Jeep Grand Cherokee

Model
Jeep Grand Cherokee Zobacz 6 zdjęć

Jeep Grand Cherokee ZJ

Na salonie w Detroit w 1992 roku zaprezentowano następcę legendarnego Wagoneera – model Grand Cherokee. Po sukcesach, jakie odniósł Cherokee, Jeep postanowił wprowadzić na światowy rynek nieco większe i bardziej luksusowe auto.

Grand Cherokee, podobnie jak jego starszy, mniejszy brat, miał nadwozie samonośne, co oznaczało odejście od tradycji SJ. Grand dostał nie tylko większe, ale i mniej kanciaste nadwozie od Cherokee. We wnętrzu znajdowało się wyposażenie godne luksusowej limuzyny, zwłaszcza w najbogatszej wersji Limited, której nie brakowało niczego. Wersja amerykańska nosiła oznaczenie ZJ, a europejska ZG. Litera G oznaczała produkcję w austriackim Grazu, w zakładach Steyr-Puch, w tych samych, w których wytwarzano Mercedesa G.

Model Grand Cherokee był jednym z prekursorów współczesnej, wyższej klasy SUV, choć zdolnościami terenowymi nie ustępował klasycznym terenówkom z Japonii i Europy. Zawieszenie w postaci dwóch sztywnych mostów zapewniało dobry komfort na szosie. Sprężyny śrubowe dawały większy skok kół i lepiej tłumiły nierówności niż resory stosowane w Cherokee.

Początkowo pod maskę trafił silnik benzynowy 4,0 l z 6 cylindrami. Wytwarzał on moc 173-193 KM (w zależności od wersji) i moment obrotowy ok. 300 Nm. Jak na warunki amerykańskie zapewniał dobre osiągi przy relatywnie niskim spalaniu.

Chwilę później pod maskę trafił silnik V8 o pojemności 5,2 l i mocy ok. 220 KM. Generował on potężny moment obrotowy ok. 400 Nm. Pojawiła się wersja specjalna Grand Wagoneer, która miała jeszcze bogatsze wyposażenie niż Limited i była numerowana indywidualnie. Jej produkcja trwała tylko do 1993 roku.

Gdy w 1994 roku ruszyła produkcja w Grazu, a co za tym idzie – sprzedaż w Europie, zarząd Jeepa wiedział, że klienci będą liczyć na wersję z silnikiem wysokoprężnym. Aby zaspokoić potrzeby Europejczyków, w 1995 roku producent zaczął umieszczać pod maską samochodu diesla 2,5 TD włoskiej produkcji VM. Ten sam motor trafił też pod maskę Cherokee XJ. Był to silnik dość dynamiczny, znacznie lepszy od jednostki Renault stosowanej wcześniej w Cherokee. Jednak jak później pokazała praktyka, był to jedyny silnik, który sprawiał większe kłopoty po kilku latach eksploatacji. Mimo to zapewniał przyzwoitą moc 116 KM i solidne 300 Nm momentu obrotowego. Zaspokajał się też niewielką ilością paliwa.

W 1995 roku w silniku 5,2 l podniesiono nieco moment obrotowy i zaprezentowano wersję Orvis Limited Edition z zielono-kremową skórą wewnątrz i z lakierem Moss Green na nadwoziu. W tej wersji standardowo montowano jednostkę V8. Rzędowa szóstka była na zamówienie. W 1996 roku Grand Cherokee przeszedł lifting.

W 1998 roku pod maskę trafił silnik 5,9 l, największy montowany silnik benzynowy w całej historii Jeepa Grand Cherokee (wyłączając późniejsze wersje SRT8). Jednostka ta zapewniała kierowcy osiągi nie gorsze niż ówczesne pony cars. Moc rzędu 240 KM i moment obrotowy o wartości 470 Nm nie pozostawiały wiele do życzenia. Na potrzeby tego silnika wzmocniono układ napędowy. Chwilę później zakończono produkcję ZJ/ZG na rzecz nowego modelu WJ/WG.

