Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna?

W czasopismach, na forach czy nawet w prywatnych rozmowach o olejach zwykle mówi się o olejach silnikowych. Tymczasem nie mniej ważne są oleje przekładniowe nierzadko zapomniane przez właścicieli. Marginalnym wręcz tematem są oleje smarujące mechanizmy różnicowe. A są one niezwykle istotne.

Każdy współczesny samochód drogowy ma przynajmniej jeden dyferencjał. Nie musi to być auto z tylnym napędem gdyż najpowszechniejsze przednionapędówki również mają dyferencjały, ale schowane w obudowie skrzyni biegów. Samochody terenowe mają zwykle od dwóch do trzech dyferencjałów.

Każdy z nich to przekładnia, która wymaga smarowania, a niestety użytkownicy często o tym zapominają. Mechanizmy różnicowe coraz częściej są praktycznie bezobsługowe, ale nie oznacza to, że można o nich zapomnieć na zawsze, zwłaszcza w samochodach eksploatowanych w terenie.

Jeśli mowa o samochodzie przednionapędowym zawsze będzie on wraz z przekładnią główną ukryty w obudowie skrzyni biegów. W samochodach tylnonapędowych zawsze przy tylnej osi, pomiędzy kołami, ukryty w obudowie bądź w sztywnym moście napędowym. W samochodach z napędem na cztery koła, w zależności od konstrukcji układu napędowego stosuje się dwa lub trzy dyferencjały.

W prostych konstrukcjach stosowanych w SUV-ach i crossoverach gdzie za przeniesienie napędu na tylną oś odpowiada sprzęgło wielopłytkowe, stosuje się jeden mechanizm różnicowy podobnie jak w samochodzie przednionapędowym, znajdujący się w obudowie skrzyni biegów, natomiast drugi znajduje się tak jak w tylnonapędówkach przy tylnej osi.

Ważne, aby pamiętać, że sprzęgło wielopłytkowe w zależności od konstrukcji również może wymagać obsługi olejowej. Niektóre konstrukcje są zamknięte na stałe i nierozbieralne, ale inne mogą wymagać okresowej wymiany specjalnego oleju, np. Haldex.

Dwa mechanizmy różnicowe znajdziemy również w klasycznych samochodach terenowych z dołączanym napędem przedniej osi. Przedni oczywiście z przodu między kołami, tylny analogicznie z tyłu. Tu z kolei warto pamiętać o dodatkowej przekładni zwanej powszechnie reduktorem lub skrzynią rozdzielczą, która również wymaga smarowania.

W skrzyni rozdzielczej znajduje się również mechanizm różnicowy, jeśli samochód ma bardziej zaawansowany napęd na cztery koła, tzw. stały. Występuje m. in. w niektórych odmianach Mitsubishi Pajero, klasycznych Land Roverach, ale też np. w niektórych Mercedesach z układem 4MATIC. Tymczasem w wybranych modelach Audi z napędem quattro, ze wzdłużnie umieszczonymi silnikami, mechanizm różnicowy umieszczono w obudowie skrzyni biegów.

Każdy dyferencjał potrzebuje oleju, który spełnia następujące funkcje:

• smarowanie współpracujących elementów,
• współudział w przenoszeniu momentu obrotowego,
• odprowadzanie ciepła z pracujących mechanizmów,
• zmniejszenie tarcia, wibracji i hałasu pracujących mechanizmów,
• minimalizacja zużycia kół zębatych, synchronizatorów i łożysk,
• utrzymywanie w czystości elementów mechanizmu,
• ochrona przed korozją i zanieczyszczeniami,
• ochrona przed starzeniem materiałów.

Dlatego też warto pamiętać o jego zmianie. Kiedy szczególnie należy dbać o wymianę oleju w dyferencjałach? Przede wszystkim wtedy, gdy mechanizmy różnicowe i przekładnie główne są poddawane wysokim obciążeniom, tj. w samochodach sportowych i terenowych, zwłaszcza z blokadami mechanizmów różnicowych.

Ponadto samochody eksploatowane w trudnych warunkach terenowych, poddawane kąpieli wodnej czy błotnej narażone są na przyspieszone zużycie dyferencjału jeśli do jego obudowy dostanie się woda. Dlatego też po każdym głębszym brodzeniu, zwłaszcza gdy samochód stał w wodzie dłuższy czas, należy sprawdzić czy do obudowy dyferencjału nie dostała się woda, a jedynym skutecznym sposobem jest rzecz jasna spuszczenie oleju.

Trudne życie mają mechanizmy różnicowe zblokowane z różnego rodzaju szperami i blokadami, nie tylko w terenówkach.

