Najgorsze silniki we francuskich autach. Właściciele klną, opinia zostaje

Francuskie samochody często spotykają się z negatywnymi opiniami, które zazwyczaj nie wynikają z jakości samych pojazdów, ale z problemów związanych z ich silnikami. Niektóre z nich nie są nawet francuskimi konstrukcjami. Zanim więc zdecydujesz, że "nigdy więcej francuskiego samochodu", warto sprawdzić, czy nie miałeś do czynienia z jednym z tych silników.

Wśród największych wpadek francuskiego producenta samochodów po roku 2000 znajduje się silnik 3.0 dCi, który był montowany w pojazdach marki Renault. Jednakże nie można obarczać winą za jego niedoskonałości francuskiego giganta motoryzacyjnego, gdyż to nie on jest twórcą tego silnika. Został on bowiem opracowany przez japońską firmę Isuzu. Tak więc to właśnie Japończycy ponoszą odpowiedzialność za niepowodzenie tej jednostki, a Francuzi stali się niewinnymi ofiarami. Mimo to zdecydowanie odradzam zakup samochodów z tym silnikiem.

Z drugiej strony, bardziej "francuskim" silnikiem jest nieco mniejszy 2.7 HDi. Jednakże nawet on nie jest w pełni francuską konstrukcją. Został bowiem stworzony we współpracy z firmą Ford i koncernem PSA, specjalnie dla marek premium oraz wyższej klasy modeli Citroëna i Peugeota. Niestety, jest to jednostka bardzo delikatna i podatna na poważne usterki. Najważniejszym problemem technicznym, z jakim można się spotkać, jest pękający wał korbowy oraz zatarte panewki, co najczęściej jest wynikiem braku smarowania. Obecnie, te jednostki cierpią na usterki układu wtryskowego, a ich naprawa jest niezwykle kosztowna.

Największym jednak problemem jest to, w jakich samochodach silnik 2.7 HDi był montowany. Można bowiem łatwo popełnić błąd, kupując za okazyjną cenę Peugeota 607 czy Citroëna C5, a potem odkryć, jakie "przekleństwo" kryje się pod maską. W podobnej sytuacji są osoby, które rozważają zakup Land Rovera Discovery III, gdyż ten model najczęściej jest wyposażony w ten właśnie silnik.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Silniki benzynowe 1.4 i 1.6 VTi, które są wynikiem współpracy inżynierów PSA i BMW, można określić mianem małego koszmaru. Te jednostki, znane również jako rodzina silników Prince, są problematyczne z wielu powodów, co sprawia, że ich wybór wydaje się być pozbawiony sensu i alternatyw.

Jednym z głównych problemów jest fakt, że od 2006 roku zastąpiły one w wielu modelach samochodów Citroëna i Peugeota bardzo udany, poprzedni francuski silnik 1.6 z rodziny TU5. To oznacza, że nieświadomy konsument może nieumyślnie zakupić auto z nieodpowiedniego rocznika, które jest wyposażone w ten problematyczny silnik.

Jeszcze bardziej niepokojące jest to, że w niektórych modelach, które są stosunkowo tanie lub bardzo poszukiwane na rynku wtórnym, takich jak na przykład Mini, nie oferowano innego silnika benzynowego, niezależnie od rocznika produkcji. W takim przypadku osoba świadoma problemów związanych z silnikami VTi nie zdecyduje się na zakup lub poszuka wersji z silnikiem Diesla.

Co więcej, silniki VTi nie oferują szczególnie dobrych parametrów, co w połączeniu z ich zaawansowanym technicznie charakterem i licznymi wadami, sprawia, że zakup samochodu z takim silnikiem wydaje się być pozbawiony sensu.

Silnik benzynowy 1.6 THP to jednostka, z którą można co prawda funkcjonować, ale nie jest to łatwe zadanie — można je porównać do trudnego związku. Silniki VTi i THP są technicznie bardzo podobne, można by rzec, że są jak bliźniaki, ale dwujajowe. Jednakże THP dostępny jest jedynie w jednym wariancie pojemności — 1,6 litra. Co więcej, ten silnik ma turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni, czego nie ma w VTi. To oznacza, że są dwie dodatkowe części, które mogą ulec awarii.

Jednak to właśnie dzięki tym dodatkowym elementom THP ma dwa mocne argumenty przemawiające za zakupem auta z tym silnikiem. W każdym wariancie mocy THP oferuje imponujące parametry. Co więcej, w praktyce doskonale łączy osiągi z ekonomicznym zużyciem paliwa.

