Peugeot iOn - czy prąd zawładnie światem motoryzacji? [test autokult.pl]

PEUGEOT iOn

PEUGEOT iOn

Na pierwszy rzut oka Peugeot iOn to tradycyjne, zwykłe auto. Małe, miejskie i nieco bez wyrazu. Drugi rzut oka intryguje. Trzeci powoduje, że z tego małego pudełka nie masz już ochoty wysiadać! Jak się jeździ w pełni elektrycznym samochodem? Przede wszystkim… cicho.

Ford C-Max i Grand C-Max – cóż, taka moda [test autokult.pl]

Z zewnątrz wszystko pozornie wygląda jak w normalnym samochodzie. Są drzwi, są fotele, jest kierownica. Zatem wsiądźmy. Po chwili zauważasz, że zamiast obrotomierza jest wskaźnik informujący o zużyciu baterii. Zamiast skrzyni biegów jest lewarek niczym w meleksie – jazda do przodu, jazda do tyłu, hamulec postojowy. Zamiast dźwięku silnika delikatny szum porównywalny do pracy… komputera. Przejedźmy się zatem i zobaczmy, czy świat, który nas otacza, gotów jest już na motoryzację z prądem w roli głównej…

PEUGEOT iOn

Na początek zachęta. Otóż, w Amsterdamie jeżeli chcesz zakupić auto o napędzie elektrycznym otrzymasz od rządu 15 tysięcy euro. Sporo. Nieco mniej dostaniesz we Francji, bo jeżeli pokusisz się szerokim łukiem omijać stacje benzynowe, na konto wpłynie 5 tysięcy euro. A jak sprawa wygląda w naszym, pięknym kraju? Po staremu, czyli nie dostaniemy nic, choć trwają zabiegi by to zmienić.

Peugeot zaprezentował model iOn w Paryżu. Pierwszy w pełni elektryczny model. Jak zapewne doskonale wiecie, bazuje na swoim azjatyckim kuzynie, Mitsubishi i-MiEV. Koncern PSA razem z Japończykami opracował ten model i jak twierdzi, jest nawet lepszy od propozycji Mitsubishi. I oczywiście nie chodzi o wygląd, ale technologię napędu.

PEUGEOT iOn

A propos stylistyki. Cóż, rewelacji nie ma. Na mój gust to coś jak Tata Nano, tylko nieco ładniejsze. Pojazd jest wąski, wysoki, długości aut z segmentu B – jednym słowem, średnio atrakcyjny. Ale to nie jest najważniejsze. Coś jak w przypadku kobiety, która może nie jest boginią urody, ale jej wnętrze powoduje, że nie możesz się od niej oderwać. Podobnie iOn – wyglądu superbohatera nie posiada, ale umiejętności już tak. Czy uratuje naszą planetę? Bardzo możliwe.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Radykalny Radical SR3 RS! [test autokult.pl]

Najistotniejsze technologicznie atuty znajdują się pod maską, a dokładniej rzecz ujmują, pod fotelami. Znajduje się tam zestaw baterii litowo-jonowych magazynujących energię potrzebną do poruszania się. A właściwie jak się porusza? Zobaczmy.

Wsiadamy. Mamy kluczyk, który trzeba umieścić w stacyjce. Normalnie. Przekręcamy go i… cisza! Absolutna. Od „człowieka z Peugeota” otrzymuję informację, że już można jechać. Pod kolumną kierownicy również normalnie. Dwa pedały. Coś jak w „automacie” – gaz i hamulec. Skrzynia biegów? Owszem są przełożenia. Jedno do przodu, jedno do tyłu. Można powiedzieć, że wszystkie swoje drogocenne i ekologiczne „km/h” osiąga na tym samym „przełożeniu”!