Z silnikami łączono różne skrzynie biegów i układy napędowe. Skrzynie biegów pochodziły od różnych producentów. Japońska skrzynia AISIN Warner trafiła do modeli napędzanych silnikiem 4,0 l. Była to przekładnia manualna o 5 przełożeniach. Alternatywą był 4-stopniowy automat produkcji Jeepa.
Co prawda na specjalne życzenie łączono skrzynię manualną z silnikiem 5,2 l, jednak podstawową przekładnią był automat. Z silnikiem 5,9 l zestawiano już wyłącznie automat.

W Grand Cherokee stosowano cztery rozwiązania układu napędowego. Selec-Trac to rozwiązanie przeznaczone dla silnika 4,0. Dzięki centralnemu mechanizmowi różnicowemu daje ono możliwość wyboru kierowcy, czy będzie podróżował z napędem tylko na dwa, czy też na cztery koła. W terenie może skorzystać natomiast z reduktora i blokady międzyosiowego dyferencjału.
Drugim rozwiązaniem jest układ nazwany Command-Trac, przeznaczony dla wersji 4,0 l i 2,5 TD. Różni się on od Selec-Trac tym, że nie ma centralnego dyferencjału. Tak więc na drogach utwardzonych można podróżować jedynie z napędem na tylne koła. Przednią oś da się dołączyć tylko na luźnych nawierzchniach. Do dyspozycji pozostaje oczywiście reduktor.

Quadra-Trac przeznaczony był dla silników V8 oraz 4,0 l. Układ ten występował w dwóch wersjach. Ogólnie w Quadra-Trac zastosowano sprzęgło wiskotyczne, jednak w jednej wersji tego układu blokowało ono centralny mechanizm różnicowy, a w drugiej (OD - on demand) centralnego dyferencjału nie było. Zastąpiło go sprzęgło, które dołączało napęd na przednią oś tylko w razie nadmiernego poślizgu kół tylnych. Podczas normalnej jazdy na przód trafiało jedynie 5% siły napędowej. Po włączeniu reduktora wersja OD spinała sprzęgło, co zapewniało stały rozkład siły napędowej pomiędzy osie. Natomiast układ z centralnym dyferencjałem pozostawał „otwarty”, tak jak podczas jazdy bez reduktora.

Ostatnim rodzajem układu napędowego, stosowanym początkowo tylko w wersji 4,0, a później także 5,2, był układ 4x2, bez napędu przedniej osi i reduktora. Był on przeznaczony dla osób nie potrzebujących auta terenowego, ale chcących zaznać luksusu, jaki dawał tylko Grand Cherokee.
Jeepa Grand Cherokee ZJ/ZG można z powodzeniem uznać za bardzo udaną konstrukcję. Był to nie tylko bardzo luksusowy wóz na co dzień, ale także wspaniała terenówka, która doczekała się bardzo wielu modyfikacji. Rynek części akcesoryjnych do Grand Cherokee jest bardzo bogaty. Można dokupić niemal każdą część zmieniającą luksusową limuzynę w terenowego potwora.

Jeep Grand Cherokee WJ

Jeep Grand Cherokee WJ zadebiutował w 1998 roku na rynku amerykańskim. Ze względu na spore zainteresowanie rok później trafił do Europy. Oznaczenie fabryczne „WG” informowało, że samochód był wytwarzany w austriackim Grazu, w zakładach Steyr-Puch. Nieduży – jak na rynek amerykański – samochód terenowy o luksusowym wykończeniu i z bogatym wyposażeniem został bardzo dobrze przyjęty na Starym Kontynencie. Bez mrugnięcia okiem można go było postawić obok konkurentów z Japonii, a także legendarnych Mercedesów G i Range Roverów. Dorównywał im nie tylko poziomem wyposażenia czy mocą jednostek napędowych, ale też właściwościami terenowymi.