Niestety, eksploatacja tego silnika jest dość skomplikowana. Motor wymaga obsługi na poziomie silnika sportowego, a także ponadprzeciętnej dbałości. Jeżeli nie zostanie odpowiednio zadbany, może "rozpocząć" serię usterek, które są trudne do zatrzymania i z pewnością nie takie tanie do naprawy.

Jednak największym problemem nie są same awarie czy koszty ich naprawy, ale brak chęci ze strony mechaników do podjęcia się naprawy silnika THP. W późniejszym czasie zmieniono nazwę handlową tego silnika na PureTech, więc nie dajcie się zwieść.

Francuzi przez lata mieli w swojej gamie silniki benzynowe VTi, które nie były nic warte, a także silniki THP, które były przeklinane przez właścicieli i mechaników. Co mogli zrobić w tej sytuacji? Naturalnie, mogli stworzyć znacznie lepszy silnik, który zrekompensowałby te niedogodności. Niestety, zamiast tego stworzyli silnik, który jest jeszcze gorszy.

Pod względem osiągów nowy silnik jest lepszy od VTi, ale pod względem problemów jest jeszcze gorszy od THP. Technicznie rzecz biorąc, nie ma jeszcze tragedii z paskiem rozrządu, który rozpada się w kąpieli olejowej i przedostaje się do układu smarowania, czy z luzem wału korbowego, a także z niską trwałością cylindrów.

Największą tragedią jest to, że z biegiem czasu, terkoczący i często zbyt słaby silnik 1.2 PureTech zastępuje w kolejnych modelach silniki Diesla i większe silniki benzynowe 1.6 THP. Pozostaje jedynym wariantem poza hybrydami. A w hybrydach pracuje silnik 1.6 THP.

Francuscy inżynierowie wykazali się umiejętnością poprawiania swoich silników, jak pokazuje to przykład wymiany jednostki 1.9 dCi na bardziej efektywną 2.0 dCi. Jednakże kolejnym po PureTechu, przykładem, gdzie zmiana nie poszła w dobrym kierunku, jest silnik oznaczony jako 1.6 dCi.

Wszyscy dobrze pamiętamy problemy z zacierającymi się panewkami w silniku 1.5 dCi. Jednak, kiedy ten silnik został dopracowany i użytkownicy zrozumieli, jakie były przyczyny problemów, producent zdecydował się na jego częściową wymianę (w niektórych modelach) na jednostkę 1.6 dCi.

Na początku nowy silnik był chwalony za swoje osiągi. Jednak z biegiem czasu zaczęły się pojawiać problemy. Pierwszym z nich była pękająca głowica, a następnie doszły problemy z dwoma zaworami EGR. Od niedawna użytkownicy zaczęli również zgłaszać problemy z łańcuszkiem rozrządu. Stąd też po kilku latach Renault zdecydowało się wycofać silnik 1.6 dCi, wracając do sprawdzonych jednostek 1.5 dCi oraz 2.0 dCi.

Podsumowując, silnik 1.6 dCi nie jest jednostką katastrofalnie złą, ale osobiście, gdybym miał wybierać, wolałbym auto z silnikiem 1.5 dCi.

Renault ma chyba niezaprzeczalny talent do psucia dobrych silników, co doskonale ilustruje przykład zastosowania wtrysku Common Rail w dwóch ich doskonałych jednostkach napędowych – 1.9 dTi i 2.2 dT. Po wprowadzeniu tej nowinki technologicznej i zmianie nazwy na dCi obie jednostki zaczęły borykać się z problemami z panewkami. W większym stopniu dotyczyło to jednostki 1.9, jednak obecni użytkownicy tego silnika wiedzą, że odpowiedni serwis olejowy jest w stanie poradzić sobie z tym problemem.

W gorszej sytuacji są właściciele samochodów z jednostką 2.2. W tym przypadku do problemów z panewkami dochodzą dodatkowe kłopoty, takie jak pęknięcia głowicy lub uszczelki pod głowicą, pęknięcia kolektora, awarie układu wtryskowego (na szczęście elektromagnetycznego od Boscha) oraz liczne wycieki.

W porównaniu z jednostką 2.2, silnik 1.9 dCi wypada znacznie lepiej. Świadczy o tym choćby fakt, że montowano go w samochodach innych marek, podczas gdy 2.2 pozostał tylko w ofercie Nissana i Renault. Dlatego warto zachować szczególną ostrożność przy wyborze samochodów, w których taka jednostka wydaje się być idealna. Dotyczy to zwłaszcza dużych modeli takich jak Espace, Vel Satis, Avantime, Laguna II, a także dostawczych Renault Master i bliźniaczego Opel Movano.