PEUGEOT iOn

To jedziemy. Po jakimś czasie odkrywam kolejną różnicę. Zegary na desce rozdzielczej. Brak obrotomierza, za to wskaźnik informujący jak bardzo zużywamy baterie, czy może właśnie je ładujemy. Wszystko określone kolorami – robi się czerwono, znaczy że zużywamy, jest zielono, znaczy ładujemy. Żółty oznacza zużycie, ale niewielkie. Kiedy ładujemy? Można powiedzieć, że w każdym momencie gdy nasza stopa nie dotyka pedału gazu. Auto bardzo silnie przez to „hamuje silnikiem”. Odrywasz stopę i momentalnie zwalniasz. Najbardziej wartym uwagi wyświetlaczem jest jednak ten, który informuje na ile kilometrów jeszcze pozostało energii w bateriach! Warto się na nim skupić, bo w razie ich wyczerpania trzeba dzwonić po specjalną pomoc Peugeota (z pewnością z czasem powstaną prywatne firmy „dowożące prąd”). Innej opcji nie ma. Nie można udać się na spacer z baniaczkiem do najbliższej stacji. Jednak iOn posiada jeszcze coś, co może uratować nasz przed zużyciem. To etap jazdy, przypominający tradycyjną „rezerwę”. Gdy baterie będą już niemal całkowicie zużyte, auto ogranicza zużycie prądu, odcina go od najmniej potrzebnych funkcji (klimatyzacja itp.), obniża osiągi i przechodzi na tryb oszczędny.

PEUGEOT iOn

A jak wygląda sama jazda? Podróżując z niskimi prędkościami nie słychać nic! Cisza wręcz grobowa. Na zewnątrz podobnie – przechodnie ze zdziwieniem zerkają i odprowadzają zaciekawionym wzrokiem. Tak, tak – cisza, a jedzie! Oczywiście najlepiej sprawdzać się będzie w zatłoczonych miastach. Jednak ku mojemu zaskoczeniu, także w podparyskich terenach podmiejskich, po których miałem przyjemność pojeździć, auto daje radę. Wyprzedzanie jest na początku bardzo loteryjne, gdyż ciężko ocenić (bez obrotomierza i dźwięku silnika) jaki zapas prędkości obrotowej jeszcze mam. Jednak po kilkunastu kilometrach idzie się przyzwyczaić. Autko zbiera się całkiem nieźle, a wrażenie, że na każdym szybciej pokonanym rondzie będziemy leżeć na boku odchodzi w zapomnienie, bo niski środek ciężkości przez zamontowanie ciężkich baterii w podłodze powoduje, że iOn prowadzi się naprawdę… cóż, zaskakująco dobrze. Oczywiście o sportowych ambicjach trzeba zapomnieć. Bieg wsteczny uzyskujemy odwracając kierunek pracy silnika elektrycznego.

PEUGEOT iOn

Zawieszenie jest dość miękkie, jakby przystosowane do miejskości. Do tego malutkie koła, ale na komfort nie można zbytnio narzekać. Jadąc nieco szybciej do uszu dochodzi dźwięk. Jaki? Opływającego powietrza oraz toczenia się kół. Słabe wyciszenie? Nie do końca. To nam uświadamia, jak bardzo zagłusza i głośno pracują silniki konwencjonalne (czy to wysokoprężne, czy benzynowe). A przecież aerodynamika i opony zostały specjalnie zaprojektowane w celu siania ciszy!

Volkswagen Sharan – nowy lider segmentu [test autokult.pl]

Osiągi? Bez szału. Silnik elektryczny o mocy ledwie 64 KM radzi sobie przyzwoicie. Maksymalny moment obrotowy wynosi 180 Nm i jest dostępny od 0–2000 obr./min. Maksymalnie pojechać mogę nieco ponad 130 km/h, a pierwsza setka zajmuje około 15 sekund. Ale przecież nie do sportu został stworzony, a do ratowania świata i naszych oszczędności. I w tym sprawdza się doskonale. Baterie o pojemności 16 kWh starczają na przejechanie 150 kilometrów na jednym, pełnym ładowaniu. To nieco więcej niż w Mitsubishi i-MiEV. Przy średnich prędkościach maksymalny moment obrotowy, dostępny — jak to bywa w aucie elektrycznym – jest zawsze i o każdej porze.

