rzędu kilkunastu litrów na 100 km, a w najmocniejszych odmianach przekraczać magiczną liczbę 20.

Jednak przy rozsądnym operowaniu pedałem przyspieszenia można utrzymać naprawdę korzystne wartości w okolicach 7-8 l/100 km, co przy mocy rzędu 150 KM i nierzadko ze sporym ciężarem do uciągnięcia jest bardzo dobrym wynikiem. Dodatkowym atutem silnika 1,8T jest możliwość dostosowania do zasilania LPG. Przy właściwym doborze instalacji gazowej i jej zamontowaniu 1,8T spisuje się równie dobrze na LPG jak na benzynie.

Niestety i ten silnik nie jest pozbawiony wad, a co więcej podobnych do TDI. Przede wszystkim producent i w tej jednostce nie do końca poradził sobie z konstrukcją rozrządu i jego napędu. Pierwszą sprawą, którą można uznać za wadę fabryczną są mało trwałe kompensatory luzów zaworowych. Nie jest to jednak awaria specjalnie droga w naprawie (ok. 1500-2000 zł) i da się ją wcześniej wykryć pod warunkiem regularnej obsługi serwisowej.

Najczęstszym objawem są słyszalne stuki z górnej części sinika, tzw. klepanie zaworów. Naprawę najlepiej przeprowadzić w miarę szybko gdyż może się to skończyć uszkodzeniem gniazd zaworowych, jednak i to nie jest specjalnie kosztownym problemem. Inną wada rozrządu jest jego napęd, który realizowany jest przez łańcuch rozciągnięty między wałkami rozrządu.

Potrafi on dać o sobie znać hałaśliwą pracą. Cały napęd rozrządu realizuje pasek, który standardowo wymienia się co ok. 100 tys. km, podobnie zresztą jak w większości silników TDI.

Inną bolączką silnika 1,8T jest apetyt na olej. Niestety często jest to spowodowane już częściowym zużyciem silnika, a winę za to ponoszą sami użytkownicy. Nieświadomi, że przy pełnym wykorzystaniu mocy każdy silnik lubi wypić więcej oleju nie dolewają go, co ma negatywny wpływ na smarowanie. Efekt jest taki, że zużycie oleju rośnie w miarę zużycia silnika i dochodzi do tego, że kończy się na dolewkach rzędu 1-2 l/ 10 000 km.

W silnikach 1,8T rzadko dochodzi do uszkodzenia czy zużycia koła dwumasowego, choć prędzej czy później do tego dojdzie. Dlaczego? Otóż moment obrotowy choć dostępny w bardzo szerokim zakresie obrotów nie jest tak wysoki jak w podobnie mocnych TDI. Szczyt osiągany jest co prawda już przy 1750-1900 obr/min (w zależności od wersji) i kończy dalej niż moc w TDI, ale maksymalne wartości to około 220-240 Nm czyli mniej więcej tyle co w słabszych odmianach TDI na pompie wtryskowej czy najsłabszych wersjach z pompowtryskiwaczami.

Druga sprawa to turbosprężarka, która na szczęście dla użytkowników nie ma zmiennej geometrii i jest to trwały element. Nawet jeśli się zużyje jej regeneracja to koszt kilkuset złotych, a nowa to wydatek rzędu 2300 zł.

Ostatnią bolączką silnika 1,8T jest jak na ironie losu jego ogromny potencjał. Niestety, ale silnik ten jest wyjątkowo lubiany przez szukających sportowych wrażeń użytkowników i tym samym tunerów. Już wyjściowe parametry najsłabszej odmiany (150 KM i 210 Nm) zapewniają niemałemu Passatowi bardzo dobrą dynamikę, a 180-konna odmiana czyni z samochodów grupy VW prawdziwe rakiety. Potencjał tej jednostki wiąże się jednak z kosztami.

Kto poza chiptuningiem zainwestuje również we wzmocnienie mechaniczne silnika będzie się cieszył nie tylko mocą, ale i trwałością, jednak wtedy koszt modyfikacji nie skończy się na 1200 zł. Z drugiej strony jeśli ktoś zestroi 150-konną odmianę na 200 KM co wcale nie jest problemem i nie będzie ingerował w układ korbowo-tłokowy czy układ doładowania szybko zapłaci frycowe w postaci remontu silnika. Coś za coś i niestety często nieudane modyfikacje poprzedniego użytkownika mogą drogo kosztować nowych właścicieli aut z tą jednostką.

Oba silniki mają renomę dobrych, trwałych źródeł napędu, ale mają też swoje wady. Zwłaszcza silnik TDI nie jest ich pozbawiony choć nie zawsze się o tym mówi. Jest tyle samo zwolenników co przeciwników. Wydatki związane z jego naprawą mogą być tak przykre, że odechce się oszczędnej i zarazem dynamicznej jazdy. Z drugiej strony inni powiedzą, że nie chcą nic poza TDI. Uważam jednak, że warto rozważyć jako alternatywę dla oszczędnego TDI właśnie omawiany silnik 1,8T.

W drugiej części tego artykułu zobaczycie zestawienie kosztów eksploatacji tych silników, bilans wad i zalet oraz porównanie ofert rynkowych aut z tymi jednostkami napędowymi. Ostatecznie spróbujemy podjąć decyzję czy warto zmienić zdanie i zamiast pójść z prądem za TDI, odwrócić się w kierunku benzynowego 1,8 Turbo.