Nowy Nissan Leaf - test

Samochody elektryczne – jeszcze niedawno pieśń przyszłości, a obecnie wschodząca alternatywa dla pojazdów spalinowych. Auta w pełni napędzane lub tylko wspomagane energią elektryczną to coraz częstszy widok na drogach krajów wysoko rozwiniętych. Przełomowym modelem w swojej klasie jest elektryczny Nissan Leaf, zwycięzca prestiżowych plebiscytów European Car of the Year oraz World Car of the Year 2011, który niedawno doczekał się modernizacji i trafił również do polskich salonów.

Nissan Leaf wyróżnia się spośród wszystkich innych samochodów oferowanych na polskim rynku. Jest inny nie tylko pod względem technicznym, ale zwraca również uwagę swoją futurystyczną stylizacją, która nawiązuje do nieoferowanego już w naszym kraju modelu Tiida. Trudno nazwać sylwetkę Leafa ładną, jednak przykuwa na ulicy wzrok przechodniów i innych użytkowników ruchu.

Duże i szeroko rozstawione przednie reflektory oraz brak wyraźnie zarysowanej atrapy chłodnicy, która dla wielu producentów jest obecnie znakiem rozpoznawczym, sprawiają, że przód elektrycznego Nissana wygląda sterylnie jak szpitalny szlafrok. Specyficznie poprowadzona linia boczna z wyraźnie wyeksponowaną pokrywą bagażnika przywodzi na myśl odważnie zaprojektowane Renault Mégane II w wersji hatchback, jednak tutaj tylne światła ciągną się od zderzaka, po słupach, aż po dach. Leafa trudno pokochać za wygląd, ale należy pamiętać, że to dopiero początki elektrycznej motoryzacji wprowadzanej na szerszą skalę. Z drugiej strony nie trzeba długo szukać, aby znaleźć naprawdę "seksowne" samochody na prąd.

Wygląd zewnętrzny Nissana Leaf jest kontrowersyjny, wnętrze natomiast prezentuje się niemal tak samo jak w konwencjonalnych samochodach. Dzięki temu naprawdę łatwo się w nim odnaleźć i poczuć jak w każdym innym aucie osobowym. W oczy rzucają się jedynie inne zegary czy selektor jazdy przypominający dżojstik.

Wykończenie wnętrza jest całkiem niezłe jak na segment C. Skromna i elegancka kompozycja składa się przede wszystkim z dość twardych plastików (gdzieniegdzie trafiają się miększe tworzywa), ale bardzo dobrze ze sobą spasowanych. Przestrzeń w kabinie jest taka jak w normalnych hatchbackach (zarówno z przodu, jak i z tyłu), jednak pozycja za kierownicą jest bardzo niekomfortowa dla wyższych osób ze względu na bardzo ograniczoną regulację fotela i możliwość ustawienia kierownicy tylko w jednej płaszczyźnie. Nisko pochylony wieniec i wysoki stelaż fotela utrudniają też wsiadanie do auta.

Przyczyną są akumulatory umieszczone pod podłogą, ale dzięki takiemu rozwiązaniu samochód zachowuje się stabilnie na drodze, ponieważ środek ciężkości znajduje się bardzo nisko. Z powodu umiejscowienia baterii nie ucierpiał też bagażnik, który np. na tle większości hybryd zadziwia swoją pojemnością.

Jeśli dodać do tego dość bogate wyposażenie, takie jak podgrzewana tylna kanapa, przednie fotele i kierownica, kamera cofania, nawigacja czy zaprojektowany specjalnie dla Leafa system nagłośnienia firmy BOSE o obniżonym poborze energii, to przed oczami rysuje się auto kompaktowe z wyższej półki. Użytkowanie tych wszystkich dodatków przyczynia się oczywiście do szybszego wyczerpania prądu w bateriach, jednak przy codziennej jeździe na krótkich dystansach wcale nie trzeba z nich rezygnować.

Warto natomiast przemyśleć korzystanie z tych urządzeń na dłuższych trasach. Odpowiednie rozplanowanie podróży w przypadku polskiego niedorozwoju infrastruktury to klucz do sukcesu. Podczas normalnej jazdy miejskiej z radiem i wentylacją trzeba liczyć średnio 1,2 km na 1% naładowania baterii. Można oczywiście poruszać się oszczędniej, w trybie ECO dobijając nawet do 200 km na jednym ładowaniu. Zawsze jednak zostaje świadomość, że poza pewien zasięg nie da się dojechać, a brak stacji ładowania wymusza ograniczenie dalszych wycieczek i uwzględnienie w planach drogi powrotnej. Rozstrzał zużycia energii jest jednak naprawdę duży.

Spokojna jazda bez wentylacji i radia w cyklu mieszanym to około 14 kWh/100 km, więc licząc po koszcie energii ładowania w przydomowym garażu (G11 PGE Obrót - ok. 63 groszy za kWh), wychodzi naprawdę tanio: mniej niż 10 zł za 100 km. W porównaniu z konwencjonalnym silnikiem spalinowym o podobnej mocy to nawet kilkukrotnie mniej, niż trzeba by zostawić na stacji benzynowej.