PEUGEOT iOn

Słysząc o tym, myślę sobie – cholera, to niewiele. Ani tym nie pojedziesz na wakacje, ani nawet nie opuścisz swojego województwa! Jednak fakty są nieco inne. Peugeot iOn nie ma ambicji na pierwsze i jedyne auto rodzinne – to nie Daewoo Tico. Elektryczny francuz ma być numerem dwa. Według przeprowadzonych badań, aż 90 proc. wszystkich codziennych tras nie przekracza 60 kilometrów, w tym aż 70 proc. z nas nie przekracza 30 km dziennie, to elektryczne auto nabiera sensu i zasadności. Fakt, trzeba je „tankować” codziennie, lub co kilka dni. Ale, coś za coś. A samo ładowanie odbywa się na dwa sposoby. Pełne i z korzystając z gniazdka domowego zajmuje długie sześć godzin! Sporo. Rozwiązania numer dwa, to specjalne stacje ładowania, na których aby zapełnić 20% baterii, wystarczy tylko pięć minut, a to spokojnie pozwoli na awaryjny dojazd do domu. A jeżeli masz więcej niż 5 minut? W 15 minut naładuje się 50% baterii, a w 30 minut aż 80%! Wszystko bardzo fajnie, tylko w Polsce, takich stacji jak na lekarstwo. To się jednak z czasem zmieni.

Podobnie jak cena. Przedstawiciel Peugeot odpowiedzialny za iOn’a wyjaśnił, że technologia EV jest bardzo, ale to bardzo droga i wyprodukowanie takiego napędu (baterie, silnik etc.) generuje ogromne koszty. Dlatego między innymi dość słabej jakości materiały we wnętrzu ratowane jedynie przez konsolę środkową. Wszystko jest nieco tandetne, ale znów powtarzam – to auto ma o wiele ważniejsze inne przymioty! Cena nie jest jeszcze oficjalnie znana, a odpowiednik i-MiEV w Japonii kosztuje 34 tysiące euro. Dużo kosztuje, ale auto bardzo szybko będzie się zwracać. Przejechanie dystansu 100 kilometrów kosztować ma (w realiach francuskich) tylko 1,5 euro! W dodatku Peugeot daje pięć lat gwarancji na baterie i napęd. Przyznacie, jak na nierozpoznaną technologię, całkiem przyzwoicie.

PEUGEOT iOn

Na koniec wady i zalety. Czego tak naprawdę nie lubią baterie podczas jazdy? Wręcz nienawidzą wszelkich pobierających dużo energii akcesoriów, które umilają nam podróż, takich jak – klimatyzacja, która zabiera od 5–25% energii, czy ogrzewanie – pochłaniające od 5–45% energii z baterii. Co baterie lubią? Klasyka. Podczas jazdy utrzymywać stałą, niezbyt wysoką prędkość, dość delikatnie obchodząc się z pedałem gazu, czyli bez stopy w podłodze.

Podsumowując. Auta ładowane z tego samego gniazdka co tostery i gofrownice mają rację bytu? Zapanują nad miejskimi ulicami i uratują świat? Są ku temu spore szanse. Sam Peugeot wcale nie liczy na jakąś kosmicznie wielką sprzedaż. Nawet nie liczny na ogromne zainteresowanie wśród klientów indywidualnych. Swoją nowość kieruje do instytucji rządowych i miejskich, prywatnych firm takich jak na przykład przedsiębiorstwa energetyczne. Ma to być w tej chwili pro-ekologiczna marketingowa wizytówka. Klienci prywatni stanowić będą około 10 procent całej sprzedaży. Aby elektryczne pojazdy wyjechały z pól golfowych i zawładnęły ulicami miast potrzebna jest ogromna infrastruktura, stacje ładowania. Jednak, już dekadę temu wyśmiewany Prius udowodnił, że ekologia może być trendy. Prąd stanie się trendy? A czemu nie…

Plusy – Bezkonkurencyjna oszczędność jazdy, niezłe właściwości jezdne, cisza podróżowania

Minusy – niski zasięg kilometrowy, bardzo przeciętne osiągi, mały bagażnik, długość ładowania baterii z gniazdka domowego

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Renault Zoe Zen - test [cześć 1] BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny