Modyfikacja elektroniki silnika, czyli jak łatwo zwiększyć moc

Jednym z ważniejszych parametrów auta są jego osiągi. Kupując samochód, często decydujemy się na słabsze jednostki, licząc na niższe zużycie paliwa. Czasem okazuje się jednak, że moc posiadanego auta przestaje nam wystarczać.

Osiągi silnika zasadniczo można poprawić na dwa sposoby: poprzez tuning mechaniczny lub elektroniczny. Zdecydowanie prostszą i mniej kosztowną metodą jest modyfikacja elektroniki silnika. Słysząc określenie "chiptuning", zapewne wielu z Was pomyśli o aucie poddanym poważnym modyfikacjom.

Niewielu zdaje sobie sprawę, że jest to jeden z prostszych sposobów na podniesienie mocy i momentu w niemal wszystkich silnikach. Nie w każdym jednak będzie to miało sens. Dlaczego? W seryjnych benzynowych silnikach wolnossących tuning chipowy daje wzrost mocy maksymalnej nieprzekraczający 3–5%. Koszt tuningu wynosi ok. 1000 zł, w związku z czym operacja ta wydaje się nieopłacalna.

Inaczej jest z silnikami wyposażonymi w

Należy pamiętać, że chiptuning jest jedną z możliwości modyfikacji elektroniki. Zasadniczo tuning elektroniczny można przeprowadzić na dwa sposoby: zmodyfikować istniejący program w komputerze silnika bądź zastosować moduł zewnętrzny, tzw. box.

www.ptronic.com

Taki moduł instaluje się pomiędzy jednostkę sterującą a pompę wtryskową, zespół pompowtryskiwaczy lub zawór sterujący — w zależności od rodzaju silnika. Istotą tej modyfikacji jest zmiana sygnałów sterujących i sygnałów z czujników poza obszarem komputera silnika, co przekłada się na zwiększenie dawki paliwa.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Rozwój silników TDI – historia sukcesu

Taka modyfikacja pozwala wpłynąć jedynie na wielkość dawki, pozostałe parametry pozostają bez zmian. Efektem zwiększonej dawki paliwa będzie jednak pozorny wzrost ciśnienia doładowania. Zwiększająca się dynamika gazów wylotowych na wyjściu z kolektora wydechowego przekłada się bezpośrednio na obroty wirnika sprężarki i ciśnienia. Wzrost ten jest jednak nieznaczny.

Jak wiadomo, silniki projektowane są z dużym zapasem, stąd w komorach spalania przy ustawieniach fabrycznych jest jeszcze nadwyżka powietrza. Za jej pomocą można spalić jeszcze dodatkową ilość paliwa. Tak więc granicą zwiększania momentu obrotowego i mocy w tego rodzaju tuningu jest wykorzystanie całej tej nadwyżki. To tzw. granica dymienia.

Jakie są zalety tej metody? Przede wszystkim nie wymaga ingerencji w sterownik samochodu. Ponieważ moduł podpięty jest do auta za pomocą fabrycznych wtyczek, nie tylko montaż trwa bardzo szybko, ale i demontaż. Ma to duże znaczenie w przypadku aut na gwarancji.

Przed wizytą w serwisie wystarczy odpiąć moduł, aby przywrócić silnikowi fabryczne nastawy. Zaletą jest również dosyć niski koszt takiej modyfikacji: ceny usługi zaczynają się już od 600 zł. Niestety, rozwiązanie to ma także wady.

Brak możliwości bezpośredniego wpływu na regulację ciśnienia doładowania ogranicza przyrost mocy. Przy wyższych obrotach silnika może po prostu nie wystarczyć już powietrza. Dodatkowo w rozwiązaniu tym nie ma możliwości indywidualnego strojenia, moduł jest po prostu przypisany do danego typu silnika, bez uwzględnienia parametrów konkretnego egzemplarza.

W chiptuningu sprawa wygląda trochę inaczej: nową mapę tworzy się na podstawie starej, odczytanej z komputera silnika. Ogólnie rzecz biorąc, są dwie metody wykonania chiptuningu. Wybór metody tuningu elektronicznego silnika zależy od konkretnego modelu pojazdu, komputera zamontowanego w samochodzie oraz rocznika samochodu.

Pierwszą metodą jest wymiana EPROM-u z programem sterującym wbudowanego w komputer silnika. EPROM to rodzaj pamięci cyfrowej w postaci układu scalonego; jest to tzw. chip, stąd nazwa tej metody — chiptuning.