Grand Cherokee drugiej generacji, podobnie jak poprzednik, miał nadwozie samonośne, wzmocnione kształtkami, które można było uznać za częściową ramę. Tak jak w modelu ZJ/ZG zawieszenie było zależne. Dwa sztywne mosty zawieszono na sprężynach śrubowych. Od takich rozwiązań odeszli już konkurenci z Japonii, a w Mercedesach i Land Roverach był to standard.

Wyposażenie Granda jedynie w wersji Laredo można uznać za słabe, natomiast wersje Limited i Overland nie pozostawiały prawie nic do życzenia. Nowoczesne wnętrze skonstruowano z myślą o wygodzie podróżujących. Również zawieszenie zestrojono bardziej w stronę komfortu niż sportowych doznań. Grand Cherokee, w połączeniu z mocnymi silnikami, był jednym z ulubionych samochodów na długie wyjazdy. Dziś natomiast na rynku samochodów używanych ten właśnie model ma prawdopodobnie najlepszą relację ceny, wyposażenia i osiągów zarówno na drodze, jak i w terenie.
Pod maską Grand Cherokee można było znaleźć jeden z dwóch silników benzynowych i jednego diesla. Podstawowe źródło napędu to 4-litrowy benzyniak z 6 cylindrami ustawionymi w rzędzie. Wytwarzał on moc 195 KM i moment obrotowy 314 Nm. O ile w Stanach był to udany kompromis pomiędzy osiągami a spalaniem, to w Europie motor ten uchodził za duży i paliwożerny. Zapewniał przyzwoite osiągi i doskonale sprawdzał się w terenie, jednak u konkurentów zwykle pod maską znajdowały się diesle. Jeep nie mógł ignorować tego trendu, dlatego od początku produkcji można było kupić WG z jednostką 3,1TD włoskiej produkcji VM. Zapewniał on 140 KM i 384 Nm. 4-litrowa benzynówka uchodziła za wzorzec trwałości, włoski diesel natomiast zepsuł sporo krwi właścicielom poprzedniej generacji Granda. Był to ten sam motor, który napędzał popularnego ZG, ale z dodanym jednym cylindrem, czyli z dodanym jednym problemem.

Największym i najmocniejszym silnikiem, jaki trafiał pod maskę WJ/WG, był V8 o pojemności 4,7 l i mocy 223 KM. Był to motor bardzo nowoczesny i najlepszy, jaki trafił do tamtej pory do samochodu tej marki. Zapewniał osiągi na poziomie ówczesnych GTI, ale miał też spory apetyt na paliwo. Stanowił doskonałe źródło napędu dla typowego cruisera na dalekie wycieczki. W 2000 roku łączono go również z układem napędowym 4x2.

W 2002 roku wraz z liftingiem pod maskę trafił nowoczesny diesel pochodzący od Mercedesa, z którym Chrysler – właściciel Jeepa – wszedł w spółkę w roku debiutu modelu WJ/WG, tworząc koncern Daimler-Chrysler. Było to idealne źródło napędu na rynek europejski. 2,7 CRD łączył dobre osiągi z niskim spalaniem oraz dobrą trwałością i niezawodnością. Jak bardzo ta jednostka zgrała się z Grand Cherokee, potwierdzają wysokie – w porównaniu z innymi wersjami silnikowymi – ceny na rynku wtórnym. Silnik ten zapewniał kierowcy moc 163 KM i solidną porcję momentu obrotowego o wartości 400 Nm.

Lifting pociągnął za sobą modernizację silnika 4,7 l, który od tej pory nosił oznaczenie HO (high output). Moc wzrosła do 258 KM, a moment obrotowy do 425 Nm.