W samochodach sportowych, gdzie na dyferencjał działają duże siły wynikające z dużej mocy i szerokich (czyt. przyczepnych) opon, mechanizmy różnicowe zwłaszcza ze szperami mogą się przegrzewać i tym samym rozgrzewać nadmiernie olej, który szybko straci swoje właściwości. Przegrzany olej nie przenosi obciążeń i nie zapewnia trwałego filmu tak jak świeży.

Przede wszystkim należy kierować się wskazaniami producenta. Stosowanie niewłaściwego oleju może przynieść więcej szkody niż pożytku. Jeśli nie wiadomo jaki olej należy stosować, lepiej powstrzymać się od jego wymiany do czasu znalezienia informacji na ten temat. O ile niewłaściwy dobór lepkości oleju, a jest ich niewiele, nie może poważnie zaszkodzić mechanizmom, to już źle dobrana klasa jakości może szybko zniszczyć dyferencjał.

Obecnie stosuje się dwie klasy jakości API GL-4 lub API GL-5. Choć czysto teoretycznie GL-5 stanowi wyższą klasę, nie oznacza to, że można nim zastąpić klasę GL-4. GL-5 to oleje z dużo większą ilością dodatków, które niestety mogą powodować korozję elementów wykonanych np. z brązu, czyli takich, które wymagają oleju klasy GL-4.

Często oleje przekładniowe spełniają wymagania obu klas i noszą oznaczenie GL-4/GL-5. Oznacza to, że taki olej nie zaszkodzi praktycznie żadnemu mechanizmowi. Bardzo rzadko stosuje się oleje GL-6. To specjalne produkty zapewniające dobrą ochronę przed zmatowieniem powierzchni, stosowane w przekładniach hipoidalnych, pracujących w ekstremalnych warunkach.

Warto wiedzieć również o specjalnych olejach lub dodatkach do olejów przeznaczonych do mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu, tzw. LSD. Tu olej musi zawierać dodatek do LSD, a w jego nazwie musi być skrót LS lub LSD. Można również użyć "normalnego" oleju i uzupełnić go dodatkiem do LSD.

Niektóre pojazdy wymagają specjalnych olejów fabrycznych i doskonałym przykładem są mosty napędowe Jeepów, które miały różne konstrukcje dyferencjałów o ograniczonym poślizgu. Najlepszym wyborem do samochodów tej marki są dedykowane oleje firmy Mopar, która od lat tworzy środki smarne do mostów Dana stosowanych w jeepach.

Na pewno najlepiej od razu po zakupie używanego auta jeśli ma ono przebieg większy niż przebieg konieczny do wymiany oleju. Trzeba się pilnować również wskazań producenta. Koniecznie należy skontrolować poziom i przy okazji zrobić wymianę oleju w skrzyni biegów i/lub dyferencjale jeśli widać wycieki. Często w tylnych mostach samochodów tylnonapędowych (o terenówkach nie wspominając) widać pocenie się obudowy mechanizmu różnicowego.

Jest to zwykle niegroźne, ale raczej na silniku gdzie olej zmienia się przynajmniej raz w roku, natomiast dyferencjał może pocić się przez kilka lat czy kilkaset tysięcy kilometrów. Tym samym, w jego obudowie może już praktycznie nie być oleju. Jak już wcześniej wspomniałem, koniecznie należy wymienić olej gdy dostanie się do niego woda, tj. po głębokim brodzeniu.

Tu oczywiście warto zadzwonić do serwisu autoryzowanego i porozmawiać z ekspertem na ten temat. Jeśli producent twierdzi, że oleju się nie wymienia, warto zapytać co zrobić jeśli olej wyciekł z obudowy mechanizmu. Gdy niemożliwe jest odnalezienie informacji na temat stosowania oleju powinno się trzymać następujących zasad.

Przede wszystkim nie warto porywać się na oleje klasy GL-5, choć często właśnie takie oleje stosuje się w dyferencjałach. Najlepszym rozwiązaniem jest zakup oleju spełniającego wymagania obu klas. Skrzynie biegów zblokowane z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym wymagają stosowania olejów o klasie lepkości 80W-90 lub 75W-90 i specyfikacji jakościowej GL-4.

Mosty napędowe z przekładniami głównymi o zazębieniu kołowo-łukowym lub hipoidalnym ze względu na duże poślizgi międzyzębne i duże naciski oraz znaczne obciążenia łożysk wymagają zazwyczaj olejów klasy GL-5 i lepkości 75W-90, 80W-90, 85-W90. Jeśli samochód ma LSD, koniecznie trzeba zastosować dodatek lub specjalny olej.

To stosunkowo proste. Należy podnieść koła jednej osi i kręcąc jednym z kół obserwować zachowanie drugiego. Jeśli drugie koło obraca się w tę samą stronę, LSD nie występuje lub nie działa. Nie ma się czym martwić bo nie działającemu LSD nie można już zaszkodzić.