Porsche World Roadshow 2010! Relacja Autokult.pl

Otwierasz oczy i masz przed sobą praktycznie wszystkie modele Porsche. Dostęp do kluczyków, zamknięty tor testowy oraz świetnych instruktorów. Senne zwidy to, albo… Porsche World Roadshow 2010!

Otwierasz oczy i masz przed sobą praktycznie wszystkie modele Porsche. Dostęp do kluczyków, zamknięty tor testowy oraz świetnych instruktorów. Senne zwidy to, albo… Porsche World Roadshow 2010!

Ósma rano. Tor, a w zasadzie zaadaptowana dla samochodów płyta lotniska w Bednarach pod Poznaniem. Przede mną dziesięć godzin prób zręcznościowych, szybkościowych, bardziej lub mniej technicznych – wszystkie za kierownicą różnych modeli Porsche. Poranek bardzo wyjątkowy, jak same samochody.

World Roadshow to organizowana przez Porsche impreza odbywająca się w wielu krajach, praktycznie na całym globie. Tym razem zawitała do Polski. Lotnisko w Bednarach to doskonała lokalizacja - zaadaptowana do celów ostrej jazdy. Szerokie, bezpieczne i pozwalające na pełne wykorzystanie możliwości samochodów pasy asfaltu. Spokojnie można puścić wodze fantazji. To nie tylko przejażdżki „porszakami”, ale przede wszystkim nauka.

A nauczają nie byle jacy instruktorzy. Jednym z nich jest bardzo młody Jan Seyffarth, młodzieniec aktualnie startujący w serii Porsche Supercup. Ale są też inni. To gwarancja, że dzień zakończy się nową wiedzą i nowymi umiejętnościami.

Próba numer jeden. Przyśpieszenie. Może i sprawa prosta, ale wielce emocjonująca. W sam raz na początek intensywnego, ciężkiego dnia. Wszystko wygląda banalnie prosto. Wsiadam do Cayenne Turbo. Przede mną długa prosta, kierownica w rękach, stopa na pedale gazu i dwutonowy SUV. Wielki, luksusowy i 500 konny. I choć Cayenne w terenie potrafi naprawdę sporo, to jego żywiołem jest gładki asfalt. Gaz do dechy i po 4,7 sekundy na prędkościomierzu pojawia się pierwsza setka. Na końcu prostej dobijam niemal do 200 km/h. A prosta wcale nie jest aż tak długa. Jednostka napędowa, która wprawia w ruch tego kolosa to 4,8 litra pojemności o ośmiu cylindrach w układzie V. Gdyby się nie ograniczać Cayenne Turbo będzie w stanie dobić do 275 km/h. A wszystko przy zredukowanym zużycia paliwa, aż o 23 proc.! Jakim cudem? Powodów jest wiele. Przede wszystkim pomogło, jak informują przedstawiciele Porsche, zbicie masy nowego Cayenne aż o 180 kg. Plus zmiany w silniku. Downsizing już na dobre zagościł, nawet w klasie premium.

Plany Porsche na ten rok - będzie nieźle...

Jednak wielki Cayenne to dopiero przystawka przed daniem głównym. Na tej samej próbie przesiadam się do motoryzacyjnej legendy – modelu 911 Turbo. Już wiem, że tutaj emocji będzie znaczenie, znacznie więcej. Ale, że aż tyle?! Tego absolutnie się nie spodziewałem. Najpierw trzeba się wcisnąć w wąskie, kubełkowe fotele, skrojone niemal na wymiar. Pozycja za kierownicą wiele obiecująca, a za plecami, daleko w tyle wspaniała jednostka napędowa. 500 KM mocy pochodzi z 3,8 litrowego silnika z turbodoładowaniem. Moc spora, podobnie jak potężny, aż 700 Nm, maksymalny moment obrotowy! Jednak, aby zrozumieć filozofię modelu Turbo, trzeba się cofnąć do 1974 roku. Wtedy to na targach w Paryżu zaprezentowano pierwszą 911-kę z turbodoładowaniem. Media wątpiły w jej sukces. Świat walczył z kryzysem paliwowym, a Porsche zaprezentowało potwora, dysponującego szalenie mocnym – jak na tamte czasy - silnikiem o mocy 260 KM! Pierwsza setka pojawiała się już po 5,5 sekundy. Dzisiaj, gdy minęło 36 lat, widzicie jakieś podobieństwa? Turbo jest jeszcze raz tak mocne...

