Używany Nissan 300ZX Z32 - dziś takich nie ma
Amerykanie zawsze mieli swoje muskularne jednostki V8 o wspaniałym brzmieniu, które montowali do bardzo prostych konstrukcyjnie aut. Europejczycy kombinowali z rzędowymi 6-cylindrowymi oraz 5-cylindrowymi silnikami. A Japończycy? W krainie elektroniki robiono to jeszcze inaczej, czego dowodem może być Nissan 300 ZX Z32, ikona lat 90. ubiegłego wieku.
Lata 80. oraz początek lat 90. były jedną z najbardziej charakterystycznych epok w historii motoryzacji. W samochodach na szeroką skalę montowano już elektronikę, wtedy też coraz więcej osób zaczęło interesować się tuningiem, a modyfikowane auta pochowane w garażach zapaleńców trafiały na okładki gazet motoryzacyjnych.
Auta z tamtych czasów mają charakterystyczną stylistykę. Komputer stawał się narzędziem pracy większości inżynierów, projektantów czy konstruktorów, czego efekty można zaobserwować gołym okiem. Spojlery, tylne skrzydła, charakterystyczne przetłoczenia czy elementy stylistyczne służyły aerodynamice, ale w połączeniu z unoszonymi do góry reflektorami czy charakterystycznie wyglądającymi tylnymi pasami świateł da się je opisać jednym słowem - cool.
Przedstawicielem tego pokolenia jest Nissan 300ZX Z32, który zastąpił swojego poprzednika w 1989 roku. Już sama stylistyka auta świadczy o tym, że powstawało ono w erze, kiedy fioletowe neony rozświetlały parkiety klubowe w rytm elektronicznej muzyki tanecznej.
Pierwszym detalem stylistycznym, który zawsze będzie nawiązywał do tych czasów, są przednie reflektory. W poprzedniku (Z31) unosiły się one do góry jak w Maździe RX-7. W modelu Z32 wydaje się, jakby Nissan szukał kompromisu pomiędzy aerodynamiką a wyglądem, dlatego zdecydował się na klosze, które wyglądają tak, jakby zastąpiły te stosowane w poprzedniku.
Swoją drogą lampy trafiły później do Lamborghini Diablo, gdzie faktycznie zastosowano je w miejsce unoszonych do góry. Nissan 300ZX występował w 3 wersjach nadwozia: jako 4-miejscowe coupé, 4-miejscowe targa oraz 2-miejscowy kabriolet. Dach przechodził w bardzo dużą tylną szybę z poszerzającymi się słupkami C.
Tylny pas to muskularny zderzak z poziomym wcięciem oraz sporym pasem świateł z charakterystycznym obramowaniem i wyraźnym oddzieleniem go z pozostałem części karoserii. Z roku na rok auto przechodziło drobne modyfikacje, w 1991 roku poduszka powietrzna kierowcy stała się standardem, jednak tylko dla modeli przeznaczonych na rynek Stanów Zjednoczonych. W 1999 roku, tuż przed zakończeniem produkcji w 2000 roku, zmieniono klosze tylnych lamp na biało-czerwone.
Pod maską montowano dwie jednostki napędowe. Oba motory to oczywiście silniki V6 o pojemnościach 3,0 l z 4 zaworami na cylinder oraz podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy (DOHC). Słabszy produkował dokładnie 222 KM oraz 268 Nm momentu obrotowego. W efekcie auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w około 7 s oraz po dłuższej chwili było w stanie rozpędzić się do 235 km/h.
Nissan nie byłby sobą, gdyby nie zaproponował czegoś wyposażonego w turbosprężarkę w erze, kiedy wszystko z napisem "Turbo" sprzedawało się dwa razy lepiej. Japończycy poszli jednak o krok dalej i postanowili wzmocnić tę jednostkę dwiema turbosprężarkami. Były to turbiny wyprodukowane przez firmę Garrett, które chłodzone były przez dwa intercoolery.
Całość produkowała 300 KM oraz 384 Nm momentu obrotowego, a taka dawka mocy na tylnej osi sprawiała, że w zależności od wersji i rocznika auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w czasie od 5,4 do 5,9 s. Prędkość maksymalna wynosiła 250 km/h. Wersja TwinTurbo oferowana była jedynie w odmianach Coupé oraz od 1993 roku jako Targa.