Wszystkie silniki łączono z automatycznymi skrzyniami biegów. Do liftingu stosowano wyłącznie przekładnie 4-biegowe. Dopiero w połączeniu z dieslem CRD i nowym 4,7 HO używano skrzyń 5-biegowych. Silnik Mercedesa zestawiano ze skrzynią niemieckiego producenta. Amerykańska skrzynia o oznaczeniu 545 RF jest o tyle ciekawa, że to ta sama skrzynia 4-biegowa sprzed modernizacji, ale przeprogramowana tak, aby pracowała w 5 zakresach. Co więcej, jest ona tak zbudowana, że mogłaby pracować jako 6-biegowa. Użytkownicy skrzyń 4-stopniowych mogli odpłatnie w serwisie „kupić” jeden bieg po podłączeniu do komputera.

Równie ciekawe są typy układów napędowych, jakie stosowano w Grand Cherokee WJ/WG. Były trzy rodzaje napędu, wyłączając rzadko spotykane w Europie 4x2.

Najprostszym był Selec-Trac, który rozdzielał moment obrotowy pomiędzy osie za pośrednictwem niesymetrycznego, centralnego mechanizmu różnicowego. Dało się włączyć lub wyłączyć napęd przedniej osi. Permanentny napęd 4x4 świetnie sprawdzał się w zimowych warunkach. W terenie mechanizm różnicowy można było zablokować. Oczywiście do dyspozycji pozostawał reduktor. Drugim rodzajem napędu był Quadra-Trac II. Miejsce centralnego dyferencjału zajęło hydraulicznie sterowane sprzęgło (nie wiskotyczne!), które podczas zwykłej jazdy nie przekazywało napędu na przednią oś. Wraz ze wzrostem różnicy pomiędzy prędkością obrotową przedniej i tylnej osi sprzęgło przekazywało odpowiednią porcję momentu obrotowego (teoretycznie do 100%) na przednią oś. Można też zblokować napęd obu osi, ale tylko po włączeniu reduktora.

Z napędami Selec-Trac i Quadra-Trac II łączono tylne mosty z otwartym mechanizmem różnicowym lub LSD. W Quadra-Drive natomiast mosty wyposażone były w niezwykle skuteczne blokady Vari-lock. Jest to takie same sprzęgło sterowane ciśnieniem oleju, jakim zastąpiono centralny dyferencjał. Dzięki temu na każde z kół mogło teoretycznie trafić 100% siły napędowej. Ponadto dla silnika 4,0 l przewidziano skrzynię rozdzielczą bez reduktora i blokady z centralnym mechanizmem różnicowym.
Do zalet Jeepa Grand Cherokee można zaliczyć wspomniany już komfort podróżowania, bardzo bogate wyposażenie, funkcjonalność, dobre osiągi i niezwykle nowoczesny - nawet dziś - układ napędowy. Doskonale nadaje się do jazdy na co dzień (z silnikiem Diesla 2,7 CRD) i na dłuższe wyjazdy. Ma ponadprzeciętne właściwości terenowe. Nie ma chyba żadnej imprezy off-roadowej, na której nie widziano nigdy Jeepa Grand Cherokee, nie wyłączając imprez o charakterze przeprawowym czy Rock Crawlingu. Dużym plusem jest cena na rynku wtórnym, jednak należy unikać egzemplarzy z silnikiem 3,1 TD oraz tych bez reduktora, które jako terenówka tracą sens.

Trudno znaleźć wady poza ledwie przeciętnym prowadzeniem – samochód buja się i ma nieprecyzyjny układ kierowniczy. Do wad benzyniaków z pewnością zaliczają się wysokie koszty ubezpieczenia i spalanie. Diesla 3,1 TD można zupełnie zignorować, gdyż problemy, jakie sprawia lub będzie sprawiać, przyprawiają o zawrót głowy nawet najlepszych mechaników. Najlepszym wyborem wydaje się 2,7 CRD, a do użytku off-roadowego niezniszczalny 4,0 l.

Produkcję oryginalnego Jeepa WJ/WG zakończono w 2004 roku, zastępując go bardziej drogowym modelem WK/WH. Co ciekawe, chińskie zakłady Beijing produkują na licencji to niezwykle udane auto do dziś.

