Poradniki i mechanikaSilnik [technika wyścigowa odc. 12]

Silnik [technika wyścigowa odc. 12]

Silnik [technika wyścigowa odc. 12]
Olgierd Lachowski
05.03.2011 12:00, aktualizacja: 30.03.2023 12:27

Metodą na „gasnący” docisk w otwartych i zamkniętych dmuchanych dyfuzorach jest zmiana czasów zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Elektronika może teraz wiele, ale czy wszystko?

Rozwiązanie skomplikowanego problemu zmiany docisku tylnej osi w wyniku zmiany przepływu spalin w teorii jest bardzo proste. W praktyce jest z tym nieco gorzej.

Jak jest zazwyczaj?

Spójrzmy, co normalnie dzieje się w pracującym silniku.

Zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze
Zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze

Gdy kierowca wciska gaz (przepustnica jest otwarta), zapłon mieszanki następuje jak Bóg przykazał, czyli w momencie, gdy tłok jest blisko swojego górnego martwego punktu, a mieszanka paliwowo-powietrzna jest odpowiednio sprężona. Takie normalne dla każdego silnika zjawisko widać na rysunku powyżej.

Po spaleniu mieszanki gazy wylotowe wydostają się przez otwarty zawór wylotowy do rur wydechowych, a następnie kierowane są do dyfuzora. Obrazuje to ilustracja poniżej.

Wylot spalin w zwykłym prcesie spalania
Wylot spalin w zwykłym prcesie spalania

Po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia przez kierowcę, podobnie jak w prawie każdym samochodzie, przepustnica jest zamykana (na rysunkach widać ją po lewej stronie), a zatem do cylindra nie dostaje się mieszanka paliwowo-powietrzna. Widać to na poniższym rysunku.

Zamknięta przepustnica (po lewej)
Zamknięta przepustnica (po lewej)

Oczywiście gdy nie ma spalania w cylindrze, nie ma spalin, a przez to osłabia się siła dociskowa pod samochodem. Poza tym, tak jak pisałem w poprzednim odcinku, zmienia się charakterystyka prowadzenia bolidu.

Aby temu zaradzić, zespół Red Bull (i nie tylko on) postanowił wrócić do rozwiązania sprzed lat, stosowanego w silnikach z turbodoładowaniem. Chodzi tutaj o opóźnienie zapłonu mieszanki palnej. Zobaczmy, jak to działa.

Jak jest "nienormalnie"?

Gdy kierowca zaczyna zdejmować nogę z pedału gazu, przepustnica zaczyna się zamykać, ale nie domyka się do końca, żeby małe ilości paliwa i powietrza mogły dostać się do cylindra. Oprócz tego opóźniany jest moment zapłonu mieszanki do czasu, gdy zawór wylotowy jest już otwarty (w tym czasie tłok porusza się w górę).

Poruszający się w górę tłok wypycha zapalającą się mieszankę do kolektora wylotowego, gdzie proces jest kończony. Powstają w ten sposób spaliny „napędzające” dyfuzor, mimo że zawodnik wcale nie wciska gazu.

Efekt opóźnienia zapłonu - spalanie w kolektorze wylotowym
Efekt opóźnienia zapłonu - spalanie w kolektorze wylotowym

Efekt jest taki, że do dyfuzora dostają się cały czas spaliny – o mniejszej lub większej energii, ale jednak cały czas.

Nie ma róży bez ognia

Taki proces spalania jest jednak okupiony przegrzewaniem się zaworów wydechowych, głowic, kolektorów i rur wydechowych. Poza tym przyczynia się do większego zużycia paliwa przez samochód, a - jak wiemy - nie można już dotankować w Formule 1.

Na czerwono zaznaczone elementy narażone na przegrzanie
Na czerwono zaznaczone elementy narażone na przegrzanie

Aby zapobiec przegrzaniu się silnika, kierowca nie może (lub przynajmniej nie powinien) cały czas korzystać z tego rozwiązania. Prawdopodobnie na kierownicy znajduje się odpowiednie pokrętło lub przycisk, którym można sterować opóźnianiem zapłonu, tak by wykorzystać to zjawisko możliwe najlepiej, szkodząc jednostce napędowej jak najmniej.

Źródło: scarbsf1 (foto)

Źródło artykułu:WP Autokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (0)