Ferrari F50 (1995) - z wyścigowym rodowodem [lekcja historii]

Przez ponad 100 lat istnienia motoryzacji powstało wiele wybitnych samochodów, które zapisały się na kartach historii i pamiętane są jako legendy. Nie brakowało też takich maszyn, które stanęły u progu panteonu sław, ale nie dane było im sięgnąć gwiazd. Jednym z takich aut jest Ferrari F50 – hipersamochód z rodowodem, ale bez statusu legendy.

Historia modelu F50 ma swoje początki w Formule 1. Ferrari na 50. rocznicę powstania marki postanowiło stworzyć samochód, który na drogi publiczne przeniesie możliwie dużo właśnie z F1. Po ogromnym sukcesie, jakim było jedno z największych dzieł inżynierów z Maranello – F40, poprzeczka została wysoko ustawiona. Dlatego postanowiono odłożyć kompromisy na bok. F50 miało być drogowym bolidem, zamieniającym się w rękach dobrego kierowcy w prawdziwą broń przeciwko konkurencji rzucającej rękawicę na torze.

Chociaż F50 miało być kontynuacją nowej tradycji, zapoczątkowanej przez wcześniej wspomniane F40, auto powstało jeszcze przed okrągłą rocznicą. Model ten powołano do życia 7 lat po śmierci wielkiego Enzo Ferrariego i 2 lata przed 50. urodzinami marki. Inżynierowie plan przeniesienia na drogę doznań z Formuły 1 potraktowali bardzo poważnie. Do pojazdu trafił silnik z bolidu F92A z 1992 roku. Widlasta dwunastka została oczywiście zmodyfikowana tak, by była mniej wysilona i dzięki temu znosiła więcej niż kilkaset kilometrów przebiegu. Zmieniła się między innymi pojemność i stopień sprężania. Znacznie niżej przesunięto czerwone pole obrotomierza. Jednak sama technika pozostała niezmieniona. Mocarne V12 z F50 ma taki rodowód, że mało który silnik dorównuje mu pod tym względem.

Do jednostki wrócimy później. Tymczasem przyjrzyjmy się temu, od czego zależy pierwsze wrażenie, jakie robi auto, czyli nadwoziu. Ferrari nie ukrywa, że kształty tworzące karoserię F50 powstawały pod dyktando inżynierów. To oni mieli decydujący głos, nie styliści. Można więc powiedzieć, że hipersamochód Ferrari został ukształtowany głównie w tunelu aerodynamicznym. Mistrzowie designu z biura Pininfarina mieli przede wszystkim pokazać, że F50 zawiera w sobie pierwiastek Formuły 1. Łącząc założenia o możliwie optymalnej aerodynamice z chęcią nawiązania do F1, twórcy tej maszyny stworzyli jeden z mniej lubianych projektów w ostatnich dekadach. Czytając o różnych samochodach – mniej i bardziej egzotycznych, można zauważyć, że negatywne opinie o wyglądzie F50 powtarzają się znacznie częściej niż w przypadku innych, przodujących w swoich czasach aut.

Nie zmienia to faktu, że F50 ma nadwozie, które idealnie pasuje na wielki plakat nad biurko. Gigantyczny, zintegrowany spojler wypływa z sylwetki jeszcze przed tylnym kołem. Takie kształty częściej widuje się na zabawkach niż na jeżdżących samochodach. F50 ze swoim formułopodobnym nosem, wielkim spojlerem i wlotami powietrza po bokach wpisuje się doskonale w kanon supersamochodu. Bez względu na to, czy karoseria tego Ferrari się komuś podoba czy nie, nie można jej odmówić ekstremalnie egzotycznego charakteru.

Dyskusyjną kwestią pozostaje rodzaj nadwozia F50. Początkowo Ferrari planowało stworzyć oddzielnie berlinettę (zamknięte) i barchettę (otwarte). Ostatecznie postanowiono, że supersamochód z Maranello będzie targą. A raczej czymś na jej kształt. To właśnie w tym miejscu zaczyna się dyskusja. Czym właściwie jest F50? Auto ma zdejmowany dach. Jednak charakterystyczną cechą każdej targi jest to, że panel dachowy można łatwo zdjąć, schować do bagażnika bądź w inne przeznaczone do tego celu miejsce i już po kilku chwilach cieszyć się wiatrem we włosach. W przypadku F50 nie jest to proste.