Jeep Grand Cherokee WK

W 2005 roku Jeep zaprezentował następcę bardzo cenionego modelu Grand Cherokee o oznaczeniu WJ/WG. Mimo że wygląd wciąż nawiązywał do poprzedników, nowy „wielki Indianin” o oznaczeniu WK/WH (WK - USA; WH - Europa) stał się bardziej drogowy. Oczywiście pozostała znana sylwetka, nadal należał do klasy średniej SUV i nadal miał właściwości terenowe na wysokim poziomie, jednak zmiany, jakich dokonano, nie poszły w stronę szeroko rozumianego off-roadu.

Nowy model urósł w każdą stronę, dzięki czemu stał się bardziej przestronny i funkcjonalny. Poprawiono jakość wnętrza, dodano wiele elektronicznych gadżetów, choć już w poprzedniku zwykle wyposażenie wyprzedzało europejskie konstrukcje o epokę. Nadwozie zachowało charakterystyczny grill. Zmieniono światła: przednie stały się podwójnymi, zachodzącymi na siebie okręgami. Jego sylwetka była bardziej kanciasta i zarazem dynamiczna, choć już pierwsze spojrzenie nie pozostawia wątpliwości, jaki to model.

Po raz pierwszy w tym samochodzie zastosowano z przodu zawieszenie niezależne z podwójnymi wahaczami i sprężynami śrubowymi. Jest to konstrukcja znana z modelu Liberty/Cherokee KJ. Z tyłu pozostał sztywny most. Kolejną zmianą nadającą nowemu Grand Cherokee cechy szosowe było zastąpienie klasycznej przekładni kierowniczej typu śruba-nakrętka przekładnią listwową i, co więcej, o zmiennym przełożeniu. Kolejnym krokiem, który powoli wyprowadził Granda z terenu, były seryjne felgi o średnicy 17 cali. Pod nimi ukryto większe hamulce.

Pod maską można było znaleźć zarówno silniki znane z poprzednika, jak i nowe konstrukcje. Podstawową jednostką był benzyniak V6 o pojemności 3,7 l PowerTech, znajdujący się również w mniejszym Liberty/Cherokee. Zastąpił on przestarzałą, 6-cylindrową rzędówkę 4,0 l, która znakomicie sprawdzała się w Cherookee, Grand Cherookee i Wranglerze. Nowa konstrukcja rozwijała 210 KM i 319 Nm. Większa jednostka benzynowa to znana V8 o pojemności 4,7 l, która w poprzedniku była najnowocześniejszym źródłem napędu. Jest to konstrukcja bliźniacza z V6 3,7 l. Mniejszy silnik powstał poprzez „obcięcie” dwóch cylindrów z V8 4,7 l. Generuje on 235 KM i 414 Nm (w zależności od wersji). W 2008 roku poddany został tuningowi, co przyniosło efekt w postaci 305 KM lub 334 KM i ok. 450 Nm. Dzięki zmianom mógł być napędzany zwykłą benzyną lub paliwem E85. Jeepa z tą jednostką poznamy po napisie „Flexi Fuel” na klapie bagażnika.

Największą jednostką w standardowym WK/WH był silnik HEMI o pojemności 5,7 l z 8 cylindrami w układzie V. Jest to konstrukcja na pozór przestarzała, z dolnym wałkiem rozrządu i żeliwnym blokiem, ale wyposażono ją w nowoczesny osprzęt. Ma on również system MDS (Multi Displacement System), którego zadaniem było wyłącznie dwóch lub czterech cylindrów podczas pracy przy średnich lub niskich obciążeniach. Ta potężna jednostka rozwija 326 KM i 500 Nm. W 2009 roku zmodernizowano rozrząd: dodano system zmiennych faz rozrządu VVT. Moc wzrosła do 357 KM, moment do 520 Nm. Ostatnim silnikiem, jaki mógł trafić pod maskę zwykłego Grand Cherokee, jest Diesel V6 3,0 l CRD dostępny od 2007 r. – konstrukcja Mercedesa, przeznaczona głównie na rynek europejski. Generuje on 218 KM i 510 Nm.

