Test: Toyota Prius plug-in hybrid - rewelacyjna i frustrująca

Gdybym kilka lat temu usłyszał, że Prius może się podobać, szybko zmieniłbym towarzystwo. Tymczasem nowa toyota to majstersztyk wizualny. Do słupka B to klin, którego nie powstydziliby się Włosi w latach 70. przy projekcie np. kolejnego lamborghini. Prius jest też niższy od poprzednika o 5 cm! Od połowy kształt "normalnieje", by zakończyć się ostrym cięciem katany designera. Niecodzienne? Oczywiście. Zwracające uwagę? To za mało powiedziane.

Wiemy jednak, że uberowcy nie zarabiają jeżdżąc autami dobrze wyglądającymi, ale mało palącymi. I tutaj prius może się pochwalić wynikami, w które ciężko mi było na początku uwierzyć. Teraz to hybryda plug-in, co oznacza, że można (i wypada) ją ładować ze zwykłego gniazdka. Cokolwiek szybszego, jak np. publiczne słupki, trochę mija się z celem, bo ładowarka pokładowa obsługuje tylko 3,3 kW. W około cztery godziny (ogniwo ma 13,6 kWh) uzupełnimy energii na mniej więcej 70 miejskich kilometrów przy naprawdę ciężkiej nodze. Jeśli do tego dołożymy dach z panelami solarnymi (tylko w topowej wersji Prestige), dziennie można uzupełnić na dalsze ok. 8 km przy dobrej pogodzie.

Gdy skończy się energia, do gry wchodzi dwulitrowy (!) czterocylindrowy (!!) silnik benzynowy o stosunkowo dużej sprawności jak na taką konstrukcję – 41 proc. Ma też moc 152 KM, przez co jest słabszy niż jego elektryczny odpowiednik. Łącznie mamy do dyspozycji 223 KM, sprint do setki zajmuje 6,8 s, co jest wynikiem godnym uznania. I tak, silnik dalej "wyje" przy przyspieszaniu.

Niezależnie jednak jak bardzo będziecie "cisnąć", w mieście trudno przekroczyć poziom 4,5 litra bezołowiowej na 100 km. Nawet na szybszych odcinkach prius jest po prostu oszczędny.

Żeby jednak auto paliło tyle, co nic, musiało przejść kurację odchudzającą. Prius waży nieskromne 1545 kg, czego w zupełności nie czuć. Producent chwali się jednak, że nadwozie nie tylko jest lżejsze, ale i sztywniejsze, zwłaszcza w okolicach tyłu, co daje się odczuć. Na szczęście nie ma tu problemów z tłumieniem nierówności, gdyż zawieszenie jest miękkie i sprężyste, a cały układ działa nawet na 19-calowych kołach. Rozstaw osi zwiększono o 5 cm.

Samo nadwozie waży o 24 kg mniej niż w poprzedniku, dach zrzucił 1,5 kg, a w przypadku drzwi mówimy o 0,5 kg. Nawet tylny zderzak wykonany jest ze stosunkowo elastycznego materiału, więc można go niemal wyginać w dłoniach.

Jednak taka kuracja odchudzająca daje się we znaki, jeśli przekroczycie prędkość około 110 km/h. Powiedzieć, ze prius ma słabe wyciszenie to spora przesada, bowiem sugerujecie, że coś tam ma niby niwelować hałasy. Za każdym razem, gdy będziecie zamykać drzwi, niosący się dźwięk utwierdzi was w przekonaniu, że są one puste w środku. Spotkałem się z opinią, że brzmi to jak zamykanie dostawczego żuka… i niestety jest to prawda.

Ostatnie tak oszczędnie wyciszone auto to prawdopodobnie Alpine A110, jednak to jest sportowy przecinak. Nawet jeśli jednak zostaniecie w mieście, to nie koniec doznań akustycznych. Prius słabo radzi sobie z czytaniem znaków, więc co chwilę będzie was ustawiał do pionu brzęczykiem świadczącym o przekroczeniu prędkości, nawet gdy jedziecie zgodnie z przepisami. System można wyłączyć, ale po uruchomieniu auta znów wróci do życia. A jak dodamy do tego brzęczyk od zachowania uwagi, który pika nawet gdy spojrzycie bardziej zamaszyście w lusterko, można po prostu zwariować.

Przykuwające wzrok nadwozie kryje też wyjątkowo nudne wnętrze. Oczywiście, mocno opadająca szyba sprawia wrażenie siedzenia w jakimś aucie koncepcyjnym, choć na szczęście słupki A nie przeszkadzają w jeździe. Pasażerowie z tyłu nie będą narzekać na miejsce, nawet w przypadku tych dłuższych tras na lotnisko (bagażnik ewidentnie zaprojektowano pod dwie "kabinówki"). Multimedia są proste i czytelne, plastiki ciemne, nudne i twarde. Jak to w przypadku Toyoty: wiesz, że to wszystko będzie trwałe i będzie wyglądało tak samo za 20 lat, ale nie do końca chciałbyś tam spędzić tyle czasu.

Tyle tylko, że cena nowego Priusa może okazać się zaporowa. To minimum 199 tys. zł albo 1970 zł netto miesięcznie w leasingu (umowa na 36 miesięcy, wpłata własna w wysokości 10 proc., limit kilometrów to 60 tys.). To już poziom Toyoty Camry, która jest spokojną, uznaną limuzyną. To znacznie wyższy poziom niż Corolla Kombi, która w mieście sprawdzi się na podobnie dobrym poziomie, choć nie można jej ładować z gniazdka.