Twardy dach i pozostałe podzespoły związane z konwersją z wersji otwartej do zamkniętej i odwrotnie dostarczane są w specjalnych skrzyniach. Do całego zabiegu niezbędne są narzędzia i najlepiej dwie pary rąk. Na dodatek proces jest czasochłonny – różne źródła podają, że może to zająć nawet do godziny. Dlatego najczęściej właściciele pozostawiają to warsztatom. Komplikacja procesu związana jest między innymi z koniecznością zamontowania pałąków przeciwkapotażowych. Po zdjęciu dachu w schowku za fotelami można przewozić materiałowy dach, który również nie należy do kompaktowych. Czy taki samochód można nazwać targą? Oczywiście ma on nadwozie otwarte i zamknięte, ale pewna granica praktyczności zostaje przekroczona, gdy zdejmowanie dachu zaczyna się określać słowami konwersja czy proces.

Nadwozia modelu F50 Ferrari oferowało w dosyć ograniczonej gamie kolorów. Było ich zaledwie 5, z czego dwa były czerwone. Jednocześnie te ostatnie należały do najpopularniejszych. F50 sprzedawano w kolorach Rosso Corsa (czerwony), Rosso Barchetta (ciemny czerwony), Giallo Modena (żółty), Nero (czarny) oraz Argento Nürburgring (srebrny). Co ciekawe, widziany był też egzemplarz w teoretycznie niedostępnym dla F50 kolorze Tour de France Blu.

Ferrari, projektując F50, postawiło na rzadko spotykane rozwiązania. Należała do nich nie tylko dziwna i uciążliwa konstrukcja zdejmowanego dachu. Całe auto było pod względem konstrukcyjnym dosyć specyficzne. Kręgosłupem hipersamochodu Ferrari był otwarty monokokpit, do którego montowano silnik i skrzynię biegów. To właśnie te dwa ostatnie elementy stanowiły punkty montażowe tylnego zawieszenia – nie kokpit czy dodatkowe elementy konstrukcyjne. Takie rozwiązanie zapewniało niską masę oraz sztywność na dobrym poziomie. W przypadku F50 wynosiła ona 34 570 Nm/°. Niestety, takie rozwiązanie ma również wady. Największym problemem jest duże przenoszenie drgań z układu napędowego na karoserię.

Wnętrze F50 jest jednym z najprostszych w świecie supersamochodów. Nie ma w nim poduszek powietrznych ani radia, a szyby opuszczane są za pomocą korby. Trudno tu wyróżnić cokolwiek, co można by określić mianem konsoli środkowej. Wszystko, co znajduje się przed kierowcą i pasażerem, to długi panel z włókna węglowego, w którym osadzone są nawiewy, kilka niezbędnych przycisków, a po jego lewej stronie zamontowana jest sportowa kierownica. Twórcy F50 zdecydowali się na absolutne minimum. Jedynym elementem, który rzuca się w oczy we wnętrzu tej maszyny, jest środkowe lusterko. Jego nic nieprzypominający kształt zawdzięcza swoją nieregularność konieczności zapewnienia dobrej widoczności zarówno przy dachu zdjętym, jak i zamontowanym.

Chociaż F50 pojawiło się blisko dekadę po swoim poprzedniku, było od niego cięższe. F40 ważyło o około 130 kg mniej. Była to między innymi zasługa zastosowania 3-litrowego V8 z podwójnym turbodoładowaniem równoległym. W F50 użyto widlastej dwunastki o znacznie większej pojemności. Silnik z bolidu F1 F92A z 1992 roku nieco rozdmuchano. Z pojemności 3,5 l Ferrari weszło na poziom 4,7 l. Cylindry nadkwadratowe (o średnicy większej niż skok) zostały rozstawione względem siebie pod kątem 65°. Charakterystyczną cechą tego motoru była liczba zaworów. Każdy cylinder został wyposażony w dwa zawory wylotowe i trzy dolotowe.