Po raz pierwszy do sterowania napędami użyto nie klasycznej dźwigni, ale przełączników. Po raz pierwszy również zastosowano na szeroką skalę napęd typu 2WD i bez reduktora. Pozostały natomiast klasyczne automaty (wszystkie 5-biegowe) dla każdej wersji silnikowej. Dla najmniejszej jednostki opracowano skrzynię rozdzielczą bez reduktora z centralnym, walcowym mechanizmem różnicowym, wspomaganym kontrolą trakcji. Jest to kolejna nowość w Grand Cherokee, wcześniej nie sterowano napędami przy użyciu hamulców. System ten nosi nazwę Quadra-Trac I. Poza tym wersja 3,7 l (rynek amerykański) mogła być napędzana jedynie na 2 koła: w tylnym moście napędowym zastosowano blokady Vari-Lok, znane z modelu WJ/WG. Dla większych jednostek i diesla opracowano skrzynie rozdzielcze Quadra-Trac II i Quadra-Drive II. Napęd 4WD realizowany jest w nich poprzez elektroniczne sprzęgło wielopłytkowe, współpracujące z kontrolą trakcji. Quadra-Drive II ma tę przewagę nad Quadra-Trac II, że mosty napędowe wyposażono dodatkowo w elektronicznie sterowane LSD (płytki sprzęgające mechanizmy różnicowe). Takie LSD dostępne były na zamówienie w tylnym moście do napędu Quadra-Trac II.

Smakowitym kąskiem dla osób niewymagających od Jeepa Grand Cherokee właściwości terenowych jest wersja specjalna o oznaczeniu SRT8 powstała w 2006 r. To wersja sportowa z charakterystycznym body-kitem, 20-calowymi kołami i obniżonym zawieszeniem; konkurent Porsche Cayenne, Mercedesa ML AMG czy BMW X5 M, ale za mniejsze pieniądze. Wyposażono go w potężny silnik HEMI V8 6,1 l o mocy 426 KM i momencie obrotowym 569 Nm. Jest to silnik powstały na bazie 5,7 l HEMI ze zmienionym rozrządem, rozwierconymi cylindrami i bez systemu MDS. Silnik łączono z jednobiegową skrzynią rozdzielczą Quadra-Trac I.

Nowy Grand Cherokee, tak jak poprzednik, został doskonale przyjęty na całym świecie. To udana konstrukcja o dobrych właściwościach terenowych, jak na SUV-a, i bardzo dobrych manierach na drodze. Ogromne plusy, podobnie jak we wszystkich Grandach, to bogate wyposażenie i przystępna cena na rynku wtórnym.

Jeep Grand Cherokee MY 2011

Jeep Grand Cherokee MY 2011 to następca przejściowego modelu WK. Powoli przygotowywał on klientów i wielbicieli Jeepa na nadejście nowego, zupełnie inne podejście do pojęcia off-road w Jeepie Grand Cherokee.

O ile poprzednik niezwykle popularnego, amerykańskiego SUV-a miał jeszcze sporo cech klasycznych terenówek, to kolejna generacja poszła już w kierunku, którym podążali jego najwięksi konkurenci, tacy jak: Land Rover Discovery, Range Rover, VW Touareg czy Porsche Cayenne. Największe zmiany w MY2011 to zupełnie nowe podwozie z niezależnym, pneumatycznym zawieszeniem. Karoseria zyskała na sztywności, choć ogólny design pozostał ten sam i nawiązuje do wszystkich poprzednich generacji. W porównaniu z WK nowy model może pochwalić się sztywnością większą o 146%. Jednocześnie nadwozie ma kształt o mniejszym oporze aerodynamicznym i spełnia najbardziej wyśrubowane normy bezpieczeństwa pieszych. Samochód urósł o 82 mm na długość i szerokość, rozstaw osi wzrósł o 144 mm. Również masa własna poszła w górę. Jednak nowy model zyskał zarówno na przestronności wnętrza, jak i pojemności bagażnika.