Odczytany program poddaje się modyfikacjom, a następnie wgrywa na nowy EPROM, który wmontowuje się w miejsce oryginalnego. Zmiany dokonane w mapach programu dotyczą takich parametrów jak: dawka paliwa, kąt wtrysku, ciśnienie turbodoładowania, limiter obrotów oraz ciśnienie wtrysku paliwa (w przypadku Common Rail). Odczyt i zachowanie oryginalnego programu gwarantuje możliwość powrotu oprogramowania do ustawień fabrycznych.

W nowszych autach, wyprodukowanych po 2000 r., zaczęto stosować w sterownikach pamięć typu flash. Dzięki temu program odczytywany jest bezpośrednio na samochodzie poprzez złącze diagnostyczne OBD. Dzięki temu nie ma śladów otwierania komputera, co jest istotne w autach z gwarancją.

Jak się domyślacie, główną zaletą takiego rozwiązania jest dostosowanie programu do indywidualnych potrzeb kierowcy i możliwości danego silnika. Lepsze dopasowanie silnika uzyskujemy dzięki możliwości regulacji kilku parametrów jego pracy.

Wadę stanowi ingerencja w elektronikę auta, którą zazwyczaj trudno ukryć. Odzyskanie seryjnego programu wiąże się z wizytą w zakładzie zajmującym się modyfikacjami elektroniki. Koszt chiptuningu jest trochę wyższy niż w przypadku modułu zewnętrznego (od 1000 zł wzwyż).

Jeśli decydujemy się na modyfikację elektroniki silnika, usługę taką wykonujmy w wyspecjalizowanych zakładach. Pamiętajmy, że mimo wszystko jest to dość poważna ingerencja w pracę silnika. Nieodpowiednia lub źle przeprowadzona modyfikacja, mimo poprawy osiągów, może znacząco obniżyć jego trwałość. Bądźmy ostrożni, wykonując taką usługę w aucie na gwarancji — w razie wykrycia zmian łatwo ją stracimy.

Zobacz także:

Tuningowe podsumowanie roku (2011)

Poprawiamy układ dolotowy powietrza

Samochód na diecie – odchudzanie rajdowych aut

Walka o trakcję – zawieszenia w sportach motorowych [część 1]

Walka o trakcję – zawieszenia w sportach motorowych [część 2]

Walka o trakcję – zawieszenia w sportach motorowych [część 3]

Zobacz więcej artykułów z serii: Silnik

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail Smarowanie mechanizmów różnicowych - czy wymiana oleju jest konieczna? Eksploatacja świec zapłonowych – ocena wyglądu świecy Łańcuchy tekstylne - lepsza alternatywa dla stalowych? Świece zapłonowe - budowa i zasada działania Jak eksploatować samochód z instalacją gazową? Tramwaj czy auto - kto ma pierwszeństwo? Amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia - ciecze magnetoreologiczne Amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia - sterowanie zaworami elektromagnetycznymi Porównanie napędu Mazda SKYACTIV kontra Škoda TSI&DSG Opony zimowe - na co zwrócić uwagę Škoda Octavia 1,2 TSI - którą wersję silnika i jaką skrzynię lepiej wybrać? Amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia Jak dbać o oświetlenie pojazdu? Jaka prędkość na autostradzie jest najlepsza? Strefa ruchu i strefa zamieszkania - czym się różnią? Dlaczego opona zimowa lepiej sprawdza się podczas zimy? Jak kupować używane auto z instalacją LPG? – strona techniczna Czujniki ciśnienia w oponach TPMS – jak to działa? Czy zakup oszczędnego silnika się zwróci? Wtryskiwacze Common Rail – zasada działania Jak zabezpieczyć auto przed solą? Światła w samochodzie - kiedy włączyć jakie? Światła – oczy Twojego samochodu

Popularne w tym tygodniu:

Kończy się paliwo i co dalej? Jazda na rezerwie to spore ryzyko Jesienią i zimą tankuj do pełna. Unikniesz kłopotów Rezygnacja z samochodu sposobem na kupno mieszkania? Hamulec elektryczny zamiast ręcznego. W czym jest lepszy, a w czym gorszy od klasycznego rozwiązania? Koszt rejestracji samochodu - ile trzeba wydać? Czego nie wiesz o kole dojazdowym? Wyniki naszej sondy pokazują, że sporo Jak postępować w przypadku awarii samochodu na autostradzie? Możesz więcej niż myślisz Akcja serwisowa Volkswagena w związku z aferą spalinową. Jak to wygląda z punktu widzenia użytkownika auta? Koło dwumasowe nie zawsze winne stuków i wibracji. Co się dzieje, jeżeli jego wymiana nie pomaga? SUV-y i crossovery w Grupie Volkswagena. Co jest czym? Wypłaty odszkodowań z OC: ubezpieczyciele wciąż oszukują Test opon zimowych GTU 2017: ogumienie dla SUV-a