Już! Startuję. Potężna siła wbija mnie w oparcie fotela, by po 3,6 sekundy wskazówka prędkościomierza bez problemu minęła 100 km/h. Niezłe wrażenie. Jak kopniak  w plecy. To jednak - w dalszym ciągu - tylko preludium do czegoś… znacznie większego. Wraz z instruktorem zawracam i udaję się ponownie na linię startu. Po co? Jeszcze raz? Tym razem jednak poczuję czym jest magiczny system Launch Control – taki elektroniczny pomocnik optymalizujący start. Praktycznie wszystko za mnie zrobi komputer i skrzynia PDK (Doppelkupplung). Musze tylko nacisnąć pedał hamulca, a prawą stopą maksymalnie obciążyć pedał gazu, do oporu! Obroty silnika od razu wędrują w okolice czerwonego pola. Instruktor Jan spokojnie, z uśmieszkiem na twarzy mówi: „Start”. Wow! Powiem szczerze - czegoś takiego jeszcze nie przeżyłem. Różnica pomiędzy 3,6 sekundy, a 3,3 sekundy do setki jest jak… nie przymierzając z Bednar na księżyc. Wszystko dzieje się tak szybko, że zastanawiasz się tylko czy zmieścisz się w szeroki przecież pas lotniska. Trzymanie kierownicy staje się trudniejsze niż wiązanie buta podczas sztormu. Potężne walnięcie głową w zagłówek, plecy w ułamku sekundy przylegają do fotela. Dwa mrugnięcia i już na prędkościomierzu pojawia się 100 km/h. Po 7 sekundach jest już 160 km/h. Przy dwustu zaczynam hamować. 911 Turbo to kosmos. Kosmos z napędem na cztery koła…

Kolejna Próba. Tym razem nieco bardziej wymagająca niż trzymanie kierownicy na wprost. Porsche w zakrętach. W rzędzie stoi sześć modeli. Dwie 911-ki (S oraz Targa S), mały Boxster Spyder, dwie Panamery (S oraz Turbo), a także nowy Cayenne Turbo. Do pokonania będzie kilkanaście okrążeń w szybkich zakrętach, gdzie prędkość rzadko kiedy spada poniżej 100-140 km/h. Pierwsze auto okupuje Jan Seyffarth, w kolejnych pozostali, w tym ja. Na początek wsiadam do Cayenne. Gdy ruszamy, zaczynam się zastanawiać, czy uda mi się nadążyć w tej jeżdżącej stodole za resztą stawki w typowo sportowych autach. Pierwsze zaskoczenie. Cayenne prowadzi się naprawdę sportowo. Zawieszenie ustawione w pozycji Sport i całość świetnie spisuje się na szybkich, długich zakrętach. W ciaśniejszych może czuć delikatne braki, ale przecież to dwutonowy mastodont, a nie supersportowy bolid. Dlatego, bez przesady. Dla mnie najważniejsze, że Porsche pozostało Porsche. Nawet w rozmiarze XXL.

A jeżeli już jesteśmy przy rozmiarach. Wskakuję za kierownicę Panamery. Najpierw „słabsza” , choć to nie oznacza słaba, wersja S. Pod wielką, długą maską gnieździ się 4,8 litrowa jednostka napędowa o mocy 400 KM. Do tego po raz pierwszy w historii Porsche, czworo drzwi w limuzynie. Przyznaję, byłem ciekaw jak się prowadzi. I się… nie zawiodłem. Choć bliżej jej do komfortu niż sportu. Ale, ale – żebyśmy się dobrze zrozumieli. Jest szybko, a nawet bardzo szybko. Tylko, że wszystkie doznania sportowe absolutnie wygłusza luksus. Po prostu - nie czujesz, że jedziesz tak szybko. I najważniejsze – z tyłu naprawdę jest miejsca dla olbrzyma! Sam mam niemal dwa metry, a na tylnym fotelu mieszczę się z takim luzem, że spokojnie wierzgam nogami.

Jednak Panamera ma coś jeszcze do zaoferowania. Wisienkę na torcie. Wersję Turbo! Wsiadam i sobie myślę - będzie podobnie jak w "eSce". A gdzież tam! Jest zupełnie inaczej. Pierwsza różnica to dodatkowe 100 KM mocy. Różnica numer dwa to zupełnie inne zestrojenie… cóż, wszystkiego. Skrzyni, zawieszenia, szalone ESP (które pozwala na długie, acz świetnie kontrolowane „slajdy” na wyjściu z zakrętów). Podczas jazdy można się napracować jak przy łopacie. Nieco strasznie, bardzo, ale to bardzo szybko i sportowo do bólu. Komfort w dalszym ciągu jest wyczuwalny, ale nie odcina tak od sportowych doznań. Niby ten sam model, ale różnic jest wiele. To powinny być dwa osobne modele. Wielkie TAK dla Panamery Turbo!

BMW M3 - wspaniała historia (video)

Pozostały jeszcze trzy auta. Dwie 911-ki. „eSka” i Targa 4S. Tutaj sprawa ma się podobnie. Pierwsze jest narwane i okiełznanie tylnego napędu przy mocy 385 KM nie należy do najłatwiejszych sprawności na tym turnusie. Za to 4S prowadzi się jak po sznurku. Napęd na cztery koła sprawia, że nawet niedoświadczony kierowca pojedzie szybko i będzie panować nad sporą mocą. „eSka” jest bardziej wymagająca ale jest w niej znacznie więcej zabawy. Tak, to Porsche dla mnie. Poproszę zapakować i biorę je na wynos. Małe przegięcie na wyjściu z zakrętu od razu jest komentowane przez uciekający tył. Frajda.

Na koniec tej próby zostawiłem sobie deser. Gokart ze Stuttgartu. Boxster Spyder. Najsłabszy, najmniejszy, najwięcej po nim oczekuję. Wcześniej miałem okazję jeździć Boxsterem. Ale z tą różnicą, że zwykłym. Spyder jest tym, czym GT3 dla 911-ki. Pozbawiony radia, klimatyzacji, uchwytów na kubki i innych zbędnych gadżetów. Z zewnątrz też zauważalna nieco inna linia nadwozia. Zamiast klamek do otwierania drzwi od środka, czerwone materiałowe paski. Manualna skrzynia biegów i fotele mogące pomieścić wyłącznie szczupłych obywateli. W opcji możliwość dokupienia automatu PDK. Sport bez udogodnień – tak powinno brzmieć hasło promujące ten model. Spyder jest jak popicie wódki piwem i zagryzieniem wszystkiego papryczką piri-piri. Wszystko dopełnia malutki, materiałowy daszek, który przepuszcza każdy praktycznie decybel. Słychać silnik niemal tak intensywnie jakbyś postawił go sobie przy łóżku jako budzik. A wrażenia z jazdy? Obłędne! Przecież to tylko 320 KM (jedynie o 10 KM więcej niż w Boxsterze S i aż 65 KM więcej niż w podstawowym Boxsterze). Jednak nieco większa moc i poważnie zbita masa powodują, że to prawdziwy roadster z luksusem mający wyłącznie wspólną… cóż, cenę. Jest znacznie droższy od swoich słabszych wersji. Typowo z przeznaczeniem dla pasjonatów. Wrażenia z jazdy przy prędkości blisko 200 km/h są porównywalne do odzierania ze skóry. Jest głośno, czujesz powietrze opływające nadwozie i zastanawiasz się kiedy odpadnie (dość licho wyglądający) dach. Nic takiego się jednak nie dzieje. A gdy już z niego wysiądziesz, serce będzie z pewnością bić szybciej niż zwykle. Dla mnie Spyder jest genialny. Jednak w codziennym użytku pewnie dość niepraktyczny.

Auta polskich piłkarzy, czyli ile można zarobić na sporcie.

Próba numer trzy. Chyba najtrudniejsza, choć najwolniejsza. Techniczny tor oraz Boxster. Dlaczego właśnie on? Cóż, próba jest bardzo kręta, a centralnie umieszczony silnik i małe wymiary powodują, że najmniejsze Porsche sprawuje się wręcz wyśmienicie. Poustawiane gumowe pachołki, ciasne zakręty pokonywane na jedynce i dwójce. Świetna sprawa.

I jeszcze ostatnia próba na zakończenie całej imprezy. Niby proste, ale kilka bardzo istotnych zmiennych powoduje, że łatwo nie będzie. Test łosia. Wszyscy znacie, prawda? Podstawiono dwa modele – Panamera oraz 911 Carrera S. Z tylnym napędem. Uff. Słupki ustawione dość gęsto i co ważniejsze, dość ciasno. Standardowo wszystkie modele Panamera wyposażone są w rozbudowany system Porsche Stability Management (PSM), który utrzymuje stabilność samochodu nawet przy bardzo ostrej jeździe. Polega to na tym, że w każdej części sekundy czujniki monitorują kierunek, prędkość, bezwładność i boczne przyśpieszenie samochodu. Gdy coś jest nie tak, PSM rozpoczyna selektywne hamowanie poszczególnych kół i auto wraca na bezpieczny tor. Zatem, tyle teorii - do dzieła. Panamera, PSM włączony, prędkość około 90 km/h. Szybki ruch kierownicą w lewo i prawo. Udało się. Bez problemów. System zadziałał. Słupki nietknięte. Podejście numer dwa. Tym razem PSM wyłączone. Identyczna prędkość, identyczny manewr. O ile pierwszy ruch kierownicą był taki sam, o tyle powrót w słupki wyjazdowe wymagał szybkich kontr. Zaliczone. Teraz 911-ka. Prędkość nieco wyższa. Pogromczyni wielu kierowców…

Dwie minuty później świat wiruje jak oszalały! 3-4 obroty, co rusz widzę domek, pas lotniska, trawę, znów domek, znów pas asfaltu… Gdy już się zatrzymaliśmy Jan wspomniał, że jeszcze się tak dużo razy w 911-ce nie obracał. Bicie serca przyśpieszyło, znacznie. Cóż, mogło być lepiej. Ale nie było. Wielokrotnie pokonywałem takie próby w różnych samochodach. Jednak 911-ka jest baaardzo wymagająca. Po włączeniu PSM opanowanie tego manewru stało się dziecinnie proste. Wniosek jest prosty - elektronika ratuje życie. I z tą nauką opuszczam lotnisko w Bednarach…

Porsche Sport Driving School… gorąco polecam![block position="inside"]8919[/block]