Wróćmy jednak do najbardziej rewolucyjnych zmian. Zawieszenie jest w pełni niezależne, przednie opiera się na ramie pomocniczej, podwójnych wahaczach i sprężynach lub miechach pneumatycznych. Tylne to konstrukcja wielowahaczowa. Dla wersji z jednostkami V8 zawieszenie pneumatyczne jest standardem. Podstawowy prześwit wynosi 218 mm (dla sprężyn), a zawieszenie pneumatyczne pozwala go regulować. Dostępnych jest 5 ustawień od 190 mm do 271 mm. Układ ten nazwano Quadra-Lift.

W Grand Cherokee MY2011 montowano jeden z trzech silników. Podstawową jednostką jest zupełnie nowy silnik Pentastar V6 o pojemności 3,6 l. Zapewnia on moc 286 KM i moment obrotowy rzędu 347 Nm i jest zespolony z 5-stopniowym automatem. Może on napędzać 4 lub jedynie 2 koła. Silnik 3,6 l łączony jest również z dwoma rodzajami skrzyń rozdzielczych - z reduktorem lub bez.

Większym, bardziej prestiżowym silnikiem będzie znana jednostka benzynowa HEMI o pojemności 5,7 l. Wyzwala on moc 325 KM i moment obrotowy o wartości 520 Nm. Silnik ten przy małym obciążeniu wyłącza 4 cylindry z pracy. Dla największej jednostki przewidziano skrzynię rozdzielczą z reduktorem i 5-stopniowy automat.

Trzecią, najbardziej interesującą Europejczyków jednostką jest 3-litrowy Diesel V6 CRD, wyprodukowany przez VM Motori, z turbosprężarką o zmiennej geometrii i wtryskiem Common Rail. Dostarcza on moc o wartości 240 KM i moment obrotowy rzędu 550 Nm. Połączony jest z 5-stopniowym automatem i skrzynią rozdzielczą z reduktorem.

Napęd 4x4 realizowany jest na trzy sposoby. W skrzyni rozdzielczej z jednym przełożeniem zastosowano Quadra-Trac I, czyli stały napęd wszystkich kół. To rozwiązanie znane z poprzednika, polegające na zarządzaniu napędem poprzez elektroniczną kontrolę trakcji (BTCS). O rozdział napędu pomiędzy osie dba niesymetryczny, walcowy mechanizm różnicowy. Na polskim rynku Quadra-Trac I nie występuje w ofercie producenta.

W skrzyni rozdzielczej o dwóch przełożeniach stosuje się rozwiązania użyte wcześniej w Quadra-Trac II lub Quadra-Drive II. Oba te rozwiązania opierają się na rozdziale siły napędowej pomiędzy osie za pośrednictwem sprzęgła wielopłytkowego. W Quadra-Trac II (standard dla V8 i V6 CRD) wspomagane jest ono przez kontrolę trakcji, a Quadra-Drive II ma dodatkowo elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe w tylnym mechanizmie różnicowym (ELSD).

Zarządzanie układem napędowym realizowane jest za pośrednictwem pokrętła połączonego z systemem Selec-Terrain, który pozwala wybrać tryb pracy napędu w zależności od rodzaju podłoża. System ten steruje również wspomnianym układem Quadra-Lift w wersjach wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne.

Grand Cherokee MY2011 stał się typowym przedstawicielem klasy SUV, już nie zapewniającym takich właściwości terenowych jak pierwsze generacje tego modelu.

Szybkie fakty
MarkaJeep
TypSamochód osobowy

Generacje Jeep Grand Cherokee

Inne modele Jeep

Jeep Grand Cherokee: newsy, testy i recenzje

Jeep Grand Cherokee - cyfrowe zegary

Powiązane Tematy

Popularne tematy

Zobacz wszystkie