Abarth 500C - ukąszony: ostatnie rozdanie [test autokult.pl]

Abarth 500C

Abarth 500C

Wszystko, co dobre, szybko się kończy — to zdanie świetnie podsumowuje moją przygodę z jadowitymi autami spod znaku skorpiona. Po Punto EVO, 500 EsseEsse oraz Grande Punto przyszła pora na ujarzmienie ostatniego ze współczesnych Abarthów — modelu 500C. Czy ten skorpion z miękkim, płóciennym dachem okaże się najmniej jadowity z całej rodziny?

Już zwykła pięćsetka zwraca uwagę na ulicy i często wywołuje uśmiech na twarzach przechodniów. Wersja 500C po kuracji Abarth działa na wszystkich niczym magnes. Gdy poruszałem się po ulicach stolicy, nie było osoby, która nie obejrzałaby się za tym maluchem. Mały skorpion, przyozdobiony dwukolorowym lakierem nadwozia, w miejskiej dżungli jest niczym gwiazda na czerwonym dywanie w Cannes. Kobiety piszczą na jego widok, a mężczyźni z zaciekawieniem odwracają głowę z nadzieją, że za kierownicą ujrzą piękną niewiastę. Muszę z góry przeprosić wszystkich tych, którzy zamiast niej wewnątrz auta zobaczyli mnie.

Abarth 500C

Wnętrze Abartha 500C, oczywiście z wyjątkiem szmacianego dachu oraz dużego emblematu 500C na desce przed fotelem pasażera, jest takie samo jak w odpowiedniku w wersji z tradycyjnym, twardym dachem. Kierowca ma przed oczami tak samo nieczytelny prędkościomierz z obrotomierzem, z lewej strony ochoczo podskakuje i opada wskaźnik doładowania, a z tyłu jest tak mało miejsca, że skórę, której użyto do wykończenia tylnej kanapy, można by było przeznaczyć na inny, bardziej szczytny cel.

Abarth 500C

Wszystkie te mniej lub bardziej praktyczne rzeczy schodzą na dalszy plan w momencie przekręcenia kluczyka i obudzenia małolitrażowej bestii drzemiącej pod przednią maską. Oczywiście turbodoładowaną 140-konną jednostkę napędową o pojemności 1,4 l trudno nazwać prawdziwą bestią, jednak dzięki opcjonalnemu wydechowi Record Monza symfonia wydobywająca się z czterech końcówek rur wydechowych powoduje gęsią skórkę. Ochrypłe parskanie i bulgot idealnie pasują do dźwięku tego maleństwa. Przez soczyste strzały z wydechu, towarzyszące niemalże każdej zmianie biegów, z pewnością nie zyskałem sympatii mijanych rowerzystów.

Abarth 500C

W Abarthach w wersji 500C znajduje się pięciobiegową przekładnia zautomatyzowana. Ta wymagająca 5000 zł dopłaty skrzynia biegów niestety nie zdobyła mojego serca. Do doboru przełożeń nie mam zastrzeżeń, reakcja na nagłe wciśnięcie pedału gazu w podłogę mieści się w akceptowalnych przedziałach czasowych, ale każdorazowej zmianie biegów towarzyszą mocno odczuwalne szarpnięcia. W praktyce wygląda to tak, jakby podczas żwawego przyspieszania ktoś zaciągał na chwilę hamulec z okrzykiem: Hola, hola nie tak szybko!

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Operowanie biegami za pomocą praktycznych łopatek zamontowanych na kolumnie kierownicy również nie rozwiązuje tego nieprzyjemnego problemu. Dopiero gdy przy zmianie biegu przy użyciu łopatki zdejmie się nogę z gazu, auto pozostanie niewzruszone, a kierowca nie odczuje szarpnięcia. Aby w miarę komfortowo czuć się za kierownicą tego małego skorpiona, trzeba zdejmować nogę z gazu przy każdej zmianie przełożenia. Powstaje więc pytanie: po co dopłacać do zautomatyzowanej przekładni?

Abarth 500C

Trochę się zagalopowałem, pisząc o komforcie za kierownicą Abartha 500C. Siedemnastocalowe felgi, krótki rozstaw osi oraz twarde jak skała zawieszenie sprawiają, że o wygodzie można zapomnieć. Oczywiście chyba każdy, kto decyduje się na zakup takiego samochodu, liczy się z marginalnym wręcz pojęciem komfortu oferowanym przez tego malucha, jednak szybsza jazda po polskich drogach czasami ociera się już o sport ekstremalny.

Pięćsetka niczym piłeczka pingpongowa podskakuje nerwowo na każdej nierówności, a każda wystająca z asfaltu studzienka widziana zza kierownicy tego Abartha wydaje się mieć niebotyczne rozmiary. Ponieważ reakcja silnika na każde dodanie gazu jest żywiołowa, cały czas trzeba być skupionym podczas jazdy tym autem po polskich drogach. Mimo swej teoretycznej niepozorności ten mały skorpion potrafi zaskoczyć kierowcę nerwowym zachowaniem.

Abarth 500C

Wspomnę jeszcze o samym silniku, który w porównaniu z wersją hatchback ma 5 KM więcej. Pomimo tego cięższa o 50 kg wersja z dachem typu landaulet rozpędza się do pierwszej setki o 0,2 s wolniej od swojej bardziej standardowej odmiany, czyli w 8,1 s. Na zadowalającym poziomie pozostaje spalanie, które w cyklu mieszanym przy bardzo zróżnicowanym stylu jazdy wyniosło 9 l.

Abarth 500C

Być może zastanawiacie się, dlaczego do tej pory nie napisałem szerzej o tym, co jest znakiem rozpoznawczym nadwozia typu landaulet, czyli rozsuwanym dachu. Otóż w przypadku tego skorpiona jest to tylko gadżet, który pozwala jeszcze bardziej wyróżniać się z tłumu oraz delektować słońcem, błękitem nieba i dźwiękiem układu wydechowego. Czy to z kawałkiem stali nad głową, czy ze szmatą na dachu, Abarth 500 daje olbrzymią frajdę z jazdy i zapewnia dużą dawkę emocji.

Cena startująca od około 72 tys. zł na pierwszy rzut oka nie wydaje się okazją sezonu, jednak chyba jedyny konkurent pięćsetki, czyli Mini, jest jeszcze droższy. Całokształt tego nieco szalonego auta psuje zautomatyzowana skrzynia biegów. Warto zastanowić się nad wyborem wersji z manualną przekładnią, a zaoszczędzone pieniądze przeznaczyć na opcjonalny wydech Record Monza, którego dźwięk jest muzyką dla uszu.

Abarth 500C

Tak kończy się saga skorpionów publikowana w naszym serwisie. Bądźcie jednak czujni — nie wiadomo skąd i nie wiadomo gdzie jadowity Abarth może Was zarazić swoim uzależniającym jadem.

+nieziemski styl
+niezłe osiągi
+rzadko spotykany typ nadwozia
+opcjonalny wydech Record Monza
-zautomatyzowana skrzynia biegów
-zbyt twarde i nerwowe zawieszenie jak na polskie drogi

Testowany egzemplarz: Abarth 500C
Silnik i napęd:
Typ: R4, Turbodoładowany
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Poprzecznie
Rozrząd: 16V DOHC
Objętość skokowa: 1368 cm3
Stopień sprężania: 10,80:1
Moc maksymalna: 140 KM (przy 5500 rpm)
Moment maksymalny: 206 Nm (przy 2000 rpm)
Objętościowy wskaźnik mocy: 100 KM/l
Skrzynia biegów: 5-biegowa, zautomatyzowana
Typ napędu: FWD, przedni
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe
Zawieszenie przednie: Kolumna McPhersona
Zawieszenie tylne: belka
Układ kierowniczy: Wspomagany
Koła, ogumienie przednie: 17'' 205/40 R17
Koła, ogumienie tylne: 17'' 205/40 R17
Masy i wymiary:
Typ nadwozia: Landaulet
Liczba drzwi: 2
Współczynnik oporu Cd (Cx): 0,320
Masa własna: 1160 kg
Stosunek masy do mocy: 8,29 kg/KM
Długość: 3657 mm
Szerokość: 1627 mm
Wysokość: 1488 mm
Rozstaw osi: 2300 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1409/1402 mm
Test zderzeniowy EuroNCAP: 5 gwiazdek
Osiągi:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,1 s
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Katalogowe zużycie paliwa (miasto): 8,5 l/100 km
Katalogowe zużycie paliwa (trasa): 5,4 l/100 km
Katalogowe zużycie paliwa (mieszane): 6,5 l/100 km
Pojemność zbiornika paliwa: 35 l
Emisja CO2: 151 g/km
Pojemność bagażnika: 182 l
Cena: Abarth 500C MT od 72 090 zł

Zobacz także inne nasze testy!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Ford Fiesta 1.0 EcoBoost: miejskie auto, którym chce się jechać w trasę