Nissan 300ZX mógł być wyposażony w dwie przekładnie: 5-biegową, manualną oraz 4-biegową, automatyczną. Napęd przekazywany był na tył za pośrednictwem dyferencjału, który dzięki zastosowaniu mechanizmu różnicowego LSD przenosił moc na to koło, które aktualnie miało najlepszą przyczepność.
Niedługo po rynkowym debiucie auto zostało docenione przez dziennikarzy i obsypano je nagrodami. Poza stylistyką i jednostkami napędowymi miał na to wpływ także system Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering).
Dzięki temu układowi podczas skręcania przednia oś wspomagana była także przez tylną, co zwiększało poziom przyczepności. W tamtych czasach było to więc naprawdę niezłe auto z rewelacyjnymi osiągami, agresywną stylistyką i wszechobecnym "cool".
Od debiutu Nissana 300ZX Z32 minęły jednak 23 lata i dzisiaj do sprawy podchodzi się trochę inaczej. Na rynku wtórnym auto może przegrywać z konkurencją ze względu na jego największy atut, a więc zastosowanie dwóch turbosprężarek. To zwiększa spalanie oraz wymaga szczególnego traktowania od użytkownika, a kupno auta z niekręconym przebiegiem w okolicach 150 000 km jest niemal niemożliwe.
W praktyce okazuje się jednak, że Nissan 300ZX całkiem dobrze zniósł próbę czasu i mimo wszystko jest to stosunkowo niezawodne auto. Kolejną obawą przed kupnem Nissana może być dostęp do części zamiennych. Jednak w XXI wieku zamienniki elementów eksploatacyjnych są na wyciągnięcie ręki. Nieco gorzej może być w przypadku części blacharskich, elementów nadwozia czy reflektorów, ale te da się sprowadzić ze Stanów Zjednoczonych czy nawet z Japonii.
Nissan 300ZX nie powinien być traktowany jak wygodne i szybkie coupé. Z czysto teoretycznego punktu widzenia nie jest to nawet coupé, ponieważ tylna klapa otwiera się razem z szybą. Wprawdzie zarówno zamknięte, jak i półotwarte nadwozie (targa) mają 4 miejsca siedzące, jednak nadal jest to układ 2+2. Z tyłu w sytuacji awaryjnej usiądą jedynie dzieci w wieku przedszkolnym.
Będą mogły się one pochwalić tym, że ich tatuś jeździ autem, na które kiedyś można było jedynie popatrzeć tylko na naklejkach dołączanych do gum Turbo.
We wnętrzu jest kilka ciekawych gadżetów jak np. elektrycznie sterowane fotele. Siedziska są bardzo dobrze wyprofilowane i zapewniają pewną pozycję za kółkiem podczas pokonywania szybkich zakrętów. Ponadto na liście wyposażenia w niektórych wersjach można było odnaleźć ksenonowe reflektory czy system audio sygnowany logo Bose.
Największym problemem w przypadku sportowego Nissana może okazać się znalezienie przyzwoitego egzemplarza. W Polsce będzie to ogromne wyzwanie, lepiej rozejrzeć się więc za ogłoszeniami na zachodnich portalach. Wtedy jednak koszty zakupu mogą wzrosnąć i oscylować w przedziale 15 30 tys. zł.
Już za kilka, kilkanaście lat ceny tych naprawdę dobrze utrzymanych egzemplarzy mogą powoli rosnąć. Japońskie auta nie są wprawdzie najlepszą inwestycją, jednak nie sprawiają tylu problemów co ich włoskie "odpowiedniki", a za takie pieniądze nie tylko we Włoszech, ale i w Niemczech trudno będzie znaleźć samochód, który ma takie osiągi i tak wyrazistą stylistykę.
Ceny wybranych części zamiennych:
- Docisk sprzęgła - 632 zł
- Klocki hamulcowe przód - 105 zł
- Klocki hamulcowe tył - 103 zł
- Łożysko przód - 260 zł
- Łożysko tył - 1322 zł
- Napinacz paska rozrządu - 299 zł
- Pasek rozrządu - 309 zł
- Pompa hamulcowa - 530 zł
- Sprzęgło - 1301 zł