Różnice między jednostką F1 a bardziej cywilizowaną, która trafiła do F50, to oczywiście coś więcej niż tylko pojemność. Stopień sprężania został zmniejszony z 12,5 do 11,3. Zestawione z 6-biegowym manualem V12 po modyfikacjach generowało 520 KM i 471 Nm. Wszędzie, gdzie tylko się dało, inżynierowie Ferrari zastosowali lekkie i wytrzymałe stopy. Na przykład korbowody F50 są wykonane ze stopu tytanu, aluminium i wanadu. Silnikiem zarządzała jednostka Bosch Motronic 2.7.

Wcześniej wspomniana przekładnia została zaprojektowana tak, by gwarantować szybkie załączanie i krótki skok drążka. Aby zredukować masę skrzyni biegów, jej obudowę wykonano ze stopu magnezowego. Co ciekawe, w dokumentach homologacyjnych wersji przeznaczonej na rynek Stanów Zjednoczonych widniały nieco inne wartości kolejnych przełożeń niż w przypadku odmiany europejskiej. Instrukcja obsługi tych aut z kolei zawierała wartości identyczne z tymi, które występowały na Starym Kontynencie.

Ogrom pracy włożonej w jednostkę napędową nie przyniósł niestety efektów, których można było oczekiwać. Prędkość obrotowa wału, przy której pojawiał się maksymalny moment obrotowy, była znacznie wyższa niż w przypadku poprzednika. V12 z F50 dawało z siebie wszystko dopiero przy 6500 rpm, podczas gdy turbodoładowana widlasta ósemka z F40 już przy 4000 rpm była w stanie wręcz kopnąć kierowcę w plecy swoim przyspieszeniem. Rzeczywiste pomiary dokonane podczas testów wykazywały, że starsza konstrukcja była szybsza podczas sprintu na prostej drodze. W wyścigu na ćwierć mili F40 było aż o 0,5 s szybsze (z czasem 11,6 s).

Rozpędzanie się na prostej nie było najmocniejszą stroną F50. Lepiej sprawy miały się na torze. Maszyna stworzona na 50. rocznicę powstania marki Ferrari w kwestii prowadzenia wyniosła z Formuły 1 naprawdę dużo. Sztywność zawieszenia jest w tym modelu regulowana elektronicznie, w zależności od przyspieszeń działających na nadwozie. Tyczy się to sił oddziałujących wzdłużnie i poprzecznie. Tłumienie było regulowane elastycznie – dostosowywało się do bieżących potrzeb. Dzięki temu podczas dynamicznej jazdy F50 było piekielnie sztywne, a przy pokonywaniu bulwarów kierowca mógł liczyć na odrobinę komfortu. Warto dodać, że zawieszenie F50 nie było dziełem wyłącznie Ferrari. Amortyzatory zostały zaprojektowane specjalnie dla tego samochodu przez firmę Bilstein.

Prowadzenie F50 miało z założenia dostarczać ekstremalnych wrażeń. Chociaż silnik umieszczony był centralnie, to 58 proc. masy znajdowało się w tylnej części auta. Żeby bolid chętniej pracował tyłem, zawieszenie F50 zostało zaprojektowane tak, by przedni rozstaw kół był większy. Dzięki temu maszyna z Maranello była bardziej nadsterowna.

Jak dobrą robotę wykonali inżynierowie i kierowcy testowi Ferrari? Osiem lat po ustanowieniu przez F40 czasu 1:29.6 na torze testowym Fiorano przyszła pora na sprawdzenie następcy kanciastej legendy. F50, czerpiące garściami z Formuły 1, poprawiło ten czas o 2,6 s. Dekadę później wynik na poziomie 1:27 był już w zasięgu znacznie mniej egzotycznego F430.

Wyprodukowano jedynie 349 egzemplarzy F50. Każdy z nich trafił do najwierniejszych klientów marki. Ferrari specjalnie wyselekcjonowało grupę odbiorców, która była godna posiadania tego wyjątkowego samochodu.

Na tym jednak historia F50 się nie kończy. Enzo Ferrari zawsze przed maszyny drogowe przedkładał wyścigowe bolidy. Właściwie najlepsze projekty marki powstałe za życia jej twórcy to przede wszystkim samochody, które zbudowano na potrzeby homologacyjne. Czy mogło być inaczej w przypadku drogowego potwora, którego korzenie sięgały Formuły 1? Prace nad wyścigową wersją F50 musiały ruszyć.

Niestety, nie trwały długo. Nadwozie numer 001 zostało wysłane do firmy Michelotti, która odpowiadała za takie maszyny jak F40 GT czy 333 SP. Teraz miała opracować karoserię wyścigowego F50. Inżynierowie zdecydowali się na usunięcie zintegrowanego skrzydła. Zostało ono zastąpione regulowanym spojlerem. Z przodu pojawiły się większe wloty powietrza oraz spliter.

Ponieważ F50 GT miało być samochodem stricte wyścigowym, nie było konieczności zachowywania otwartego nadwozia. Dach został zamontowany na stałe, a na jego szczycie umieszczono wlot powietrza.

Na modyfikacjach nadwozia przeprowadzonych przez Michelotti oczywiście się nie skończyło. Ferrari zredukowało masę pojazdu i wzmocniło silnik o 200 KM. Jednostka V12 rozkręcała się teraz do 10500 rpm. Napęd na tylną oś przekazywany był przez sekwencyjną, 6-biegową przekładnię i sprzęgło z węglowymi okładzinami.

Niestety, Ferrari nie zakończyło projektu i F50 GT nie zostało wprowadzone do żadnej serii wyścigowej. Z gotowymi podzespołami trzeba było jednak coś zrobić. Dzięki temu 3 egzemplarze trafiły w prywatne ręce. Nietrudno się domyślić, że trójka klientów została starannie wybrana, podobnie jak nabywcy zwykłych F50. Co ciekawe, Ferrari sprzedało auta z zastrzeżeniem, że ich właściciele nie mogą wystawiać ich do wyścigów w żadnej z ówczesnych serii. Trudno się dziwić. Auta nie były najprawdopodobniej w 100% tym, co chcieli osiągnąć inżynierowie z Maranello. Dlatego wystawienie topowego modelu do wyścigu i jego ewentualna przegrana mogłaby źle wyglądać w oczach szerszej publiki.

Numer 001 trafił do Arta Zafiropoulo i do tej pory pozostaje w jego kolekcji. Niestety, auto nie ma łatwego życia. Kilka lat po zakupie zostało rozbite przez fabrycznego kierowcę Porsche – Johannesa von Overbecka. Do wypadku doszło przez niedostateczne rozgrzanie opon na torze w Sears Point. Odbudowa trwała rok. Auto na niej zyskało, ponieważ zostało wyregulowane pod nadzorem Michaela Schumachera, który nawet podpisał się na desce rozdzielczej. W 2004 roku samochód ponownie został rozbity. Tym razem przez samego Arta.

Numer 002 kupił Yoshikuni Okamoto. Auto do tej pory należy do tego kolekcjonera. Ma on w swoim garażu wiele modeli Ferrari, w tym m.in. 250 GTO i F40 LM.

Ostatni egzemplarz – 003, trafił do USA. Jego właścicielem został Jim Spiro. Tego klienta Ferrari wybrało chyba najgorzej. Już w 2000 roku F50 GT 003 zostało wystawione na aukcji w Scottsdale. Jego cena wynosiła 1 430 000 dolarów. W ten sposób trzeci egzemplarz wyjątkowego bolidu trafił do Australii. Ostatecznie 003 trafiło do garażu kolekcjonera w Wielkiej Brytanii.

W rękach Ferrari po próbach powołania do życia wyścigowych F50 pozostały jeszcze trzy kokpity z włókna węglowego, których nie sprzedano. Nie wiadomo, co się z nimi stało, jednak przypuszcza się, że zostały one zniszczone.

Produkowane w latach 1995-1997 Ferrari F50, chociaż miało aspiracje, by stać się legendą, nigdy nie dostąpiło tego zaszczytu. Bezsprzecznie jeden z najbardziej egzotycznych samochodów świata nie stał się maszyną tak kultową jak jego poprzednik – Ferrari F40. Mimo to F50 idealnie wpisuje się w kanony supersamochodu. Dla jego miłośników różnice rzędu dziesiątych sekundy nie są istotne. I tak znakomite osiągi oraz rodowód sięgający Formuły 1 czynią F50 marzeniem wielu osób – od fanów oglądających supersamochody wyłącznie na plakatach po kolekcjonerów z garażami wypełnionymi unikatowymi maszynami.