Aerodynamika [technika wyścigowa – odc. 10]

Wczoraj pisałem o jednym z dwóch głównych sposobów realizacji dmuchanego dyfuzora. Dzisiaj czas na drugą metodę.

Poprzednim razem napisałem, na czym polega działanie tzw. dmuchanego dyfuzora (ang. EBD – Exhaust Blown Diffuser lub EDD – Exhaust Driven Diffuser), więc tym razem ograniczę się do tego, jak wygląda drugie rozwiązanie i jakie są główne problemy.

Jak to działa?

Projektanci zauważyli, że można zwiększyć wydajność dmuchanego dyfuzora, jeśli część spalin będzie przepływać przez niego. W ten sposób ta część gazów wylotowych zwiększy prędkość powietrza pod bolidem i tym samym podniesie wartość docisku. Do zrealizowania tej koncepcji niezbędne było wykonanie otworów w górnej powierzchni dyfuzora tak, by spaliny mogły dostać się przez nie pod dyfuzor.

Po pierwsze istotne jest samo umieszczenie otworów - wcale nie takie proste. Otwory muszą być tak usytuowane, żeby spaliny w ogóle chciały do nich wpadać, a to też zależy od umiejscowienia rur wydechowych i tego, jak wokół „wydechu” przepływają strumienie powietrza omywające bolid. Z drugiej strony te otwory nie mogą być wykonane w dowolnym miejscu dyfuzora, bo nie w każdym wlatujące gazy będą działać w dyfuzorze tak samo.

Drugim problemem, który dotyczy zarówno zamkniętych dmuchanych dyfuzorów (w poprzednim odcinku), jak i otwartych, jest poprowadzenie rur wydechowych. Nie mogą one kończyć się zbyt blisko elementów zawieszenia, bo wysokie temperatury szybko niszczą kompozyty węglowe. Tutaj stosuje się dwa rozwiązania: podnosi się wahacze i popychacze zawieszenia w górę (o ile to możliwe) i osłania je materiałami termoizolacyjnymi.

O tym, jakie kłopoty sprawiają temperatury, mogą świadczyć problemy Mercedesa, który nie mógł sobie poradzić z ochroną dyfuzora przed nadpaleniem.

Trzeci problem to… o nim jutro.

Źródło: scarbsf1 (foto)