Idzie jesień, Golf się nada - HGP Golf R Stufe 3 (2011)

Gdy w grudniu zeszłego roku pisałem o Volkswagenie Golfie 530 RS, wspomniałem, że następny wóz przygotowany przez HGP będzie miał 2-litrowy silnik o mocy ok. 430 KM. Oto i on - jeszcze nie skończony, ale już jeździ. I jest naprawdę mocny.

Gdy w grudniu zeszłego roku pisałem o Volkswagenie Golfie 530 RS, wspomniałem, że następny wóz przygotowany przez HGP będzie miał 2-litrowy silnik o mocy ok. 430 KM. Oto i on - jeszcze nie skończony, ale już jeździ. I jest naprawdę mocny.

Przy okazji opisu HGP Golfa 530 RS wspomniałem, że przekładanie 6-cylindrowego silnika do Golfa 6. generacji jest problematyczną sprawą wymagającą sporych nakładów finansowych. Dlatego też już przy budowie tamtego wozu HGP myślało o przygotowaniu samochodu z jednostką oferowaną w obecnym Golfie R i Scirocco R. Według tunera ten silnik ma duży potencjał (mamy zresztą przykład Wimmera, który wydusił z niego 478 KM).

Minęło ponad pół roku i HGP przedstawiło auto właśnie z 4-cylindrowym motorem. Samochód nie jest jeszcze skończony i na zasadzie wyjątku od reguły (firma HGP do tej pory nie udostępniała niegotowych aut) jeden z dziennikarzy redakcji Europeancarweb miał okazję przejażdżki. Spójrzmy jak w szczegółach wygląda ten Volkswagen.

Seryjny Golf R jest uzbrojony w 2-litrowy, 4-cylindrowy motor o oznaczeniu EA113. Silnik ma bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę BorgWarner K04. Moc maksymalna jednostki napędowej to 270 KM przy 6000 obr./min, zaś maksymalny moment obrotowy wynosi 350 Nm przy 2500-5000 obr./min.

Golf R seryjnie wyposażony jest w napęd (o nazwie 4Motion) na cztery koła, a klient do wyboru ma 6-biegową manualną skrzynię biegów lub 6-biegowe, zautomatyzowane, dwusprzęgłowe urządzenie (w tym egzemplarzu jest skrzynia DSG).

Oczywiście 270 KM nie satysfakcjonowało tunera i zabrano się do pracy nad źródłem mocy. Inżynierowie zmienili wtryskiwacze na części wydajniejsze aż o 40%, zastosowali nową pompę paliwa i sportowe filtry powietrza K&N. Ale to tylko początek. Prawdziwe zmiany to nowe oba kolektory, większa międzystopniowa chłodnica powietrza doładowującego oraz hybrydowa turbosprężarka Garrett.

Zastosowanie większego urządzenia doładowującego wymusiło obniżenie stopnia sprężania w jednostce napędowej. Martin Graf, szef HGP, powiedział, że są dwie metody obniżenia stopnia sprężania. Można kupić nowe tłoki, co jest rozwiązaniem droższym, lub wstawić grubszą uszczelkę między kadłub a głowicę silnika. To sposób tańszy. Wymagał on jednak większego nakładu pracy, bo mechanicy sami przygotowali taką uszczelkę. Koniec końców e zmniejszono z 9,8 do 8,6.

Zaawansowane przeróbki w motorze wymusiły zmianę oprogramowania nim sterującego. Martin Graf powiedział, że wykorzystali seryjny sterownik Boscha z poprawionym przez siebie oprogramowaniem. W tej chwili Golfy R mają montowaną elektronikę Siemens, która według właściciela HGP jest bardziej problematyczna w przerabianiu.

Według Grafa przy ciśnieniu doładowania wynoszącym 1,8 bara silnik generuje moc 480 KM i nie jest to dla niego problemem, jednak ze względu na sposób użytkowania wozu zmniejszono je do 1,7 bara, co daje 446 KM mocy. Większość niemieckich klientów HGP z reguły korzysta z autostrad, na których trzymają cały czas „gaz do dechy”. Być może tuner obawia się o trwałość termiczną silnika i osprzętu i dlatego nie żyłuje jednostki napędowej.

Z drugiej strony HGP zachwala wydajność systemu chłodzącego powietrze doładowujące, dzięki któremu większe ciśnienia doładowania nie są dla motoru zagrożeniem.

Oczywiście zwiększona moc, a zatem i moment obrotowy silnika wymagały ingerencji w sprzęgła dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Płytki sprzęgłowe zmieniono na części, które są w stanie przenieść większe obciążenia. Niestety nie podano żadnych konkretów.

Ciekawą budowę ma układ wydechowy. Rury o średnicy 88 milimetrów mają zapewniać dobry balans między obniżeniem powrotnego ciśnienia spalin a spadkiem ich prędkości. Trzeci konwerter katalityczny jest seryjny, a pozostałe części pozostałe części dobrano tak, żeby całość spełniała normy emisji spalin EU5. Martin Graf tłumaczy to faktem, że HGP chce sprzedawać swój samochód z tym układem wydechowym nie tylko poza Niemcami.

W zawieszeniu zmiany są minimalne, bo wstawiono tylko nowe sprężyny wyprodukowane przez znaną firmę KW. Podobnie jest z wyglądem samochodu. Jedyna modyfikacja optyczna to 19-calowe felgi OZ o szerokości 8,5”, na które nałożono opony Continental o rozmiarze 235/35 R 19.

Nieznane są osiągi samochodu, bo jeszcze nie jest on gotowy i nie było możliwości dokonania odpowiednich pomiarów. Tuner zapowiada, że już niedługo wóz będzie skończony. Myślę, że auto zostanie zaprezentowane na tuningowych targach w Essen w listopadzie.

• Typ: R4
• Ustawienie: Z przodu, poprzecznie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 1984 cmsup3/sup
• Doładowanie: Turbosprężarka Garrett
• Moc maksymalna: 446 KM
• Objętościowy wskaźnik mocy: 224,80 KM/l (seryjny - 136,09 KM/l)
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, zautomatyzowana, dwusprzęgłowa DSG
• Typ napędu: Na wszystkie koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, średnica 365 mm
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, średnica 330 mm
• Koła przednie: 8,5 x 19″ OZ
• Koła tylne: 8,5 x 19″ OZ
• Opony przednie: 235/35 R 19 Continental ContiSportContact 3
• Opony tylne: 235/35 R 19 Continental ContiSportContact 3

Masy i wymiary:

• Masa własna: 1541 kg
• Stosunek masy do mocy: 2,72 kg/KM (seryjny - 5,71 kg/KM)
• Długość: 4212 mm
• Szerokość: 1779 mm
• Rozstaw osi: 2578 mmblock position=\inside7351/block

Źródło: europeancarweb