Podczas symulacji warunków zimowych (podgrzewanie fotela kierowcy i kierownicy, wentylacja ustawiona na 21 stopni i podgrzewanie tylnej szyby) zużycie energii wzrasta o około 5 kWh/100 km. Dużo zależy jednak od pogody, której czasem nie da się przewidzieć. Podczas jazdy Leafem w chłodny i dżdżysty dzień (dodatkowo wycieraczki przednie oraz tylne, światła mijania, radio) cały akumulator wyszedł po 80 km i samochód wjechał do garażu niemal na pusto. To dużo mniej, niż wskazuje teoria, bo akumulatory o pojemności energetycznej 24 kWh przy wspomnianym zużyciu energii powinny wystarczyć na przejechanie około 170 km. Dodatkowe odbiorniki prądu elektrycznego znacząco zmniejszają możliwy do przebycia dystans, więc tym bardziej przydatny jest wskaźnik średniego zużycia kWh/100 km oraz animacja poboru i odzysku mocy podczas nabierania i wytracania prędkości.

Istotna jest również informacja o planowanym czasie ładowania do pełna od chwili bieżącej. Według informacji przygotowanych przez Nissana szybka ładowarka CHAdeMO pozwala na naładowanie akumulatorów do 80% w ciągu 30 min, przy czym naładowanie do pełna trwa około 45 min. Obecnie jednak użytkownicy skazani są na ładowanie samochodów z normalnych gniazdek 230 V. Możliwy jest wybór mocy ładowania na poziomie 3 lub 6 kW , co pozwala naładować samochód w obiekcie o mniejszym przydziale energetycznym, np. domku letniskowym. Komputer pozwala też zaplanować godziny ładowania. Przydatne stają się więc nocne taryfy prądowe, które są niższe nawet o 40% (G12 PGE Obrót - ok. 39 groszy za kWh). Codzienne ładowanie odbywa się więc ze zwykłego gniazdka elektrycznego 230 V i trwa około 8 godz. (dość ciężki kabel ukryty jest w plecaku w bagażniku).

Jazda autem z silnikiem elektrycznym jest specyficzna.Układ ten nie lubi gwałtownych przyspieszeń i hamowań, te pierwsze szybko zużywają prąd, a te drugie słabo go ładują. Liczy się płynność jazdy, przewidywanie i łagodne hamowanie, tak aby odzyskać jak najwięcej energii. Samochód porusza się praktycznie bezszelestnie (oczywiście poza szumami opływającego go powietrza i opon), wydając przy niskich prędkościach cichy dźwięk ostrzegający najbliższe otoczenie. Za kierownicą wraca przyzwyczajenie z hybryd - możliwość rozpędzenia się do kilkudziesięciu kilometrów na godzinę z wykorzystaniem jedynie energii elektrycznej, jednak powyżej pewnej prędkości można poczuć się dziwnie, bo w przeciwieństwie do nich jednostka spalinowa nie włączy się do pracy.

Dynamika jest zadziwiająca, tym bardziej że gwałtownemu przyspieszaniu nie towarzyszy praktycznie żaden dźwięk. Reakcja na pedał przyspieszenia jest błyskawiczna: auto bez najmniejszej zwłoki wyrywa do przodu, oddając do dyspozycji kierowcy 254 Nm momentu obrotowego już od pierwszego obrotu silnika. Samochód rozpędza się sprawnie do około 120 km/h, do 150 km/h jest już ciężej, a powyżej tego wskazania każdy kolejny kilometr to "czołganie się". Sporym niedociągnięciem jest fakt, że według pomiarów GPS prędkościomierz przekłamuje wskazania o około 10% w górę.

Auto w pierwszej chwili wydaje się komfortowe, i to nie tylko ze względu na panującą w kabinie ciszę. Zawieszenie sprawia wrażenie miękkiego, ale tylko kiedy samochód płynie po dużych nierównościach. Mniejsze i częstsze wymuszenia demaskują jednak fakt, że duży wpływ na komfort ma tutaj podwyższona masa, która buja autem, a zawieszenie samo w sobie jest dość sztywne. Układ kierowniczy o dość dużym oporze na wieńcu pozwala jednak pewnie zadawać tor jazdy. Raptowne i mocne hamulce wymagają chwili przyzwyczajenia, aby niepotrzebnie nie marnować energii kinetycznej podczas wytracania prędkości.

Leaf to dopiero wstęp do rozpowszechnienia samochodów elektrycznych. Podczas gdy większość producentów pracuje nad oszczędnymi hybrydami, Nissan poszedł krok dalej i zaoferował ciekawy, ale nadal nie do końca dopracowany produkt. Stosunkowo niewielki zasięg w połączeniu z niedorozwiniętą infrastrukturą ładowania akumulatorów wyklucza go z roli uniwersalnego samochodu, który jest w stanie zagrozić spalinowym konkurentom.

Cena zakupu – jak to przy najnowszych technologiach bywa - również nie należy do najniższych, jednak przy założeniu intensywnego użytkowania w ruchu miejskim i podmiejskim koszty eksploatacji są w stanie zminimalizować poniesiony wydatek.

Ostatnią przeszkodą jest fakt, że Polska jako kraj nie dorosła jeszcze do samochodów elektrycznych i trochę czasu minie, zanim dorośnie. Brak jakichkolwiek ulg podatkowych czy przywilejów dla właścicieli samochodów elektrycznych ze strony rządu również nie pomoże Nissanowi w rozpowszechnianiu nowej technologii na naszym rynku.

Leaf mimo swojego potencjału najprawdopodobniej pozostanie więc jedynie ciekawostką jeszcze przez co najmniej kilka najbliższych lat.

Ogólne wrażenia z jazdy

Udane naśladownictwo "normalnego" samochodu osobowego

Koszty eksploatacji

Trudno przewidywalny zasięg zależny od wielu czynników

Pozycja za kierownicą